Volkswagen tiguan датчик давления наддува

Содержание

Ошибка турбины на тигуане
Вводная часть:
Устройство, почему так важно качество ГСМ?
Почему турбина жрёт масло?
Замена турбины Тигуан:
Еще пара слов:
Техническое описание и расшифровка ошибки P0299
Симптомы неисправности
Причины возникновения ошибки
Как устранить или сбросить код неисправности P0299
Диагностика и решение проблем
Проверка работы электромагнитного клапана турбокомпрессора
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Видео
Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика
Вводная часть:
Устройство, почему так важно качество ГСМ?
Почему турбина жрёт масло?
Замена турбины Тигуан:
Еще пара слов:

Ошибка турбины на тигуане

Примерно год назад я уже писал о появившейся ошибке 0299 и ее устранении после замены клапанов N75 и N249, а так же датчика абсолютного давления наддува. Год машина радовала, хоть иногда ощущалось более вялое ускорение, чем было. И вот в один из жарких дней, с включенным кондиционером и 4 человеками на борту, нужно было в городе при перестроении резко ускорится. Но вместо ожидаемого ускорения произошла небольшая задержка в отклике на нажатую педаль газа, а потом ускорение, но с ощущением более медленного разгона с «напрягом». И тут же выскочил «джекичан». Диагностика показала вновь ошибку 0299 «низкое давление наддува».

Первое предположение было в том, что вновь проблема с клапаном N75, так как именно он может так влиять на работу турбины, когда начинает выходить из строе. По отзывам некоторых увидел, что иногда эти датчики бывают не очень надежны и их хватает на год. Так как он стоит не очень дорого, решил поменять. Вновь поставил PIERBURG 7.00470.07.0 (под наклейкой на корпусе затерта эмблема VW и стоит маркировка 06F 906 283 F). Поездил в разных режимах. Вновь при определенной нагрузке при включенном кондиционере и подъеме в гору появился «джекичан» 0299.

Так как все остальные версии, кроме проблем с турбиной, были устранены, пришлось занятая непосредственно ей. Позвонил в одну из компаний по проверке турбин: сказали, что турбины не ремонтируют и надо менять или на новую, или на б/у (готовы помочь в поиске). Во второй (которая по их словам специализируется именно на моторах VAG) сказали, что можно снять, проверить и при необходимости заменить нужные детали (есть разные версии ремкомплектов). Но когда начали говорить, что для снятия турбины снимать бампер и радиаторы и вывешивать двигатель, а проблема, скорее всего в геометрии турбины (это при том, что у меня бензиновый двигатель, а не дизельный), я сразу отказался от их услуг. Наконец в очередной компании после звонка с вопросом о проверке турбины сразу уточнили, не менял ли я клапаны 75 и 249. Когда услышали да, то сказали, что в данном варианте турбины скорее всего проблема с актуатором или клапаном вестгейта. Приехал к ним. Сняли на месте турбину без вывешивания двигателя и снятия бампера и радиаторов
Проверили на стенде. Выяснилось, что клапан вестгота неплотно прилегает к отверстию и при определенном режиме не держит давления.

В итоге поменяли клапан, вновь на стенде настроили работу турбины (в том числе почистили и подрегулировали шток актуатора в месте крепления к калитке вестгейта). И заодно заменили прокладку выпускного коллектора (06F253039F).

Старая прокладка коллектора в упаковке от новой

После установки отремонтированной турбины Тигуан сразу стал разгоняться намного резвее, как будто бы добавилось лошадей под капотом (даже при включенном кондиционере и с пассажирами на борту). Откатал уже почти 3000 км. Ускорялся на подъемах и т.д. Автомобиль мгновенно реагирует на педаль газа. Ошибка 0299 не появляется

Надеюсь, что данный отчет поможет тем, у кого появляется 0299 после замены клапана 75 и 249. Возможна проблема с вестгейтом. Но его можно отремонтировать. Всем вместе со снятием и установкой турбины, с заменой клапана и настройкой турбины, а так же с новой прокладкой коллектора обошлось в 410 бел.руб. (в пересчете примерно 205 долларов США).

