Уаз пикап срок эксплуатации
О УАЗ Pickup
Пикап
Тест-драйвов 4 (все тесты) Двигателей 1 (открыть) Комлектаций 4 (открыть) Последнее поколение II (открыть) Отзывов на сайте 0 (прочитать) Цены от 869 000
до 1 080 000 Карточка модели
Такого жесткого тест-драйва на моем веку еще не было. Для знакомства с обновленным UAZ Pickup я отправился в Абхазию, где автомобиль прошел настоящее испытание на выживаемость
Но сначала, как говорится, ничто не предвещало неприятностей. Шоссе из Адлера в Сухум радовало прекрасным качеством покрытия и практически полным отсутствием автомобилей. И погода после промозглой Москвы вызывала сплошь положительные эмоции. Правда, пикап на этой дороге вел себя, мягко говоря, неидеально, но об этом я расскажу немного позже. А пока поговорим о том, что послужило поводом для этого тест-драйва.
Дело в том, что две модели семейства UAZ – Patriot и Pickup – получили довольно серьезные новации. Прежде всего следует отметить новую раздаточную коробку с электронным блоком управления от корейского производителя Hyundai-Dymos. Она отличается круглым поворотным селектором вместо рычага и увеличенным на 31% передаточным числом пониженной передачи, что значительно повысило тяговые возможности внедорожника и пикапа. Надеюсь, теперь пониженная передача не будет вылетать в самый неподходящий момент, как это происходило со старой “раздаткой”.
Данная новация потребовала изменения центрального тоннеля пола. В частности, бокс между передними сиденьями значительно прибавил в объеме, а вместо второго рычага появился эргономичный кругляш, подозрительно напоминающий селектор раздаточной коробки в моделях Land Rover. Кроме того, клавиши управления электрическими стеклоподъемниками и зеркалами переехали с центрального тоннеля на водительский подлокотник.
Есть нововведения и по части комфорта. Так, в качестве опции теперь можно оснастить автомобиль подогревом сидений и лобового стекла, а также индивидуальным отопителем для задних пассажиров. Разумеется, никуда не делись и изменения, которые Patriot и Pickup получили в 2012 г., – это новые передняя панель, приборы, обивка дверей и потолка, улучшенная климатическая система и мультимедийный центр с системой hands-free. То есть за последние два года автомобили изменились очень серьезно.
Помнится, помимо известного бензинового двигателя объемом 2,7 л (128 л.с.) внедорожник и пикап оснащались 2,3-литровым турбодизелем Iveco, развивавшим 116 л.с. Так вот, в 2012 г. этот мотор заменили отечественным – объемом 2,2 л и мощностью 114 л.с. Цены на бензиновый Patriot с новой раздаточной коробкой начинаются с 568 000 рублей, а наиболее доступный вариант с турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 711 000 рублей. Версия Pickup с бензиновым двигателем стоит столько же, сколько и Patriot, – от 568 000 рублей, а вот турбодизельная модификация дешевле – от 658 000 рублей. У меня на тест-драйве – бензиновый Pickup.
Спартанские условия
Новая передняя панель выглядит как-то неказисто, но на ощупь мягкая. Из мягкого пластика выполнена и центральная консоль, что для автомобилей данного класса является большой редкостью. Качество сборки на троечку. Салонные панели установлены с большими зазорами, а центральный бокс-подлокотник ходит ходуном по всем направлениям, словно его забыли закрепить. Клавиши и рычажки не отличаются четкостью включения, а “музыка” плохо ловит станции – слабая антенна. Зато климатическая система, как и обещали, действительно стала работать лучше – по крайней мере, по части охлаждения салона. Несколько лет назад я ездил на UAZ Patriot в Киргизии, и там кондиционер был практически бесполезен. Теперь же из дефлекторов действительно дует холодный воздух, и даже шум вентилятора на высокой скорости можно терпеть.
