Электромобили УАЗ
Самая первая модель Ульяновского электромобиля была разработана в 1959 году на базе серийного и . Предназначалась она для обслуживания аэродромов. На электромобилях применялись тяговые аккумуляторные батареи, разбитые на 2 секции, установленные под полом кузова по обоим бортам в специальных ящиках.
В конце 1975 года Минавтопром поручил нашему заводу разработку электромобиля на переменном токе на базе .Такому электромобилю не нужно зарядных станций постоянного тока. Радиус действия в пределах крупного населённого пункта не ограничен. Вёл эту работу талантливый инженер . Поначалу они выглядели довольно неуклюже с их громоздким электродвигателем, смонтированным в моторном отсеке, и подвешенным под кузов блоком батарей. Сказывалось отсутствие опыта у конструкторов и сжатые сроки изготовления первых образцов. Но это были только первые шаги.
вспоминает долгие недели поисков оптимального устройства электромобиля, горячие споры вокруг принципов компоновки основных узлов и механизмов. Где расположить громоздкий и тяжелый блок питания? — вот что было главным вопросом. Иногда инструкторам казалось, что они зашли в тупик, что выхода нет. Но решение, конечно, нашлось. Было предложено положить батареи на дно кузова. Чтобы изолировать их как можно надежнее, сверху сделали второй пол. Это дало возможность пустить в ход и систему эффективной вентиляции.
Если сначала разработкой электромобиля занималась лишь небольшая группа энтузиастов, то позже на заводе были созданы конструкторский отдел электромобилей, специальная лаборатория и бюро.
Первая партия электромобилей МИ успешно прошла цикл испытаний на полигоне НАМИ и опытную эксплуатацию на улицах столицы. Незадолго до этого «Ульяновская правда» писала в статье «Есть электромобиль!».
С тех пор практически каждая партия электромобилей с маркой УАЗ была в совершеннее предыдущей. Машины 1983 года имели более экономичную и надежную систему электропривода, а электрический блок управления на интегральных микросхемах обеспечивал наиболее экономный режим движения. Световое табло давало полную информацию об исправности всех электронных систем. Подзарядить аккумуляторы можно было от любой промышленной линии переменного тока при стоянке под погрузкой или в обеденный перерыв водителя.
Названы преимущества российской «электробуханки» в сравнении с Tesla
Советский и российский электрифицированный автомобиль УАЗ СГР («буханка») имеет массу преимуществ по сравнению с самой популярной в мире моделью электромобиля Tesla. Об этом в комментарии порталу «Подъем» рассказал глава ассоциации развития электротранспорта «Рустрансэлектро» Михаил Демурия.
В качестве преимущества создатель модели назвал повышенную вместимость («электробуханка» может с комфортом перевозить до девяти человек), лучшую, чем у американского автомобиля, проходимость и большую грузоподъемность — до одной тонны.
По словам Демурии, расход электроэнергии у автомобилей одинаковый, а стоимость обновленной «буханки» в четыре раза ниже. При этом российскую разработку можно заряжать от любых розеток. От обычной бытовой полный заряд продлится 12 часов, от промышленной или же от зарядных станций — 3,5 часа.
Глава «Рустрансэлектро» объяснил, что в планах создать «электробуханку» с панорамной стеклянной крышей, делать на ее базе коммунальные и очистительные машины, а также выпускать грузовики. Базой для последней модели выступит «головастик» — это «буханка», у которой кабина от УАЗа, а позади расположен кузов.
О намерении выпустить «электробуханку» Демурия говорил в январе 2023 года. Разработкой занимается крымское предприятие «Элькафа». В 2022 году компания выиграла федеральный грант на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по теме «Разработка тяговой литий-ионной аккумуляторной батареи с высокой степенью локализации для коммунальных электромобилей, другой автомобильной и спецтехники».
Внедорожники
Привет из прошлого: «Электробуханки» семидесятых
На проходящем сейчас автосалоне во Франкфурте на каждом углу твердят об экологии и повышенное внимание уделяют электрокарам. И вряд ли многие знают, что одни из первых электромобилей с зарядкой от переменного тока появились в СССР. И это были УАЗики! Самое время про них вспомнить.
История русских электромобилей началась, страшно представить, еще 1899 году! И практически не имеет перерывов до наших дней. И в период Страны Советов разработок велось немало, но всё это были, фактически, единичные экземпляры (о пути всего русского электроавтомобилестроения писал журнал «За рулём»). А вот дальше всех по количеству выпущенных во времена СССР электрокаров ушел Ульяновский автозавод. Его продукция насчитывалась уже десятками и успешно трудилась в народном хозяйстве.
Первая модель Ульяновского электромобиля УАЗ-450ЭМ была разработана в 1959 году на базе серийного УАЗ-450. Предполагалось, что электромобиль будет обслуживать аэродромы. На этом электромобиле применялись тяговые аккумуляторные батареи, разбитые на 2 секции, установленные под полом кузова по обоим бортам в специальных ящиках. Главным недостатком УАЗ-450ЭМ было то, что для зарядки требовались станции с постоянным током. Фото этой модели не сохранилось даже в архивах предприятия.
В 1974-75 годах УАЗ, ВНИИЭМ (Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики Минэлектротехпрома) и ВНИИТ (Всесоюзный научно-исследовательский институт источников тока, с 1976 года преобразован в НПО «Квант») совместно разработали электромобиль У-131, который уже использовал переменный ток и мог подзаряжаться от обычной городской электросети.
Электрический грузовой фургон был построен на базе модели УАЗ-451, оснащен тяговым асинхронным двигателем мощностью в 15 кВт. В качестве источника энергии использовались немного усовершенствованные свинцово-кислотные аккумуляторы 6ЭМ100. А для преобразования постоянного тока в переменный был сделан статический преобразователь на тиристорах.
