Типичные поломки
Chevrolet TrailBlazer I ( 2001 — 2011) с пробегом
— Выбор мотора, по сути, сводится к выбору между до- и пост-рестайлинговой версии 4.2 на 273 л.с. или на 295 л.с. Более крупных двигателей на российском рынке практически не попадается. Критической разницы между дорестайлом и рестайлом нет, поэтому остаётся просто искать ухоженный автомобиль.
— Машины от рыбаков, охотников и прочих любителей бездорожья. Удивительным образом, несмотря на рамную конструкцию и наличие раздаточной коробки с «понижайкой», эта машина плохо подходит для покорения целины — тут сомнительная конструкция без центрального дифференциала, но с возможностью автоматического подключения переднего моста муфтой. Подробнее о ней ниже, здесь же важно понимать, что система оказалась ненадёжной и для сурового оффроуда не подходящей.
Рестайлинг и дорестайлинг
— Модель появилась в 2002 году, в 2005-м была обновлена (внешняя и внутренняя «косметика», плюс повышение отдачи мотора 4.2 и обновление V8 5.3).
— С начала выпуска и вплоть до 2006 года выпускалась версия TrailBlazer EXT с удлиненной на 40 сантиметров колёсной базой и трёхрядным салоном.
— Тогда же, в начале 2006-го, в линейке появился «заряженный» Trailblazer SS с 6-литровым V8, заниженной подвеской, межосевым самоблокирующимся дифференциалом и фирменным обвесом. Таких машин в продаже почти не встречается.
— Особой склонностью к коррозии ТрейлБлейзеры не обладают. Поверхностная коррозия, как всегда, поражет низы дверей, арки и кромку капота. Рама обычно держится хорошо, однако же если с завода ни разу не обновлялся антикор, то скорее всего, коррозионные процессы уже начались, и в кузов нужно будет вкладывать.
— С возрастом проседают и начинают греметь двери, чаще всего — водительская. Проблема возникает из-за разрушения втулок в петлях. Втулки эти, естественно, не продаются, но в Шеви-клубах старожилы могут подсказать размеры — можно выточить новые у токаря.
— Побочное следствие провисания дверей — повреждения ЛКП дверных проёмов, на это просто нужно обращать внимание.
Двигатели
— Основной мотор для TrailBlazer — необычная для американских машин рядная шестёрка LL8 модульного семейства Atlas, установленная продольно. Мотор для начала нулевых достаточно прогрессивный: тут по 4 клапана на цилиндр и полностью алюминиевая конструкция с чугунными гильзами. Кроме Трейлблейзера и родственных ему машин (GMC Envoy, Oldsmobile Bravada и прочей экзотики) нигде не встречается, так что с запчастями могут быть определённые сложности.
— В целом мотор достаточно надёжен, но прожорлив. Привод ГРМ — цепной, цепь спокойно ходит под 300 тысяч километров, однако же рано или поздно вытягивается. Фазовращатель стоит на выпускном распредвале и тоже надёжен, однако же не вечен — с возрастом отказывает клапан подачи масла в муфту, так что имеет смысл продиагностировать, включается ли он с повышением оборотов.
— Ходили слухи о просадке гильз в цилиндрах, но случаи единичны. В США была отзывная кампания на машины 2002 модельного года. Если покупается именно такой экземпляр, имеет смысл «пробить» по VIN, не подпадала ли машина под отзыв.
— LL8 — как раз тот случай, когда действительно можно заправляться Аи-92. По американскому стандарту AKI октановое чсло тут 87, марка Regular.
— Из немногих очевидных проблем мотора — слабый выпускной коллектор. Обратите вниание, нет ли трещин или следов сварки. Попытки заварить треснувший обычно удачей не увенчиваются, приходится менять в сборе. Однако когда машина на продажу, есть шанс нарваться на вариант с «временным решением».
— Про V-образные восьмёрки LM4 (5.3) или LS2 (6.0) говорить смысла нет, это исчезающе редкие моторы, в России практически не встречаются.
— Автоматическая коробка здесь GM 4L60E, такая же стоит на Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и Hummer H2 тех же лет. Но если на тяжёлых машинах с моментными моторами (особенно 6-литровыми) этой 4-ступке тяжело, то с трейлблейзеровским 4.2 — вполне комфортно.