Всем здрасьти! Появилась проблема на моем Тиге (2013 г.в. 2.0 TSI 170 hp). Едешь себе едешь,все хорошо и разгоняется нормально на разных скоростях и вообще в принципе все нормально, потом хочешь ускориться и… появляется не понятный толчок и все, машина как-будто приобретает литровый атмосферник а не 2.0 TSI,как его не крути, машина не охотно разгоняется,как-будто турбину сняли, при этом ни каких ошибок не выскакивает. Останавливаюсь,глушу,через пару минут завожу и как-будто ничего небыло. Было ли у кого нибудь такое? Может кто знает что за фигня и как это лечится?

было что то подобное на гольфе 1,4 тси, на трассе пытался разогнаться, обороты растут, а скорость не набирается, записался на ТО, прошло через день, думаю попался некачественный бензин, (к стати я долил после этого на другой заправке)

То что ошибок нет на приборке не означает что их вообще нет. Попроси у кого нибудь шнурок и проверь ошибки в блоках машины. Без этой информации — гадание на кофейной гуще будет точнее.

95 лукойл,но думаю не в этом проблема,после перезапуска дигателя все становится на круги своя

Последнее редактирование: 18 Сен 2013

Заправь машину 98 и попробуй.
Это проще, чем шнурок найти.
Если проблема останется — тогда ищи шнурок. ))

дело в клапане 249 на турбине.
У меня так было,поменяли по гарантии турбнику в сборе

Тогда к дилеру на гарантию.

дело в клапане 249 на турбине.
У меня так было,поменяли по гарантии турбнику в сборе

А самостоятельно его проверить нельзя?
Че то я не пойму,вроде 249 клапан стоит на 1,4 на негнетателе…

Последнее редактирование: 18 Сен 2013

Подскажите как быть, ОД просит показать на ходу данную ситуацию, а я понятия не имею как это сделать, машина сама хочет едет хочет нет.

Без шнурка никак.Там было бы видно периодическая ошибка или нет.Закон подлости.

Т.е. со шнурком им показывать надо?

У дилера должен быть.Сесть вместе с ним и поездить.Надо настаивать.

Было то же. Оказалось- катушка на 1 цилиндре наелась. Вася у меня есть — мне проще.)

Снова начала турбина дурить,то дует то нет,заметил закономерность,прошлым летом сдыхала часто,с наступлением холодов все стало отлично и за зиму ниразу этого не было,дула отлично. Началась жара под 30 и все стало повторяться. Как тепло может влиять на это? Есть у кого нибудь какие мнения? И еще вопросик,кто менял клапан N75 и N249, надолго помогает?

Жара на мощность влияет на прямую. На электрику кстати тоже. Теплый воздух по объему больше холодного. Причем ощутимо. Поэтому в горшки попадает гораздо меньше кислорода. Это даже на атмосферниках ощущается, а уж на турбе тем более. Интеркуллер в каком состоянии? Может уже сильно забился и не охлаждает воздух.
Ну и электрика разная может глючить. Чем жарче, тем выше сопротивление, поэтому то что работало зимой на плохом контакте, весной уже может не работать.

Как вариант: поступает сигнал о детонации и машинка переходит в аварийный режим, либо плохой сигнал от датчика детонации(у меня так было, когда двигатель(сволочи) помыли).

Такая же хрень! То едет, то не едет!

И у меня началось. 9000 пробега, все в стоке.

Старая прокладка коллектора в упаковке от новой

Читайте также: Nordica suv 8 sle

Симптомы: при газе в пол или около того при разгоне появляются единичные подергивания в виде «осечек» длительностью доли секунды. Симптом плавающий. Иногда возникают сериями по 1-5 штук, а иногда вовсе отсутствуют.
В сервисе нашли «ошибку датчика избыточного давления турбины». Предложили поменять датчик и потом посмотреть что будет. Но мне такой подход не нравится (пробовать за счет клиента). Может кому знакома симптоматика, наверняка кто-то сталкивался?