Что касается посадки за рулем, то я устроился довольно неплохо. Не понравилось лишь положение рулевого колеса – оно установлено далековато и регулировки по вылету не имеет. “Баранку” можно настроить по высоте, но шаг между регулировками столь велик, что нужное положение найти проблематично. По крайней мере, мне пришлось делать выбор между по-автобусному отлогим расположением руля и перекрытыми приборами. Сиденье же проблем для моей спины не создавало, хотя о каких-то особенных удобствах речь не идет. Понравился регулируемый поясничный подпор, правда, по высоте его настроить нельзя.
Второй ряд кресел у пикапа – на удивление! – оказался пригоден для долгих путешествий. По сравнению с внедорожником Patriot здесь, конечно, чуть меньше места для ног, но не критично. Немного вертикальнее установлена спинка, что тоже неудобств не доставляет. Зато здесь посадка выше, благодаря чему лучше обзор вперед. При этом над головой места в избытке – потолка вряд ли коснешься, даже если подпрыгнешь на кочке. О каких-либо “излишествах” речь не идет – нет ни дефлекторов системы вентиляции, ни центрального подлокотника, а стекла у задних дверей не опускаются до конца. Но в целом, повторюсь, здесь довольно сносные условия для существования.
Вместо багажника у пикапа, понятное дело, грузовой отсек, прикрытый в моем случае пластиковой крышкой. Ох и намучился я с ним! Пластмасса гибкая, и замки обычно открывались и закрывались лишь с одной стороны, не говоря уже о том, что на кнопку открывания надо было давить изо всех сил. Намаявшись в первый день, потом я предпочел перевозить поклажу на местах для задних пассажиров.
Чудеса на виражах
На холостых оборотах бензиновый двигатель пикапа с пробегом чуть более 300 км вибрирует и тарахтит, как тракторный дизель. Выжимаю педаль сцепления, и вибрация уменьшается, а после начала движения прекращается вместе с тарахтением. Сцепление, кстати, очень информативное, что должно сослужить хорошую службу при езде по бездорожью. А вот привод рычага коробки передач полностью оправдывает свое советское название “мешалка”. Его ходы огромны, и чтобы безошибочно включить нужную передачу, нужна длительная практика. На приборной панели горит “чек энджин”, а при нажатии “газа” возникает сильная резонансная вибрация в правой части передней панели. Двигатель при этом тянет на свои заявленные 128 л.с., педаль акселератора настроена отлично, а неприятное звуковое сопровождение появляется только на высоких оборотах. Про педаль тормоза, правда, хороших слов не скажешь – она слишком “ватная”, и для интенсивного замедления приходится давить на нее очень сильно.
Рулевое управление при движении по асфальту восторженных эпитетов также не заслуживает. В поворотах на “баранку” приходится “наматываться”, при этом автомобиль реагирует на управляющие действия с большими запаздываниями, да и информативность при этом никудышная. Все это накладывает негативный отпечаток на управляемость пикапа.
Вот впереди поворот, и я кручу “баранку” на вроде бы необходимый мне угол, но автомобиль меняет направление неохотно. Я доворачиваю руль сильнее, пикап еще какое-то время упирается, а затем вдруг резко уходит на слишком крутую дугу, стремясь забросить “корму”. С такими настройками надо держать ухо востро. Более того, автомобиль приходится постоянно “ловить” даже на прямой – под колесами ровный асфальт, а он движется по синусоиде. И тут вдруг за очередным закрытым поворотом прямо у меня на пути возникает лежащая в тени дерева корова! Рывок рулем, и пикап шарахается в сторону не на пару метров, как я рассчитывал, а на все четыре. Хорошо, что “встречки” не было.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
SsangYong Actyon Sports
(пикап 4-дв.)
Changan Hunter
(пикап 4-дв.)
JAC T6
(пикап 4-дв.)
Вообще, на узкой дороге разъезд со встречным транспортом поначалу вызывает нешуточные опасения именно по причине крайне неточного руления – поворачиваешь “баранку”, совершенно не понимая, куда автомобиль поедет. При этом на заводе даже не удосужились выставить рулевое колесо правильно – при движении по прямой руль стоит “криво”. Словом, управление пикапом напоминает родео, когда под тобой своевольное животное делает совсем не то, что от него требуется.
