Замена цепи ГРМ СсангЙонг Кайрон
Периодичность замены цепи ГРМ на СсангЙонг Кайрон составляет 120,000 км пробега или каждые 4 года (исходя из того, что случится быстрее). Вместе с тем, проверку цепи ГРМ рекомендуется осуществлять каждые 50,000 км.
Видеоматериал
Видео наглядно покажет, как заменить ремень газораспределительного механизма, ролики и вспомогательные элементы, а также поведает о некоторых тонкостях и нюансах проведения процедуры
Процесс замены
Процедура замены цепи достаточно сложная, поэтому без специального инструмента и соответствующего опыта поменять цепь на Кайроне будет достаточно проблематично. Мы рекомендуем обращаться за квалифицированной помощью в соответствующие автомастерские или на станцию техобслуживания официального дилера SsangYong. Тем не менее, для ознакомления, приведем пример как заменить цепь ГРМ СсангЙонг Кайрон своими руками, в рамках прохождения периодического ТО.
- Снимаем защиту катушки.
- Снимаем крышки клапанов.
- Откручиваем крышки клапанов.
Снять с двигателя головку блока цилиндров и масляный поддон. Используя обратный молоток, снять верхнюю (Т-образную) направляющую цепи.
Демонтировать крышку привода ГРМ. С помощью отвертки снять с нижней направляющей фиксирующую пружину, снять саму направляющую.
Снять малую цепь (цепь привода масляного насоса.
Снять направляющую натяжителя (большую). Снять освободившуюся цепь ГРМ.
Сборка проводится в противоположном порядке.
Выбор детали
Цепь ГРМ: оригинал натяжитель цепи привода Kyron 6640500111 . Стоимость 3000 рублей. Оригиналы цепи ГРМ от производителей: SsangYong арт. 6659970094 . Цена оригиналов составит 15000 руб.
Вывод
Как видно провести замену механизма привода газораспределения на СсангЙонг Кайрон достаточно проблематично, поэтому многие автолюбители делают эти операции на автосервисе. Но, многие владельцы автомобиля уже давно сами научились проводить данные работы самостоятельно в гараже.
Ссан-Йонг Кайрон D20DT- замена гидронатяжителя цепи
Достаточно часто на моторах D20DT выходит из строя гидронатяжитель цепи.Меня часто спрашивают,действительно ли этот мотор является ,,Мерседесовским,,Я всегда отвечаю так:да,мотор похож на мерседесовский НО,тут как кроссовками Адидас.Ставишь рядом фирменный адидас и купленный на рынке-вроде похожи,даже очень.Только фирменный адик купленный в специализированном магазине будет стоить хороших денег,и хорошо ходить.Нога в нем сидит как влитая.Купленный на рынке дешевле,порвется месяца через три-четыре,и ноге в нем не комильфо,хотя попадаются и довольно хорошие подделки.Но я отвлекся.
На специализированных форумах спорят-надо ли прокачивать гидронатяжитель перед установкой?Поскольку практика лучший критерий истины-проверим.
Снимаем клапанную крышку.Обращаю внимане-форсунки всегда надо закрывать колпачками.Фирма делфай очень критична к грязи!
Берем новый гидронатяжитель,и прокачиваем его в масле.
Для Ссан Йонгов(и не только) я всегда использую оригинальное масло Мерседес допуска 229.5.Великолепное масло,с увеличенным интервалом замены,и не очень дорогое.Код для заказа A000989790213BIFR.В плане использования его в моторах с сажевыми фильтрами D20DTF/D20DTH вопрс дискуссионный.
Закручиваем гидронатяжитель.Смотрим на цепь.Цепь не натянулась ни на миллиметр(до этого в порядке эксперимента был завернут сухой гидронатяжитель.
Что и требовалось доказать.
В принципе прокачка гидронатяжителя лишней не будет,вреда от нее никакого,но и пользы тоже ноль.Да,еще. В дополнение привожу старую статью Хрулева о меседесе,в котором гидронатяжитель долгое время работал вообще без масла.И ничего.Сылка на статью:https://www.ab-engine.ru/abs/03_03_ponedelnik.html
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
Термин «автомобиль понедельника» вовсе не российское изобретение. «Проблемные» автомобили, несмотря на самый жесткий контроль, встречаются везде. Явный брак, конечно, в продажу не идет — фирмы и потребителя уважают, и за свою репутацию стоят горой. Только случайные дефекты сборки или регулировки изредка все же доходят до дилера, в то время как машины с явным скрытым браком встречаются крайне редко — слишком много стадий контроля проходит автомобиль от начала производства до встречи с покупателем. Обнаружить производственный брак на «Мерседесе» — событие просто невероятное. Но жизнь порой преподносит и не такие сюрпризы.