P.S. двигатель BWK, пробег 105 тыс.

Думается для начала 75.Цена не очень большая.За 70000 км поменял 3 штуки.Самое интересное.что на двух новых,машина набирает обороты по разному.Или качество или фиг знает.

А какие были симптомы перед заменой?

Периодически после 3000 переставала разгоняться,или оч.медленно.Заметно больше на трассе на 5,6 передаче.В общем овощная.Попробуй ВД пролить во все дырки и продуй насосом.

Не, у меня разгон в целом нормальный. Но иногда появляются «прострелы» на доли секунды.

Доли секунды,странно.Попробуй другую заправку.

Думается для начала 75.Цена не очень большая.За 70000 км поменял 3 штуки.Самое интересное.что на двух новых,машина набирает обороты по разному.Или качество или фиг знает.

Согласен. Его легко перепутать с клапаном 315 (вроде)
N316

Последнее редактирование: 19 Янв 2016

Доли секунды,странно.Попробуй другую заправку.

Пробовал, но дело явно не в этом, раз вылетает ошибка избыточного давления турбины, а клапан на долю секунды его стравливает. Впрыск топлива идет по системе дальше. Он тут не при чем.

Пробовал, но дело явно не в этом, раз вылетает ошибка избыточного давления турбины, а клапан на долю секунды его стравливает. Впрыск топлива идет по системе дальше. Он тут не при чем.

Решил проблему? N249 менял?

Номер ошибки то какой . Формулировки нафиг не нужны ,нужен точный номер и сохраненные данные по ошибке для начала .

Пока отложил. Думаю недельки через 2 поехать.

Номер ошибки то какой . Формулировки нафиг не нужны ,нужен точный номер и сохраненные данные по ошибке для начала .

Порылся — нашел распечатку диагностики
Ошибка 8801.

Последнее редактирование: 11 Фев 2016

008801 — Перепускной клапан турбонагнетателя N249

008801 — Перепускной клапан турбонагнетателя N249

Рич,не факт что 249,может 75.Снять оба и проверить.Целая тема есть.

Рич,не факт что 249,может 75.Снять оба и проверить.Целая тема есть.

ехал спокойно, под капотом был небольшой хлопок загорелся чек, металлический звук как будто скрежет в районе ТНВД, что может быть с ТНВД, машина троит, ошибка по высокому давлению в системе

ехал спокойно, под капотом был небольшой хлопок загорелся чек, металлический звук как будто скрежет в районе ТНВД, что может быть с ТНВД, машина троит, ошибка по высокому давлению в системе

VW Tiguan 1.4 Turbo Kompressor

Здравствуйте уважаемые владельцы автомобилей Фольксваген Тигуан, будущие владельцы или просто автолюбители) Продолжаем освещать “болячки” данной модели автомобиля. Сегодня поговорим снова о повышенном расходе масла. Но его причина заключается не в изношенной или дефектной поршневой группе (как на ранних годах выпуска этих автомобилей), а несколько в другом узле – турбонагнетателе (турбине).

Устройство турбонагнетателя, схема

Вводная часть:

Итак – замена турбины Тигуан! Но сначала пара вводных слов. Уверен, что не все знакомы с данным узлом и принципом его работы. Что же такое “турбонагнетатель”? – “Турбонагнетатель. Нагнетатель — механический агрегат, опционально применяемый на поршневых и роторно-поршневых двигателях внутреннего сгорания (далее — ДВС), работающий за счёт того или иного вида энергии, получаемой в процессе работы самого ДВС, и осуществляющий наддув, то есть принудительное нагнетание воздуха в ДВС с целью его всережимной форсировки или (в отдельных случаях) продувки”. Говоря более простым языком – это устройство, которое подает воздух в цилиндры ПОД ДАВЛЕНИЕМ. Чем больше воздуха зайдет в цилиндр – тем больше топлива можно с ним смешать и сжечь, соответственно – больше мощность. Схему устройства турбонагнетателя – можно посмотреть на картинке слева.

Устройство, почему так важно качество ГСМ?