Впрочем, не так страшен черт, как его малюют. На второй день я к повадкам автомобиля привык и даже начал получать некоторое удовольствие от управления – руки сами собой стали находить нужную передачу и выполнять корректирующие действия рулевым колесом. Со временем перестали пугать и маневры в узком пространстве. А потом я отправился к потрясающе красивому озеру Рица, за которым дорога закончилась и начался ад.
Дело в том, что маршрут был проложен до старинного поселения староверов – деревни Псху. Как гласит “Википедия”, добраться туда можно по грунтовой дороге через перевал Анчха, которая летом становится проходима для грузовой вездеходной техники. Грунтовая дорога? Как бы не так! Грунта я там почти не видел. Дорога, если ее так можно назвать, больше напоминает каменистое русло горной реки. Едешь по разнокалиберным валунам и каждую секунду готовишься пропороть колесо или разбить редуктор заднего моста. И так 30 км. Они были пройдены за три часа. Три часа тряски. Казалось, это не кончится никогда и я останусь в этих горах навеки. Но до места назначения мы с пикапом все-таки добрались и. поехали обратно. По той же дороге.
Когда пытка кончилась, последовавшая сотня километров до Сухума показалась раем. А отношение к автомобилю за прошедший день поменялось кардинальным образом. Я не знаю, на каком из внедорожников решился бы повторить данный маршрут. И новая корейская трансмиссия (производимая, кстати, в Китае) показала себя в этих жутких условиях наилучшим образом. Пониженную передачу ни разу не выбило, а увеличенное передаточное число обеспечило пикапу недюжинную тягу. Начинать движение (на пониженной) можно было с холостых оборотов даже на второй передаче, а в крутых подъемах легко ехать на третьей и даже иногда на четвертой. Тяга при этом дозировалась ювелирно. А неинформативная на асфальте “баранка” оказалась идеально изолирована от ударов и прощала ошибки в рулении. Подвеска при этом упруго сглаживала даже сильные толчки от острых камней – все удары проходили на кузов в смягченном виде.
Словом, чем хуже дорога, тем лучше едет UAZ. А значит, он останется востребованным, потому что в действительно жутких дорожных и внедорожных условиях альтернативы ему за те деньги, которые за него просят, просто нет. Еще бы качество подтянуть. Правда, тогда он будет стоить дороже. А посему нужно научиться принимать его таким, какой он есть. Я научился. И представляете, как только это произошло, на приборной панели погас “чек энджин”. Сам собой!
Их нравы
Абхазские водители отличаются крайне специфичным поведением на дороге. Это мягко говоря. А выражаясь грубо, как говорил великий Райкин, – нет слов. Такое понятие, как “сплошная”, для них просто не существует. Не понимают они и опасности обгона в закрытом повороте. Меня обгоняли постоянно – со значительным превышением скорости, в закрытых поворотах, при наличии встречных машин и даже на глазах у местной автоинспекции. Один раз, увидев, как очередной “джигит” обгоняет меня через двойную сплошную, идя в лоб встречному автомобилю, я специально притормозил, чтобы он смог вернуться в свой ряд. Не тут-то было: он просто продолжил движение дальше, вынудив встречного съехать на обочину. Причем местные службы ДПС, похоже, останавливают только приезжих водителей, закрывая глаза на выкрутасы аборигенов. А еще в Абхазии высшим шиком считается ездить на угнанных в России автомобилях, с которых даже не снимают номерные знаки. Так и ездит по округе местный авторитет, например, на Porsche Cayenne с московскими номерами. Понятно, что за пределы Абхазии он выехать не сможет, зато внутри страны его никто не трогает. Словом, нравы там дикие, и я бы посоветовал туристам трижды подумать, прежде чем отправляться туда на своем автомобиле.
Технические характеристики UAZ Pickup