Читателям журнала небесполезно ознакомиться с такими редчайшими неисправностями, поскольку для их обнаружения известные приемы диагностики не подходят. Нестандартная неисправность требует к себе и нестандартного подхода.
Эта история началась, когда на сервис обратился владелец привезенного из Германии, относительно нестарого автомобиля «Мерседес-Бенц Е240» с «глазастым» кузовом W-210 и двигателем М113 V6. Хозяин машины жаловался на повышенные вибрации и шум на некоторых промежуточных режимах работы двигателя. Действительно, на холостом ходу дефект никак себя не проявлял. Но при плавном увеличении оборотов до каких-то критических величин возникала повышенная вибрация силового агрегата, сопровождаемая непонятным слабым звуком в передней части двигателя. По мере роста числа оборотов вибрации и шум пропадали, и вновь появлялись на других режимах. По словам владельца, то же самое происходило и во время движения. Далее выяснилось, что хозяин машины уже обращался и на другие сервисы. После ремонта вибрации и шум на некоторое время пропадали, но потом проявлялись вновь в том же виде.
«Первый блин…»
Автомобиль был принят в ремонт. По характеру дефекта, локализации участка, откуда шел шум, и по состоянию двигателя под подозрение попала система привода распределительных валов. На этом двигателе установлены два распределительных вала (по одному в каждой головке) и балансирный вал в блоке между V-образно расположенными цилиндрами. Все валы приводятся во вращение двухрядной цепью. Ее натяжение через башмак осуществляет гидронатяжитель.
Некоторые детали этой системы, например башмак, были не в лучшем техническом состоянии, и поэтому было решено их заменить. Заменили и гидронатяжитель — так, на всякий случай. Но положительных результатов такая замена не дала. Запустив собранный двигатель, обнаружили, что дефект не исчез, хотя, может быть, его симптомы стали проявляться в несколько меньшей степени.
Пришлось взяться за дело более серьезно.
«Нестандартная» диагностика
Масло к рабочему цилиндру натяжителя поступает через отверстие в его корпусе.Ничего не оставалось, как начать «второй подход» с более детального обследования и диагностики состояния составляющих двигателя. Решили начать с измерения давлений в разных участках системы смазки. Следует отметить, что на моторе М113 померить давление не так просто — специального штуцера или какого-то доступного датчика, вместо которого можно ввернуть шланг манометра, не предусмотрено.
В блок цилиндров и даллее к натяжителю масло движется из головки блока.После долгих раздумий были сделаны следующие умозаключения: если гремит цепь, то не исключено, что она плохо натянута. Значит, в гидронатяжитель не поступает необходимое количество масла. Измерив давление масла в самом гидронатяжителе, можно определить так ли это. Для того чтобы подключить манометр, было решено просверлить в корпусе гидронатяжителя отверстие. Видимо, до этого решения не «додумались» ни при одном из предыдущих ремонтов, ни даже в Германии, откуда автомобиль пришел с приличным пробегом. Действительно, дрель в качестве «диагностического инструмента» используется исключительно редко. Естественно, сверлить отверстие в «натяжителе», установленном в двигателе, неудобно, и натяжитель был демонтирован.
Когда натяжитель установлен на свое место в передней крышке блока, масло к нему поступает из блока цилиндровС этого момента сюжет начал развиваться почти как в детективе. Вывернув гидронатяжитель, обратили внимание на то, что под ним подозрительно сухо. Масла не оказалось и внутри него самого чего, как вы понимаете, быть не должно. Это был явно «след», но еще не были понятны причины его появления и не ясно, куда он ведет.
Чтобы понять, что происходит в моторе, было проведено действие, которое не регламентируется никакими учебниками, руководствами или рекомендациями. Интуитивно чувствуя, что «собака зарыта где-то здесь», установили натяжитель с просверленным отверстием, осторожно «прокрутили» стартером, а затем запустили двигатель. После чего с удивлением обнаружили, что масло из отверстия в гидронатяжителе не появилось вообще, хотя по законам физики при работающем двигателе оно должно было бить оттуда фонтаном.
