Почти Touareg, но дешевле: крутой Volkswagen из Китая
Стать обладателем электромобиля в России сейчас проще простого. Предложений море, но большую часть составляют китайские марки, которые у нас или не представлены официально, или вовсе неизвестны. Линейка Volkswagen ID – золотая середина. Не слишком дорого для современных дальнобойных «электричек», а бренд хорошо известен.
Почти Touareg
Взятый нами ID.6 Crozz на сегодня – самый крупный легковой электро-Фольксваген. Он больше Туарега. Но размерами сравнение и стоит закончить, ибо на бездорожье ему делать решительно нечего. Невеликий клиренс, большие свесы, никаких ассистентов.
Полный привод появляется только на дорогих двухмоторных версиях. «Шестерки» начального и среднего уровней – заднеприводные, с единственным двигателем на корме. Такова архитектура электрической платформы MEB, на ней базируются все модели – от хэтчбека гольф-класса ID.3 по почти пятиметрового ID.6.
Почему тогда Crozz? Это просто название варианта декоративного оформления.
Управляемость
Черт с ним, с бездорожьем. Не только завязнешь, а еще и без электричества останешься. Его, как бензин в канистре, не подвезешь. Зато задний привод от немецких инженеров сулит интересную управляемость.
Ручку двери на себя тянуть не нужно. Она неподвижная, на обратной стороне сенсорная клавиша. Непривычно.
Говорите, электромобиль по определению тяжелый? Для компактных моделей это справедливо – тот же ID.3 оказался скучнее Гольфа по рулежке. А вот ID.6 всего на 100 кг тяжелее дизельного Туарега. Который, в свою очередь, мы неоднократно хвалили за легковую управляемость. Поэтому при активной езде «шестерка» ведет себя как привычный породистый немецкий автомобиль.
Только не забывайте о внушительных 20‑дюймовых колесах. Мелкие неровности они на пару с подвеской отрабатывают уверенно, на крупных начинают жестить. Мода идет вразрез с «зеленой» концепцией – электромобилям надо бы колеса поменьше да полегче, чтобы тратить меньше энергии.
CROZZ И Х
Китайский рынок специфичен. Например, в какой-то момент разными совместными предприятиями производились одновременно три поколения Мазды 6. Вот и Volkswagen ID.6 выпускается на двух разных заводах. FAW-VW делает ID.6 Crozz (оранжевая машина на фото), а SAIC –VW выпускает ID.6 X (синяя машина). Они отличаются бамперами, оптикой и формой боковых дефлекторов передней панели. Технически они идентичны. В России можно купить обе версии: «серый» импорт не накладывает никаких ограничений по ассортименту.
Светлая сторона
Производители электромобилей любят попиарить какую-нибудь мелочь, сулящую пару километров (или даже несколько сотен метров) дополнительного пробега на зарядке. Например, особой формы колеса, в которых меньше завихрений.
Панель настолько минималистична, что на фото выглядит дешевой. На деле материалы очень качественные: Volkswagen держит уровень.
Есть такие и у ID.6. Но вряд ли они добавят хоть что-то, потому что в темноте всё сэкономленное съедят многочисленные точки декоративной подсветки. Снаружи светятся перемычки между фарами и фонарями, эмблемы спереди и сзади, все дверные ручки. И даже по всей длине рейлингов проложена светодиодная лента. В салоне беспрецедентно обширная фоновая подсветка – с узорами и возможностью комбинировать разные цвета. Красиво, спору нет. Только мы же в электромобиле, суть которого – лишнего не потреблять…
Передние сиденья бесподобны по форме, им и регулировок столько не нужно. Есть простенький массаж с одной программой. В этом плане, конечно, не Touareg.
Зачем-то сэкономили две кнопки стеклоподъемников. Чтобы переключиться на задние двери, нужно нажать сенсорную клавишу Rear. Она то не срабатывает, то нажмешь ее случайно. А в сенсорный блок управления светом впихнули обдув лобового и обогрев заднего стекол. Неровен час, выключишь на ходу свет, задумав подправить микроклимат.
Для взятой на тест машины с одним электромотором на 204 л. с. и задним приводом производитель заявляет запас хода до 565 км. В Китае в ходу методика замеров CLTC, близкая к устаревшей европейской NEDC. Реальный запас гораздо скромнее.
