Зазоры контактов трамблера уаз
В общем, предыстория: на УАЗ-31512 двигатель проявлял явные признаки неправильно установленного зажигания: выкрученный в «плюс» трамблёр, тяжёлый пуск вне зависимости от температуры двигателя (маслал стартером по 5-10 сек, в то время как другой УАЗ заводился с пол-оборота), постоянные попытки сдать в обратку при заводе стартером, жуткие выстрелы в воздухан (при пуске) и в глушитель (при перегазовках), ну отсутствие детонации и т.п. прилагались. После очередного такого выстрела я обнаружил развалившийся напополам глушак (звук. муррр. как F-15 на взлёте. ), и решил попробовать отрегулировать зажигание «по науке».
Теперь по порядку, что делал.
1) Снял крышку трамблёра и обнаружил, что зажигание контактное (подозревал и раньше, т.к. нигде не нашёл мутатора ). Соответственно нашлись и проблемы: подгоревшие контакты прерывателя и столь же подгоревший бегунок, а также люфт оси ротора в вертикальной и «вращательной» — ~40 градусов — плоскости. Зазор не проверял, но начитался умных книжек, где сказано, что даже малейший уплыв зазора чреват хреновой работой движка.
2) Купил контактную группу и бегунок, поставил (при этом разобрав трамблёр почти что «в ноль» — осталось только вынуть вал ротора, на люфт в котором я решил пока забить. Центробежный регулятор тоже не трогал.
3) Отрегулировал зазор по всем правилам — в замкнутом состоянии контакты прилегают друг к другу всей плоскостью, зазор 0,4 мм по щупу. Всё смазал, промыл, контакты обезжирил.
4) Стал пытаться отрегулировать УОЗ и МЗ. И вот тут-то появились вопросы.
а) В мануале сказано: совместить метку МЗ на шкиве коленвала со штифтом на крышке шестерён ГРМ, и нарисована картинка: этот штифт находится ровно НАД шкивом. У себя на 417 движке я обнаруживаю его под углом где-то 40 градусов к вертикали, и то это не штифт, а нечто невразумительное. Что на 414, что на 402 двигах этот штифт был тоже ровно над коленвалом. Правильное ли у меня расположение штифта в свете этих соображений? Владельцы 417, подскажите
б) Решил установить МЗ по этому штифту. В мануале сказано: ослабить винт крепления корпуса к пластине и повернуть корпус против часовой стрелки до тех пор, пока контакты не замкнутся. (тут вопрос — а что, если они у меня и были замкнуты?) Ладно, повернул до упора ПрЧС. Дальше сказано: подсоединить лампочку и, повернув бегунок до упора против его вращения, поворачивать корпус по часовой стрелке до момента размыкания контактов (зажигания лампочки). Поворачиваю до упора по часовой стрелке. Контакты и не думают размыкаться, лампочка не горит. Если повернуть чуть-чуть бегунок, контакты разомкнутся, а так — не хотят. Ладно, оставил так, затянул.
в) Вроде всё сделано, запускаю. Шкала октан-корректора при этом на среднем делении. Движок начал ТАК стрелять, что я испугался за свой карб и воздухан. Проверил всё ещё раз.
г) Поворачиваю октан-корректор до упора в «плюс». Движок заводится моментально. Но тоже работает весьма и весьма неровно. Прогреваю, достаю стробоскоп — проверить установку. Освещаю метку на шкиве и ужасаюсь — она находится где-то градусах в 30 от штифта, причём периодически то появляется, то пропадает в луче стробоскопа. Двиг работает так же, как и до разбирательств с зажиганием. Продолжая светить на метки, медленно поворачиваю трамблёр обратно — метка приближается к штифту, но потом внезапно пропадает и двигатель начинает глохнуть. Возвращается к нормальной работе только после выключения стробоскопа и выворачивания трамблёра опять в «плюс».
1) С чем может быть связана невозможность установки трамблёра «по книге», т. е. это самое «неразмыкание контактов», описанное в пункте «б)»?
2) Почему приходится выворачивать трамблёр в «плюс» и почему двигатель начинает глохнуть при попытке установки зажигания по стробоскопу? Ведь это самый точный метод. К тому же, с чем может быть связано периодическое пропадание метки на КВ? Нестабильность искры?
3) Какие могут быть предположения — почему двигатель себя так ведёт, помимо зажигания? Мои — такие: на авто стоит сто лет не чищенный К151В, может, проблемы выстрелов и прочего связаны ещё и с ним? Но ИМХО выкрученное в плюс зажигание — в любом случае ненормальный вариант для машины, тем более что прежний владелец утверждал, что двиг с переборки. Недавно регулировал на Волге 24-10 зажигание (правда, б/к), так вся процедура регулировки заняла 5 минут и УОЗ даже не пришлось менять, не то что выкручивать — двиг работал идеально на всех режимах. Даже стробоскопом не пользовался. Кстати! Там тоже было выкручено зажигание в «плюс» и движок работал мерзко. Замена трамблёра => всё идеально.
Можно, конечно, заменить трамблёр, что я в конечном итоге и сделаю, если не будет результата от попыток ремонта. Больше всего волнуют большие люфты, на новом трамблёре таких не было.
Извините, что много написал. Просто не нашёл ни одной темы с вопросами о контактном зажигании — наверно, ни у кого уже не осталось такого раритета А мне вот интересно стало его починить