Фольксваге Туарег- внедорожник или паркетник?
Те, кто ездят — хвалят. Правда, на охоту-рыбалку его не берут (туда в основном на японцах ездят) , катаются по городу.
Этого теста мы ждали давно. Уж больно много было разговоров вокруг первого «народного» внедорожника.
«Фольксваген — Туарег» — еще один «паркетник» или действительно внедорожник? Так, посмотрим, что тут есть? На щитке приборов стандартный набор: тахометр, спидометр, указатели температуры и напряжения бортовой сети. Причем указатели не символические, а с градуировкой в градусах и Вольтах. Все остальное на дисплее бортового компьютера. Функции его стандартные: средняя скорость, суточный пробег, средний и мгновенный расход топлива, остаток топлива в баке и сколько километров на нем еще можно проехать, если соблюдать ту же среднюю скорость. Коробка автомат с ручным режимом и целыми шестью передачами — неплохо! Причем, информация о включенном режиме выводится на дисплей, где самая крайняя справа цифирка говорит о включенной в данный момент передаче. Режимов движения три: обычный («D»), при котором Туарег все время старается перейти на шестую передачу, режим «спорт» («S»), при котором автомат не особо спешит переходить на повышенные передачи и «мануал». А вот «мануал» на поверку оказался не очень то и «мануальным» — стоит крутануть мотор до максимальных оборотов, как он тут же втыкает следующую передачу — защита от дураков. Однако такая защита не каждому водителю придется по душе. Смотрим дальше. Это что за «пымпочка»? Ба! Да это ж переключатель режимов трансмиссии. Какой интересный! Нажимаешь на «пымпочку» — она выскакивает и превращается в ручку, вращая которую, можно переключиться в любой из трех режимов: «HIGH», «LOW» и «LOW» с блокировкой межосевого дифференциала. Функции межколесного дифференциала возложены на электронику, хотя настоящую блокировку можно заказать как опцию. За неименеем инструкции по эксплуатации, изучать принцип действия переключателя пришлось методом «научного тыка». Наконец выяснили, что межосевую блокировку невозможно включить минуя режим » LOW» и наоборот, чтобы выключить пониженную передачу, надо сначала выключить блокировку, а уж затем повернуть рукоятку в положение «HIGH». Причем делать все это надо в режиме КПП «Парковка». В том же стиле, что и селектор режимов трансмиссии, выполнена и климатическая установка. В общем, убранство салона оставляет весьма приятное впечатление. Единственная претензия к рулю — деревянные вставки смотрятся конечно впечатляюще, но держать такую баранку в руках неудобно и неприятно. Хотя можно заказать руль и попроще — кожанный. Очень понравился селектор автоматической коробки передач — все диапазоны включаются четко, рычаг хорошо фиксируется во всех положениях. Вдобавок к стандартному набору, имеется ручной и спортивный режимы.
С внедорожными качествами разберемся попозже, а пока посмотрим, каков Туарег на асфальте. Пока колесим по городу, проверяем различные режимы работы автомата. В режиме «D» автомат все время норовит перейти на высшую (шестую) передачу. Поэтому, если в процессе движения захочется применить торможение двигателем, придется, перекинув на ходу «кочергу» с «D» в ручной режим несколько раз дернуть рычаг назад, чтобы включить третью или вторую ступень. Причем включение передач происходит с довольно приличным запаздыванием. То же касается и интенсивного разгона: педаль «газа» — в пол, а «кик-даун» срабатывает только через секунду, перескакивая вниз не на одну, а сразу на две ступени. А вот в обычном режиме движения коробка очень понравилась: переключения мягкие, практически незаметные. Двухсот двадцати сильный моторчик оказался явно слабоват, но тем не менее, быстро перебирая все ступени шестиступенчатой трансмиссии, машина массой больше двух тонн разгоняется не хуже «девятки». Подвеска Туарега достаточно жесткая, но энергоемкая — проглатывает мелкие неровности и не позволяет раскачиваться на волнах дороги. Великолепен Туарег и при маневрировании: крены в поворотах минимальны, а на энергичные перестроения он реагирует с несвойственной джипам остротой. Причем системы стабилизации не особо вмешиваются в процесс управлен
У этого авто очень неплохие внедорожные показатели. Он более подходит к честным внедорожникам нежели к паркетникам. Хотя езда по асфальту очень мягкая и комфортная. Удачная универсальная настройка ходовой радует.