Возле крыльчатки старой турбины – отчетливо видно следы масла..

Дело в том, что турбина устроена таким образом, что на большинстве автомобилей (в том числе и на VW Tiguan) – она смазывается и охлаждается моторным маслом, тем самым, которое Вы заливаете в двигатель. Подшипники вала турбины – работают также, на масляном клине. Как Вы понимаете – износ турбины напрямую зависит (в том числе) и от качества моторного масла, которое Вы заливаете в двигатель. Еще важен тот факт, что масло, проходя через турбину – нагревается примерно на 30-40 градусов, затем снова температура падает, и этот процесс повторяется бесконечно. Именно поэтому существуют рекомендации менять масло чаще на турбированных моторах, т.к. ему действительно приходится не сладко.. 😉

Как видно на фото выше – турбина состоит фактически из 3-х основных частей: Это горячая часть (турбинное колесо и его корпус), холодная часть (компрессорное колесо и его корпус), и средняя часть (где находится вал, соединяющий эти два колеса, и куда подается масло для смазывания и охлаждения). Весь этот вал – “купается” в масле, которое подается под давлением в среднюю часть турбины. С каждой стороны вала – установлены “поршневые” кольца, которые препятствуют проникновению масла в холодную и горячую часть, к турбинному и компрессорному колесу. Ну и, по скольку в картере двигателя (в исправном состоянии) создается разряжение – масло свободно поступает обратно в поддон, проходя через вал турбины. Расхода масла в этом случае нет.

Почему турбина жрёт масло?

устанавливаем новую турбину

Повышенный расход масла через турбину возникает в случае её износа, когда подшипники вала изношены на столько сильно, что возникает большой люфт (радиальный / осевой), “поршневые” кольца на валу уже не справляются, и масло начинает попадать через увеличенные зазоры к турбинному и компрессорному колесу, т.е. во впуск и выпуск. Либо, неисправна система вентиляции картерных газов, и в картере создается избыточное давление, вместо разряжения. В этом случае – подающееся к валу турбины масло “запирается” в средней части турбины, а по-скольку оно подается под давлением – то выход ищет также в стороны холодной и горячей части (впуск и выпуск). Возможны, также комбинации этих неисправностей.

В нашем случае турбина имела существенный износ и большой люфт, как осевой, так и радиальный.

Расход масла присутствовал. Поэтому, решено было заменить турбо нагнетатель.

Замена турбины Тигуан:

Разблокировать крепление и снять вакуумный шланг вакуумного ресивера
Снять кожух двигателя
Отсоединить вакуумный шланг -стрелка-.
Приподнять кожух двигателя в точках -1- и снять его движением вперед в направлении
Отвинтить теплозащитный кожух над турбонагнетателем
Открыть и закрыть крышку расширительного бачка, чтобы сбросить давление в системе охлаждения.
Слить охлаждающую жидкость
Снять вентилятор радиатора -V7- в сборе с воздухозаборником
Отсоединить соединительные шланги -1- и шланги ОЖ -3-
Отвинтить кронштейн -2- и крепежные гайки -4- от турбонагнетателя.
Выкрутить болт -2- и снять верхний трубопровод ОЖ. (Снять нижний трубопровод ОЖ можно только после снятия нейтрализатора)
Выкрутить винты -1- и снять магистраль подачи наддувочного воздуха
Снять шумоизолирующий кожух или защиту (в зависимости от комплектации)
Извлечь провода лямбда-зонда после нейтрализатора -G130- и генератора из направляющих -стрелки-
Отсоединить разъём лямбда-зонда после нейтрализатора -G130- и снять зонд
Ослабить хомут -3- и снять патрубок наддувочного воздуха -2-
Отвинтить приёмную трубу от нейтрализатора -стрелки-
Отвинтить трубу системы выпуска в соединении с задним глушителем
Ослабить болты соединительной муфты и вынуть трубу по направлению назад
Снять также приёмную трубу с сильфоном
Автомобили с полным приводом: Приёмную трубу ослабить, но не снимать.
Движением вниз снять нейтрализатор
Снять поликлиновый ремень
Открутить винты крепления натяжителя -стрелки- и снять натяжитель
Снять компрессор климатической установки (Контур хладагента климатической установки не разгерметизируется)
Закрепить компрессор на передней несущей панели
Не допускать перегиба трубопроводов
Выкрутить винт -стрелка- крепления обратного маслопровода -2- к турбонагнетателю
Снять обратный маслопровод вниз
Отвинтить шланг магистрали наддувочного воздуха -1- от турбонагнетателя
Выкрутить пустотелые болты напорного маслопровода -стрелки- из турбонагнетатели и блока цилиндров
Снять напорный маслопровод
Открутить все гайки крепления выпускного коллектора -1-
Снять турбонагнетатель с выпускным коллектором в сборе движением вверх (Заменять турбонагнетатель можно только в сборе с выпускным коллектором)
Осторожно! При установке нового турбонагнетателя необходимо заменить напорный маслопровод.
Установка осуществляется в обратной последовательности, при этом необходимо соблюдать следующие предписания: – Заменить шпильки и гайки, – Шпильки закручиваются в ГБЦ так, чтобы выступали из неё на 25 мм. – смазать шпильки высокотемпературной пастой. – Строго выдерживать установленные порядок и моменты затяжки. – Заменить прокладки, уплотнения и самостопорящиеся гайки. – Наполнить турбонагнетатель моторным маслом через штуцер напорного маслопровода. – После установки турбонагнетателя дать двигателю поработать на холостом ходу около 1 мин, не увеличивая обороты, чтобы обеспечить надлежащую подачу масла в турбонагнетатель. – На патрубках и шлангах системы наддува не должно быть масла (обезжирить). – Для крепления всех соединений шлангов использовать оригинальные хомуты, аналогичные устанавливаемым на заводе. – Установить и выровнять систему выпуска ОГ так, чтобы отсутствовали внутренние напряжения в ее элементах. – При установке воздуховодов обратить внимание, чтобы стопорная скоба -стрелка- охватила фиксатор -A- с отчетливо слышным щелчком.

Еще пара слов:

Данная процедура занимает несколько часов. В качестве еще одной косвенной причиной возникновения данной проблемы – можно отметить “повышенный температурный режим работы двигателя”. В т.ч. имеются в виду забитые радиаторы, агрессивный режим вождения, сильный нагрев турбо-нагнетателя с последующим выключением двигателя (охлаждения). Но главное – это качество ГСМ! 😉

Другие фото ремонта можно посмотреть ниже в галерее:

На чтение 5 мин Просмотров 36к.

Техническое описание и расшифровка ошибки P0299
Симптомы неисправности
Причины возникновения ошибки
Как устранить или сбросить код неисправности P0299
Диагностика и решение проблем
Проверка работы электромагнитного клапана турбокомпрессора
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Видео

Код ошибки P0299 звучит как «недостаточное давление наддува турбокомпрессора / нагнетателя «А»». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Turbocharger/Supercharger «A» Underboost Condition».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0299

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0299 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Эта ошибка DTC появляется при условии, когда модуль управления силовым агрегатом/двигателем (PCM/ECM) обнаружил следующее. Что банк «A», турбина или нагнетатель не обеспечивает нормального уровня наддува (давления).

Проблема может быть вызвана различными причинами, о которых расскажем подробнее. На нормально работающем двигателе с турбиной или наддувом. Воздух, поступающий в двигатель, находится под давлением, что добавляет мощности двигателю.

При появлении этого кода, скорее всего, вы заметите снижение мощности. Турбокомпрессоры приводятся в движение от выхлопных газов, выходящих из двигателя. Чтобы с помощью турбины нагнетать воздух во всасывающий патрубок.

Компрессор устанавливается на всасывающей стороне двигателя и, как правило, приводятся в движение ременным приводом. Это сделано для забора большего количества воздуха во всасывающий патрубок, без соединения с выхлопными газами.