— Несмотря на кажущуюся олдскульность конструкции, «неубиваемой» коробка не является. Блокировка гидротрансформатора работает здесь очень активно, быстро загрязняя масло. Таким образом, раз в 50-60 тысяч необходима его замена. На третьей замене крайне желательно разобрать коробку для замены расходников и промывки гидроблока. Так как все эти манипуляции мало кто делает, состояние АКП может быть произвольным. В запущенных случаях сдаются соленоиды, втулки (первой — маслонасоса), иногда и задний планетарный ряд. По стоимости капремонта GM 4L60E выгодно отличается от сложных многоступенчатых европейских коробок, однако это всё равно достаточно дорого.
— Как уже было сказано выше, на Trailblazer применена хитрая версия Part-time трансмиссии. За исключением версии SS (почти не встречается в России), на Trailblazer нет межосевого дифференциала, а муфта подключения переднего моста — шестерёнчатая, но с актуатором. Всё это может работать и в режиме Auto, подключая передний мост в случае пробуксовки задних колёс. Как следствие, муфта испытывает нагрузки, на которые явно не рассчитана. В результате ломается вилка, теряют зубья шестерни. При покупке имеет смысл подключить передок, осведомиться о периодичности замены смазки (делать это нужно раз в 40-60 тысяч) и сальников. Кроме того, изнашиваются игольчатые подшипники муфты, о чём красноречиво скажут болтающиеся полуоси. Если внутрь попадает вода (что бывает очень часто), износ ускоряется. В особо запущенных случаях выработка появляется на крышках муфты, и в этом случае переборка окажется совсем не бюджетной.
— Помимо чисто механических проблем с муфтой подключения переднего моста бывает, что отказывает и её сервопривод: сам моторчик или проводка к нему.
— Также случается поломка сервопривода раздаточной коробки и самой раздатки, но всё же реже, чем муфты переднего моста.
— Купив машину, режимом Auto лучше не баловаться, по городу ездя на заднем приводе, а полный включать вручную только по необходимости.
— Естественно, если есть потёки масла на узлах трансмисии и/или продавец не может внятно пояснить, когда в последний раз менялась смазка в мостах, раздатке и АКП, от покупки стоит отказаться.
— Подвеска на Трейле не сказать что примитивная. Спереди двухрычажная конструкция, сзади неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передние шаровые и сайлентблоки имеются отдельно — это приятно. А вот резинки задних рычагов меняются только в сборе. Но износ их происходит довольно медленно.
— Наиболее дорогая проблема — передние ступицы, которые меняются целиком и стоят недёшево, а вот ресурс их невелик, до сотни тысяч.
— Стойки стабилизатора вообще относятся к категории расходников и при интенсивной эксплуатации меняются на каждом ТО.
— Рулевое управление реечное. Люфты — не редкость, и источник их всегда под вопросом — это могут быть и рулевые тяги, и стойка, и сама рейка.
Отзыв Chevrolet TrailBlazer 4.2i 4WD (2005 г.)
15.02.2011 Решил что-то внедорожное присмотреть. Вопрос стоял — либо новое в кредит, или 5 летнее, но сразу. Долго не выбирал, целей было несколько. Из новых получался только кроссовер до 1 500 000, а за наличку: паджерик 3 или 4 (разницы в них небольшая, но хотел только америкоса, поэтому 4й отпадал), гранд чероки до 2005 года с двиглом хеми, крузак 100 (года 2003), прадик года 2004, или трейлик. Другие варианты не рассматривал — не устраивали. Сразу скажу — все машины известны мне, на всех катался, про всех всё знал. Подобрал на каждую позицию вариантов достаточное количество. И в путь. После всего того, что пересмотрел, пришел к выводу, что лучший вариант — трейл блейзер. Ценник низкий, качество неплохое, комфорт устроил. А вот при выборе выяснилось, что не так-то просто и найти-то достойный вариант. В результате поисков нашел калининградской сборки в комплектации ЛТ за 690 000 т.р., при осмотре скинул 40 000. В общем, получился неплохой вариант. 