НатяжительСледующий нестандартный шаг также не предусмотрен при «фирменном» ремонте. В просверленное отверстие натяжителя было подано давление от внешнего источника, т.е. к нему попросту подсоединили шланг, соединенный с магистралью сжатого воздуха. Запустив двигатель, мастера убедились, что дефект совершенно исчез. Мотор, как и положено «породистому» мерседесовскому двигателю, спокойно работал на всех режимах. И никаких посторонних шумов. Отсюда следовал однозначный вывод, что причина дефекта в том, что перекрыт масляный канал — что-то мешает маслу добраться до гидронатяжителя.
Поиски «пробки»
Через головку блока масло проходит дважды: сначала поступая в корпус подшипников и потом возвращаясь обратно.Достигнув верхней точки мотора в корпусе подшипников распредвала, масло делает поворот на 180? и возвращается в масляный канал головки блока.Чтобы выяснить причину происходящего, пришлось снять двигатель с автомобиля и провести его основательную разборку. Пошли, как по лабиринту, по масляной магистрали, запитывающей гидронатяжитель. Масло к рабочему цилиндру гидронатяжителя поступает через отверстие в его корпусе. Когда гидронатяжитель установлен на своем «законном» месте в крышке привода распределительных валов, отверстие гидроцилиндра сообщается с полостью, которая соединяется с масляной магистралью в блоке цилиндров. Препятствий для движения масла на этом участке обнаружено не было. Далее путь масла усложняется. Магистраль из блока цилиндров поднимается в головку блока. Проходит через нее и попадает в корпус подшипников распределительного вала и коромысел, толкающих штоки клапанов, далее достигая верхней точки двигателя. Там магистраль делает поворот на 180 градусов под небольшой пластиной-крышкой, и масло из корпуса подшипников поступает обратно в головку блока, оттуда опять в блок цилиндров, где соединяется с магистралью, идущей от масляного насоса.
Видеть такое на мерседесовском моторе не приводилось — масляный канал в головке блока цилиндров просверлен не до конца!Для обследования всего этого пути пришлось снять головку блока и корпус подшипников распределительного вала. Исследования «проходимости» подвода масла к гидронатяжителю привели к неожиданному результату. Подобного уж никак не ожидали увидеть на «мерседесовском» моторе: канал в головке блока оказался глухим! Сверление отверстия в углублении литья головки было начато на заводе, но почему-то эта простая операция не была доведена до конца. В металле осталась перемычка толщиной миллиметров пять. (Если бы статья была об отечественной технике, то здесь как раз уместно было бы вспомнить про понедельники, пятницы, предпраздничные и послепраздничные дни, а когда такое обнаруживается в «Мерседесе» … не знаешь, что и подумать). Эта перемычка и являлась той «пробкой», что не пропускала масло к гидронатяжителю. И сколь бы невероятным не казался факт заводского брака, именно он и был причиной всех болезней этого мотора. Ну а когда диагноз был поставлен, способ «лечения» оказался простым и понятным, особенно тем, кто привык ремонтировать нашу технику. Взяли опять-таки дрель, подходящее сверло и просверлили насквозь злополучную перемычку.
Дальше все просто. Как пишут в инструкциях, собрали двигатель в последовательности, обратной его разборке. Произвели необходимые регулировки, установили мотор на автомобиль. И дефект исчез окончательно. Предварительно просверленный натяжитель менять на новый не стали, а просто поставили заглушку — мало ли, может, еще пригодится?
Все-таки это «Мерседес»
Не менять же головку, если ее можно легко вылечить с помощью дрели?!Конечно, производственный дефект на «мерседесовском» моторе увидишь не часто. Но, справедливости ради, надо отдать должное качеству и надежности этого двигателя. Трудно сказать достоверно, сколько автомобиль прошел по дорогам Германии — показаниям одометра в пригнанных оттуда автомобилях обычно принято не очень доверять. Да и в России он накатал никак не меньше 20000 км. И (подумаешь!) всего лишь иногда дергался, хотя масло совершенно не поступало к гидронатяжителю, а натяжение цепей если и осуществлялось вообще, то только за счет слабой пружины, расположенной внутри гидронатяжителя. Опыт ремонта говорит, что отечественные двигатели, да и большинство иностранных моторов, такой неисправности не терпят вообще. При отсутствии натяжения цепи моментально ломаются башмаки, и «гуляющая сама по себе» цепь быстро выводит из строя весь двигатель. Ремонт мотора с такими повреждениями не прост и весьма дорог. В случае же с двигателем МВ удалось обойтись «малой кровью».