В автомобилях Ford, ЭБУ проверяет PID-сигнал минимального давления всасывания дроссельной заслонки (TIP) во время работы двигателя. Что указывает на состояние подачи воздуха. Этот код загорается, когда ЭБУ обнаруживает, что фактическое давление всасывания через дроссельную заслонку меньше желаемого. Обычно данные должны быть ниже 0,27 Бар или более в течение 5 секунд».

В случае автомобилей концерна VAG определение кода несколько отличается и означает «Регулирование давления наддува». То есть диапазон регулирования не достигнут. Но, если разобраться, то это просто другое написание данной проблемы.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0299 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
Также могут присутствовать другие связанные коды неисправностей (Например датчика детонации).
Увеличенный шум двигателя, исходящий от заслонки турбонагнетателя или шлангов.
Снижение мощности двигателя.
Черный дым из выхлопной трубы.
Загрязненные свечи зажигания.
Повышенная температура двигателя или трансмиссии.
Из-за повышенной температуры двигателя также возможна детонация цилиндров.

Серьезность кода P0299 может варьироваться от средней до тяжелой. Если вы задерживаете устранение этой проблемы, вы можете столкнуться с более значительным и дорогостоящим ремонтом.

Причины возникновения ошибки

Код P0299 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Ограничение подачи (всасывания) воздуха или утечка.
Шланги / патрубки неправильно подсоединены, отсоединены или протекают.
Неисправный или поврежденный турбокомпрессор.
Возможно поломка датчика давления наддува/разряда.
Вышел из строя перепускной клапан (VW).
Состояние низкого давления топлива (Isuzu).
Соленоид управления турбонасадкой с прилипанием (Isuzu).
Неисправный датчик давления управления инжектором (ICP) (Ford).
Низкое давление масла (Ford).
Отказ системы EGR (Ford).
Привод турбокомпрессора переменной геометрии (VGT) (Ford).
Прилипание лопастей VGT (Форд).

Как устранить или сбросить код неисправности P0299

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0299:

Проверьте шланги / патрубки между компонентами.
Проверить турбокомпрессор.
Проверить / очистить / заменить регулятор давления наддува.
Обратите внимание на исправность перепускного клапана.

Если турбокомпрессор неисправен из-за механических / внутренних проблем. Или выхлопная система ограничена (как правило, забит катализатор). Эти неисправности могут стать конечным результатом поиска.

Диагностика и решение проблем

Во-первых, исправьте другие коды с ошибками DTC, если они присутствуют, до диагностики проблемы, связанной с неисправностью P0299. Далее, постарайтесь найти технические сервисные бюллетени (TSB). Которые относятся к вашему автомобилю (год, мощность двигателя, модель).

TSB – это бюллетени, выпускаемые производителем автомобилей для предоставления информации по известным проблемам. Обычно описывающие конкретные коды неисправностей, подобные этому. Если есть известный TSB, то вам следует начать с диагностики, описываемой в нем, это может сэкономить время и деньги.

Начните с визуального осмотра. Осмотрите систему всасывания воздуха на предмет наличия трещин, неплотных или отсоединенных шлангов, ограничений, засорения и т.д. Почините или замените по мере необходимости.

Проверка работы электромагнитного клапана турбокомпрессора

Если система всасывания воздуха в порядке, то необходимо сконцентрировать усилия на диагностике регулятора. А также перепускного клапана, датчиков, и т.д.

Есть некоторые известные проблемы на определенных марках и двигателях. Например, частое решение проблемы с ошибкой P0299 для VAG является замена или ремонт перепускного или электромагнитного клапана.

На дизельном двигателе GM этот код может означать, что резонатор корпуса турбокомпрессора вышел из строя. Если у вас Ford, вам нужно будет проверить электромагнит регулирующего клапана заслонки на правильность работы.