ну если чуток до работать подвеску резину по внедорожнее думаю многое сможет преодолеть но думаю он перерос паркетники)
Так то проходимость у него хорошая, даже чуть лучше чем хорошая, так что это вседорожник, везде хорош!
Если на Этом авто проехать сотню километров по Сибирскому бездорожью то диагноз будет один. Восстановлению не подлежит.
Это и паркетник и внедорожник. Тот случай когда из 2 рождается что-то третье. Новый класс автомобилей.. .УНИМОГ))
Тест-драйв Volkswagen Touareg. Три мнения о большом кроссовере
Volkswagen Touareg всегда причисляли к разряду внедорожников, но модель нынешнего поколения, которая была представлена в 2018 г., хочется назвать кроссовером. Она не так хорошо подготовлена к настоящему бездорожью, зато очень комфортна и оснащена по высшему разряду.
Нынешний Touareg так близко подошел к cоплатформенному Audi Q7, что почти стер границу между «народным» и премиальным брендами. Стоимость модели только начинается от 3,6 млн руб., а при хорошем оснащении Touareg обойдется в сумму около 5 млн — почти как и соответствующий Audi Q7. А в редакции побывала еще более дорогая дизельная версия.
Если поставить рядом все кроссоверы марки Volkswagen, то по размерам Touareg попадает между массовым Tiguan и огромным Teramont. Но по факту именно Touareg должен стоять на вершине этой гаммы, потому что он, а не бегемотообразный переднеприводный Teramont сделан на «правильном» шасси с должным качеством отделки и мощным набором оборудования.
Нельзя сказать, что Teramont плох, но он похож на очень большой и непропорционально увеличенный Tiguan, которому переднеприводная платформа уже как-то не к лицу. Touareg немного короче, но каждый сантиметр этого кузова использован если не более рационально, то, по крайней мере, со смыслом.
Например, длинный капот — плата за продольно расположенный мотор старшей платформы MLB, но бонусом Touareg получает вполне правильные пропорции. Колесная база меньше, чем у Teramont, но места на задних сиденьях все равно избыточно много, а багажник вмещает большой чемодан, положенный длинной стороной вдоль борта. Можно сказать, что на кузове по-азиатски много хрома и светодиодов, но в зеркале заднего вида Touareg и с хромом выглядит довольно грозно, а умная диодная оптика идеально подстраивается под дорожные условия.
Внутри Touareg не пленяет натуральным деревом и кожей изысканных сортов, а где-нибудь поглубже можно найти и простенький пластик. Зато все, что на виду, сделано с толком, а цифровую вселенную верхних комплектаций вообще хочется описать английским термином up to date. Возникает даже ощущение, что на дизайне физических мелких элементов тут слегка сэкономили, потому что весь салон построен вокруг и ради цифрового кокпита, а гонорар вместо дизайнеров интерьера получили дизайнеры интерфейсов.
Прогрессивный Innovision Сockpit с 12-дюймовым дисплеем приборов и рекордно большим экраном медиасистемы размером 15 дюймов уже без всяких преувеличений напоминает интерьеры летательных аппаратов из фантастических фильмов девяностых с поправкой на понятные интерфейсы и очень приятную графику. Когда-нибудь устареет и она, но сейчас единственными проблемами водителя остаются поиск нужных функций и периодическая протирка заляпанных пальцами экранов.
Настроек слишком много, потому что тут много функций, и даже массаж кресел уже не кажется чем-то особенно премиальным. Но если абстрагироваться от вездесущих электроприводов, графики экранов и интеллекта систем-помощников, сосредоточившись только на ездовых свойствах, то никакого дисбаланса не будет. Потому что Touareg едет ровно так же, как выглядит: тихо, солидно и дорого.
Говорят, что Touareg уже не тот, и в компанию крепких внедорожников нынешнюю машину ставить совсем неудобно. Но попробуйте найти тех людей, которые брали эту модель ради настоящей езды по грязи вместо, например, рамного Mitsubishi Pajero Sport. Да и сам Touareg по-настоящему соперничал с внедорожниками только в расширенной комплектации Offroad, которая предполагала блокировки дифференциалов.