Запас хода У-131 составлял около 60 км., грузоподъемность – 500кг. Опытную эксплуатацию электромобили проходили на 34-м Автокомбинате г. Москвы.
Учитывая полученный опыт, Минавтопром в 1975 году поручил разработку новой модели электромобиля. Так появился на свет УАЗ-451МИ.
Чтобы увеличить полезный объем для грузов, батареи разместили под днищем в специальном ящике, а тяговый электромотор — на месте двигателя внутреннего сгорания. В начале 1977 года на УАЗе собрали двадцать таких электромобилей и передали на опытную эксплуатацию на тот же московский Автокомбинат-34, что и предыдущую модель.
Выявленные недостатки УАЗ-451МИ – неоптимальная развесовка по осям и недостаточная вентиляция аккумуляторного отсека были учтены в следующей модели УАЗ-3801, которая была разработана в 1978 году на базе той же «буханки».
Электродвигатель переехал под днище (его установили посередине базы). Отсек для аккумулятора переместили под пол кузова, который для этого приподняли. На каждом борту для удобства добавили специальные лючки, а боковую дверь пришлось обрезать по высоте. Энерговооруженность автомобиля: 15 кВт, напряжение 265 Вольт, тип – асинхронник.
Масса транспортного средства составляла 2750 килограммов, из которых 680 весила электрическая батарея, составленная из 22 аккумуляторов. До 70% емкости эта система заряжалась всего за час. Поначалу одного заряда хватало на 50 километров пути, но потом, благодаря установке системы рекуперации (при торможении авто аккумуляторы заряжаются), дистанция увеличилась до 70-75 километров. По одним данным грузоподъемность фургона составляла 650 кг, по другим — ее довели аж до 800. Чтобы не тратить энергию на обогрев салона в холода, был установлен бензиновый отопитель от «Запорожца».
В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии и наша машина была там единственной, работавшей на переменном токе. В период с 1980-1985 годы было выпущено 65 штук электромобилей УАЗ-3801, в эксплуатации они находились до 1987 года.
Но это не конец истории электрокаров на базе УАЗиков. О ее продолжении можно почитать в издании «Уазбука».
История электромобилей УАЗ: а ведь могли же
В 1959 году Ульяновский автомобильный завод выпустил первую модель с электрическим двигателем, получившую название УАЗ-450ЭМ: авто предназначалось для использования на аэродромах. Батарея в электромобиле, созданном на базе серийного автомобиля УАЗ-450, была разделена на две секции, находилась она под полом, будучи размещенной в специально для этой цели предназначенном ящике.
Спустя 15 лет УАЗ и Минэлектротехпром выпустили небольшую партию модели У-131, состоящую из 5 экземпляров. В основе разработки было шасси, заимствованное у УАЗ-451ДМ, и система переменного тока. Авто являлось фургоном (в кузове размещалась массивная и габаритная батарея).
Для уменьшения веса (грузоподъемность машины составляла 500 кг при собственной массе 2400 кг) фургон был сделан из лёгкого дюралюминия. В движение электромобиль УАЗ приводился трёхфазным асинхронным 15-киловаттным мотором, а характеристик АКБ, ёмкостью 100 А·ч, позволяла преодолеть без подзарядки 70 км. Примечателен тот факт, что до 70% от максимальной ёмкости зарядить аккумулятор можно было всего за час.
1978 год ознаменовался выходом модели УАЗ-451МИ. Аккумуляторы у советского электрокара располагались прямо под рамой, система электрооборудования, функционирующая на переменном токе, находилось на самом автомобиле, вследствие чего зарядку можно было проводить от обычной бытовой сети. За час, как и образец предыдущего поколения, батарею нового электромобиля УАЗ реально было зарядить на 70% от max ёмкости. Что касается внешнего облика, то в плане дизайна электрокар мало чем отличался от серийной модели с ДВС, единственное, решётка радиатора была заменена глухой панелью, окрашенной в цвет кузова, а практически на всю ширину боковой части кузова гордо красовалась написанная большими буквами надпись «Электро».
Управление транспортным средством осуществлялось при помощи двух педалей, из приборов были доступны амперметр и вольтметр, а вместо традиционного рычага переключения передач – рукоятка для включения «массы». Вес авто составил 3000 кг, грузоподъёмность не превышала 500 кг. Запас хода вырос до 80 км (итоговое значение зависело от условий движения и скорости), мощность двигателя, соединенного с главной передачей карданным валом, — 15 кВт.
Особенности работы транспортных средств на переменном токе была представлена в 1978 году в докладе В. А. Кузнецова в Филадельфии на симпозиуме, посвященном электромобилям: из 63 участников мероприятия только советский специалист продемонстрировал возможность использования переменного, а не постоянного тока в качестве источника энергии для движения авто.
Следующая модель, выпущенная в СССР, — УАЗ-3801. В первую очередь, стоить отметить выросшую до 800 кг грузоподъемность и перемещенный в кузов аккумулятор, которые в предыдущих версиях устанавливался под рамой. На каждом борту предусмотрено по небольшому люку для доступа к АКБ.
За 5 лет (1980-1985) с конвейера сошло 65 экземпляров электромобиля УАЗ-3801. Ёмкость батареи позволяла проехать 50 км без подзарядки, а после появления системы рекуперации запас хода вырос до 75 км. Для эксплуатации в зимний период времени был установлен бензиновый отопитель, заимствованный у «Запорожца».
На этом исследования производителя не закончились: компания переключилась в дальнейшем на разработку гибридов.