Информация в этой статье обобщенная и каждая модель может иметь свое собственное исправление для этого кода.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0299 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Acura
Audi (Ауди а3, Ауди а4, Ауди а6, Ауди q5, Ауди q7)
BMW
Chevrolet (Шевроле Круз)
Citroen (Ситроен С4, С5, Джампер)
Ford (Форд Гэлакси, Куга, Мондео, Транзит, Фокус, C-Max, S-Max)
Hyundai (Хендай Санта фе, Соната)
Isuzu
Jeep (Джип Гранд Чероки, Либерти)
Kia (Киа Соренто, Спортейдж)
Land Rover (Ленд Ровер Фрилендер, Эвок)
Mercedes (Мерседес Вито, Спринтер)
Mitsubishi (Митсубиси Паджеро, L200)
Nissan
Opel (Опель Астра, Зафира, Инсигния, Мокка, Мерива)
Peugeot (Пежо 307, 308, 408, 508, 3008, Боксер)
Renault (Рено Дастер, Мастер, Меган, Сценик)
Skoda (Шкода Октавия, Суперб)
Toyota (Тойота Ленд Крузер)
Volkswagen (Фольксваген Амарок, Гольф, Джетта, Кадди, Крафтер, Пассат, Туарег, Туран, Тигуан, Транспортер)
Volvo (Вольво s80, v50, xc60, xc70)

С кодом неисправности Р0299 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0046, P0152, P0300, P0401, P0471, P2261, P2262.

Видео

Потеря мощности при разгоне, описание проблем, снятие логов, диагностика

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Удобная программа для графической обработки лога DIESELPOWER LOG VIEW

Скачать можно тут: https://vwts.ru/diag/dieselpower_logview_0_1_6.zip

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.

И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

За эту информацию благодарим коллегу с форума vwts.ru под ником — moiPASSATtdi.

Он предложил свою помощь в техническом переводе информации с голандского языка:

При возникновении проблем связанных с потерей мощности при разгоне, как постоянной так и переменной потери тяги при движении.

Потеря тяги в режиме «Тапка в пол» или переходе мотора в аварийный режим (едет, но не тянет или слабо тянет).

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

1. Обратить внимание на :

А. Проверьте наличие чипа (Powerbox). Если таковой имеется, то отключите его.

Б. Установите новый воздушный фильтр.

В. Проверьте состояние входного воздуховода от фильтра до турбины, от турбины до интеркуллера (радиатор-охладитель для воздушной массы идущей под давлением от турбины к входному коллектору ) на наличие загрязнений или закупорки.

Г. Также проверить состояние выходного коллектора, кроме катализатора.

* катализатор может также может быть забит продуктами горения, и не удивительно что появилась проблема с потерей мощности.

* катализатор имеет внутри систему сот ( имеется ввиду как пчелиные) и их разрушение ведёт к закупорке и возникновению проблемы связанной с потерей мощности.

Д. Топливный насос высокого давления (ТНВД). Проверьте правильность установки угла впрыска. Если требуется, то установите правильно и проедьтесь. Данная проверка угла осуществляется при VagCom при температуре мотора 85 градусов.

Е. Инжектор. Также нужно проверить синхронизацию срабатывания в соответствии с положением распредвала мотора (Значение датчика G40). Если требуется исправить в нормальный режим и проедьтесь.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.

Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

3. Проедьтесь пару дней на машине. Проверьте мотор в разных режимах. Желательно также в режиме «тапка в пол» (полный газ).

Продиагностируйте машину снова. Просмотрите ошибки и сохраните их в файл (распечатайте на принтере или перепишите).

Посмотрите, возникают ли ошибки стёртые ранее.

4. Поключите ВагКом к машине. Идём в Адрес 01 (Мотор) и кликаем на Измерительные блоки 08. Снимаем лог на каналах 03 и 11.

* Предпочтительнее канал 03 и 11 в один лог. Т.к. они друг друга оказывают влияние.

Если у вас ВагКом зарегистрированный и с одной из последних версий ( от 704 и выше), то используйте кнопку «ТУРБО» для более точного измерения.

* Снимите логи два – три раза для исключения ошибок при снятии.

* Сделайте графики лог-файлов.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.

Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).

Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).

Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:

Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.

Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.

Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

2. Проверьте показания ДДВВГ(G71) в блоках измерений (Хотя странно ,но повреждённый или дефектный датчик не показывает ошибку в работе).