Теперь их нет даже за доплату, а нынешний Offroad подразумевает увеличенный до 90 л топливный бак, более крепкую защиту агрегатов и буксировочные проушины посерьезней. Плюс четыре внедорожных режима электроники, которые существуют скорее лишь для проформы. Зато межосевой дифференциал — механический Torsen с начальным распределением 40:60 и функцией самоблокировки как на Audi Q7.
Самая большая потеря — железные блокировки, которые полноценно не заменить даже хорошей электронной имитацией, но с таким клиренсом и большими колесами пределы машины все равно далеко. Понижающую передачу не жалко, потому что и без нее Touareg с дизелем тянет с упорством трактора. А если попробовать влезть на максимально кривой косогор, то и тут проблем не возникнет, потому что момента — вал, а еще есть хорошо настроенные системы удержания на склоне и спуска с горы.
Есть, правда, небольшая потеря клиренса — в верхнем положении пневмоподвески Touareg поднимается на 270 мм против 286 мм ранее, но стандартное положение шасси прежнее — те же 200 миллиметров. Зато у нынешней модели чуть больше углы въезда и съезда. В общем, больших потерь тут не будет, кроме психологических: во-первых, нынешний Touareg язык не поворачивается назвать внедорожником, а во-вторых, подсознательно как-то жалко этот щедро хромированный бампер, хотя на самом-то деле он пострадает одним из последних.
Новая трасса М-11 до Санкт-Петербурга — это более 600 км гладкого асфальта и однотипных пейзажей. Камер на всем протяжении трассы пока нет, и многие водители борются со скукой при помощи скорости. Соблазн и правда велик, но расплата наступает на бензоколонках — на запрещенных скоростях топливо буквально вылетает в трубу, и все эти торопыги потом по часу стоят в очередях на редких контейнерных заправках, образуя небезопасные хвосты на самой трассе.
Сидя за рулем дизельного Touareg, ты даже не понимаешь, в чем проблема. Во-первых, потому, что он дизельный. Речь, конечно, не идет о заявленных в спецификациях 6,5 л/100 км, но при разумном подходе к езде без попыток лететь со скоростью 200 км/ч двухтонная машина потребляет на трассе не больше 8,5 литра. Во-вторых, у него бак объемом 75 л (а с внедорожным пакетом и вовсе 90 л), так что в пределе дизельный Touareg способен преодолеть без дозаправки больше 1000 км, то есть не просто доехать до Санкт-Петербурга, но и пару дней повозить пассажиров по его окрестностям.
Справедливости ради нужно отметить, что в городе расход поднимается как минимум в полтора раза, но тяжелый, что хорошо чувствуется, автомобиль при этом действительно классно едет. Да, он проигрывает почти секунду в разгоне до «сотни» варианту с бензиновым мотором того же объема, но речь все равно идет о показателе 6,8 с, да и нынешний 3,0 TSI развивает уже 340 л. с. против дизельных 249 сил, а предлагается только в топовых комплектациях.
Более правильным было бы сравнивать дизель с младшим бензиновым 2,0 TSI, у которого те же 249 л. с. и 6,8 с разгона до «сотни», но при прочих равных дизель кажется и более удобным, и более солидным. Он трогает машину с места неспешно, разгоняет без истерик и требует уверенного обращения с педалью газа, зато совершено не замечает двух тонн массы и очень легко ускоряет кроссовер в пределах одной передачи.
Искреннее удивление вызывает и то, что отличить дизель снаружи по звуку довольно непросто, а изнутри и того сложнее: ни шума, ни вибраций здесь практически нет. Комфорт езды с таким агрегатом получается вполне премиальный, особенно если учесть деликатность 8-ступенчатого автомата, работа которого здесь почти незаметна.
Понятно, что отбить «лишние» 520 тыс. руб., которые придется переплатить за дизель, едва ли получится экономией топлива, но если к тяге и комфортабельности передвижения прибавить экономию времени и большую автономность, дело кажется вполне разумным. Особенно если не забыть дистанционный подогреватель, хотя и без него салон греется довольно эффективно.
Редакция выражает благодарность пресс-службе ТАСС за помощь в организации съемки.