С полностью заряженной батареей ID.6 обещал проехать 414 км. В городском цикле, без особых пробок, с включенной на минимум печкой (в дни теста было +8 градусов) Volkswagen показал уже знакомую линейную картину: 1 км проехал – 1 км ушел от запаса хода.
Второй ряд – с регулировками, очень просторный. Есть третья зона микроклимата и – внимание! – обогрев. Для чистого «китайца» немыслимая щедрость: греются все сиденья и руль. Третий ряд тесный – примерно как в Кодиаке.
Стоишь на месте – остаток пробега не уменьшается, ведь электромотор, в отличие от ДВС, на холостых не работает. Но наберешь постоянные 80–90 км/ч, и обратный отсчет идет с полуторной скоростью. Выйдешь на магистральный режим – запас будет таять вдвое быстрее, чем в городе. Да, все электромобили максимально экономичны в вялотекущем потоке и прожорливы на скорости. Именно поэтому даже двухмоторный ID.3 мощностью 313 л. с. ограничен в максималке на 160 км/ч, хотя набирает сотню за 6,6 с.
БЫЛ ШАНС
Два года назад наш главный редактор поездил на Фольксвагене ID.3 и остался доволен. Тот электромобиль российское представительство привезло на пробу. Машина даже была на немецких номерах. До продаж дело не дошло, но немцы явно прощупывали российскую почву на предмет электрификации.
Тогда, при еще нулевых ввозных пошлинах на электромобили, ID.3 вряд ли стоил бы у нас меньше 3,3–3,5 млн рублей. А сегодня, уже при совсем других рыночных реалиях, «серые» электрохэтчбеки продают от 3–3,1 млн. Новые. Вот так парадокс.
Схожая ситуация с ID.6. Его отдают за 4,2–5,6 млн рублей в зависимости от двигателей и батареи. Пару лет назад столько же стоил Touareg, который даже чуть меньше размерами. Как так? Ведь электромобиль в нынешней ситуации должен быть дороже олдскульного дизельного внедорожника. Между тем, на Туареги цены порой восьмизначные.
Выходит, не так уж и дорого?
Надо экономить
Даже у заднеприводного ID.6 под капотом не пусто. Сюда бы небольшой лоток для зарядных кабелей и мелких вещей.
К слову об отоплении. Дизельной «автономки», как на липецких Эволютах, на ID.6 нет. Однако печка зимой будет забирать меньше энергии, чем чисто электрическая, с нагревательным элементом. В конструкции предусмотрен тепловой насос. Он работает по принципу холодильника с тем отличием, что может доставлять в салон как прохладу, так и тепло. То есть, электричество необходимо только для привода компрессора.
Визуально у ID.6 несколько перетяжеленная передняя часть. Фары адаптивные, с отменным пучком. За доплату предлагают матричный свет. Ради снижения сопротивления качению задние тормоза у ID.6 барабанные. Как вам, хейтеры Арканы и Дастера? И ничего, хватает на 2,3 т массы.
А экономить на ID.6 нужно. Он выпускается в Китае только для местного рынка, где в ходу зарядный разъем GB/T. В России быстрых зарядок под него пока считаные единицы. Однако принятая программа развития сети электро-АЗС обязывает иметь такой порт на каждой будущей колонке. Остальные по желанию, а вот китайский GB/T – непременно.
Пока же можно подключаться к медленным зарядкам через переходник. При большом желании, наличии возможности и намерении долго жить с ID.6 можно купить и установить персональную зарядную станцию. Это потребует согласований, прокладки отдельной проводки, зато будете в любое удобное для себя время гарантированно получать по 7–10 кВт за час – и 77‑киловаттная батарея «шестерки» полностью зарядится за ночь.
Багажник при сложенном третьем ряде огромен. Под полом есть ниша, а вот для запаски места не нашлось.
Не совпадают. Китайский стандарт разъема GB/T пока на российских зарядках не сыскать. Однако на всех вновь устанавливаемых станциях он обязан быть, так прописано в федеральной концепции развития сети.