* Стереть ошибки даже если уже нет аварийного режима,

* Cнимите лог группы 3 и 11 в разных режимах оборотов двигателя (но на этот раз без «тапки в пол», иначе может опять возникнуть аварийный режим).

* Просмотрите показания нужного (запрашиваемого) кол-ва давления воздуха и действительного (фактического) кол-ва давления воздуха (показания ДДВВГ(G71) предписанного и показания ДДВВГ(G71) действительного).

Если показания в нормальном диапазоне, то всё нормально. Если постоянные, постоянно низкие или высокие, то ДДВВГ(G71) дефектный или поломан.

* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.

Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.

* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:

Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.

Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках — 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.

Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).

* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.

Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.

* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.

* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.

Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:

Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).

А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.

В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.

С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.

Читайте также: Порог подножка audi q7

Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.

5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).

При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.

И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).

ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.

Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Разные графики для примеров:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

Логи в динамике следует снимать так:

Входим в измерительные блоки (8)

Едем на 3-й передаче со скростью 20 км/час

Нажимаем кнопочку «старт лог»

Через пару секунд наступаем газ в пол, одним резким движением.

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.

Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.

Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.

Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.

Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Продолжение темы, советы и все обсуждения ваших логов здесь!

Как здесь найти нужную информацию?

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)

Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!

Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

При обгоне часто начинает пропадать тяга. Вася Диагност показал ошибку P0299.
Ошибка P0299 указывает на слишком низкое давление наддува турбокомпрессора или приводного нагнетателя..

Причины возникновения ошибки P0299
Неисправность турбокомпрессора или приводного нагнетателя — причина
Неисправность в системе рециркуляции отработавших газов — проверено
Наличие чрезмерного количества воздуха во впускном коллекторе или, наоборот, наличие проблем с подачей воздуха (засорение воздушного фильтра) — проверено
Неисправность датчика давления наддува — проверено

Как выяснилось, причина ошибки крылась в калитке вестгейта. Произвел демонтаж теплозащитного экрана турбины (5 болтов), причем два верхних, которые крепятся к планке отломались. (рис 1)

Для более удобного доступа к штоку и рычагу калитки демонтировал планку и высверлил остатки болтов. (рис 2)

После данных манипуляций снял стопорное с тяги вестгейта и убедился в том, что люфт калитки присутствует, заедание примерно в середине хода калитки. (рис 3)

Со слезами на глазах, посмотрел цены горячей части турбины, офигел, сделал упорную пластину (до меня уже много кто их делал, информации много). Но в один прекрасный момент случайно нашел бюджетное решение по замене именно калитки вестгейта. Принял решение заказать чудо комплект. По описанию деталь выполнена из жаропрочной нержавейки AISI 310. (рис 4)
Нержавеющая сталь AISI 310, 310S содержит хромовые и никелевые добавки. Отличительная характеристика этого материала — способность сохранять прочность даже при стабильно высокой температуре. Кроме того, сплав хорошо сваривается, что позволяет применять его в самых разных областях производства.
Дополнительные полезные свойства — жаропрочность и сопротивляемость агрессивным средам. Это сделало сталь востребованной в различных областях промышленности, а также в коммунальной сфере.
Российский аналог в соответствии со стандартами ГОСТ — 20X23H18.

47 минут назад, autoelectrik61 сказал:

на сигнальном проводе 0. и 1.9 вольта? в мануале вольтажа не нашел. на просторах инета говорят, что должно быть 0.6 и 3.6 вольта.

машина дымит несгоревшей солярой.

Если ход штока ламелей очень мал, то горе-турбинщики могли шайбу ламелей верхногами установить(уже был случай).

Когда разобрал — ахренел ! Чтоб верхногами поставить надо минимум минут 40 ебаться(но возможно),

а чтоб нормально установить требуется полминуты .

47 минут назад, autoelectrik61 сказал:

машина дымит несгоревшей солярой.

Если форсы эл.магнитные нового поколения, то и они могут «несгоревшей солярой» вонять !