Volkswagen ID.6 отлично оснащен и прекрасно едет, он просторный и ультрасовременный. Цена, конечно, отнюдь не народная: от 4,2 до 5,6 млн рублей в зависимости от комплектации. Но ведь и сопоставимый по размерам Touareg никогда не был доступен массовому покупателю. По сути, ID.6 и есть его электрическая версия.
Да что там: даже Golf в России в последних двух поколениях стал уже далеко не народным. Так что удивляться нечему.
У Volkswagen есть еще один внедорожник. Tavendor даже больше, чем Touareg
Добавлено: 05 сентября 2022
Немецкая автомобильная компания представила свой новейший «exeuvé» на проходящем в настоящее время автосалоне в Чэнду, Китай.
Выбранное место премьеры указывает на то, для кого будет предназначен Тавендор — он ожидается для китайского рынка. Имя Тавендор должно быть сочетанием греческих слов «таврос» и «эсплендор», то есть «бык» и «великолепие».
В автомобиле используется модульная платформа концерна MQB evo, его длина составляет 4936 миллиметров, ширина 2015 и высота 1756 миллиметров. Колесная база достигает 2980 миллиметров. Таким образом, новинка крупнее модели Touareg, длина которой составляет 4 878 миллиметров, ширина — 1 984, а высота — 1 717 миллиметров.
Однако, несмотря на солидные габариты, Tavendor будет продаваться исключительно в пятиместном варианте, третий ряд сидений в планах не фигурирует. Внутри мы находим минималистическую приборную панель без традиционных кнопок, между центральными вентиляционными отверстиями есть только тачпады. Он также получил два визуально связанных дисплея. Один служит приборной панелью, другой — для управления информационно-развлекательной системой.
Хотя во внешнем оформлении мы можем увидеть элементы, немного напоминающие Volkswagen из семейства электрических моделей ID, Тавендор не работает на электричестве. Двигатель оснащен двухлитровым бензиновым двигателем с турбонаддувом, который будет доступен в двух вариантах мощности. Базовый обеспечивает 137 кВт (186 л.с.), более мощный 162 кВт (220 л.с.).
Оба варианта дополняются семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением, но в то время как более слабая версия имеет передний привод, более мощная будет предлагать полный привод. Также поговаривают о более резкой версии с 2,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 220 кВт (299 л.с.), но это пока не подтверждено.
Новый Tavendor поступит на китайский рынок к концу года.
Компания Mini car представила концептуальный электромобиль Pokémon, который можно подключить к игровой приставке
Volkswagen представил кроссовер больше, но дешевле «Туарега»
Volkswagen Atlas/Teramont гораздо крупнее «Туарега»: 5 037 мм длины против туареговских 4 801. По остальным показателям новичок тоже превосходит прежнего флагмана: ширина — 1 979 мм и высота 1 768 мм, тогда как соответствующие данные Volkswagen Touareg — 1 940 и 1 709 мм соответственно.
В США Atlas будет оснащаться 4-цилиндровым турбомотором 2.0 TSI (241 л.с.) и атмосферным 3,6-литровым V6 (284 л.с.). Коробка передач — не преселективный робот DSG, а классический 8-диапазонный автомат Aisin. Привод — передний, но для версии V6 можно за доплату заказать трансмиссию 4Motion на основе многодисковой муфты.
На других рынках новый кроссовер будет оснащаться другими моторами и коробками. Кстати, что касается рынков. Уже известно, что Terramont будут выпускать и продавать на территории Китая, но остальная география поставок пока не раскрыта. А жаль, ведь американская пресса обещает, что большой Volkswagen будет стоить около $30 000 — почти вдвое дешевле, чем Touareg.
В семиместном салоне (обещано, что на задних сиденьях будет комфортно даже взрослым) — полностью цифровая приборная панель и продвинутая мультимедийная система. Кстати, интерьер, собранный из общефольксвагеновских компонентов, очень похож на внутреннее убранство пикапа Amarok.
Премьера для широкой публики запланирована на середину ноября — впервые кроссовер покажут на автосалоне в Лос-Анджелесе. В Америке продажи стартуют весной 2017 года. Оттуда же Atlas/Teramont будет поставляться и в другие страны, поскольку сборку новинки наладили на заокеанском заводе немецкого концерна.