2005 год, резина зима + газовое оборудование вместо запаски снизу на 90 литров, нет кожи, люка, двд в потолке, памяти сидений и ещё каких-то мелочей. Не крашеный, не битый, пробег подтвержденный, состояние идеальное. Обратите внимание, за этот год можно было за такие деньги найти только паджерика (не монтеро) в не очень хорошем состоянии. Взял. Теперь о машине. Дорога вела из Москвы в Волгоград, затем на Самару и в Ноябрьск. По трассе показал себя, с моей точки зрения, отлично. Неровности проходил на ура, не было парусности, как у паджека и прадика, на скорости 140-170 км/ч вел себя адекватно, прилипал к асфальту и шел как утюг. Приемистости при обгоне хватало на всех скоростях. Система подключаемого полного привода работала безукоризненно. Автомата даже не ощущал. Будто вариатор, хотя стоит 4х ступенчатый. Показались немного ватными тормоза, но к ним быстро привык. Нареканий по трассе не было. По трассе расход газа составил 18 литров на 100 км при цене газа от 11.50 до 12.00. Бензина при той же скорости где-то 17 литров, но если ехать 90 км/час, то и до 10 литров догоняешь. Машина к такой езде не располагает, её идеальная скорость 130-140. Сиденья удобные. К эргономике привыкал, все же немного она отличается от стандартной — все управления на одной ручке, а омыватель и щетки задка выведены на отдельное место. Круизом пользовался — алгоритм работы устроил. В салоне великолепная шумоизоляция. Сам не курю, поэтому отсутствие пепельницы не напрягает. Пока что поменял только масло. Фильтр масляный + воздушный 1300 р + 6 литров масла. За время поездки, а это 5 000 км, масла не взял ни грамма. Приехал на Север. За бортом как раз похолодало. -30, -35. Окна на трассе не затягивает. В машине тепло. Утром без подогрева заводится сразу. Расход увеличился на 2 литра (холода всё же). Пробовал по снегам погонять — не получилось, так как снега много, и он проседает под тяжестью машины, а вот по пересеченной местности в Волгограде проехал нормально — понравилась уверенность поведения машины, да и блокировки хорошо отрабатывают. Музыка устраивает — хотя сам люблю всякие навороты, но звучит БОЗЕ классно. Поставлю только двд систему и заведу её на штатную голову. Вроде бы пока и всё. 9.03.2011 Решил продолжить писать, теперь о комфорте при движении на трассе. Ехал с товарищем по трассе: я на трейле, он на Митсубиши Аутлендере XL в максималке, 3.0 литра (правда расстояние всего 120 км было). Средняя скорость по трассе 150-170, на некоторых участках, судя по навигатору, доходила до 205. Немного болтать стало трейлика только при скорости за 180 км/ч. Устойчив. Выстреливает при нажатии педали в пол с любых скоростей. Зад не козлил. Расход составил 23 л на 100 км. При этом от аута в отрыв уходил. А при скорости за 180 Аут вообще не конкурент. Видать, тяга и лошадиные силы Трейлика делали свое дело исправно. При этом надо не забывать, что трейл все же рамный, коробка 4х ступенчатая, двигло рядная шестерка. Скептикам хочу сразу сказать, что мой товарищ большой любитель погонять, поэтому ехал как надо — тапок в пол. Что еще понравилось? Тишина в салоне, только ветер на некоторых скоростях посвистывал. Комфортное прохождение всех неровностей, управляемость легкового авто. На Ауте при такой же скорости, даже при 140, ощущается жесткая подвеска, нет вообще шумки, пробивает задняя подвеска, управляемость мне не понравилась. Сам на этом Ауте гонял за рулем. При 110-120 км/ч трейлик просто плывет по трассе. Ощущения скорости отсутствует.
Совет автора покупателям Chevrolet TrailBlazer 4.2i 4WD 2005 г
Я долго искал в разделе от 2005 года — вариант неплохой, даже очень хороший. Брать, если нет «страха» перед америкосом и налогом. Убедился, что в данном сегменте америкос, по крайней мере, не хуже японца. Впрочем, это разные машины. Трейл больше ТРАК, но очень комфортный и дружелюбный для водителя.
- Управляемость
- Соотношение цена-качество
- Наличие опций
- Скоростные характеристики
- Комфорт в салоне как спереди, так и сзади
- Брутальность
- Теплый
- Всё же постоянный полный привод только до 80 км/ч, не путать с автоматически подключаемым
- Нет возможности переключения полного привода на скорости
- Система управления сконцентрирована на одном рычаге
- Ну и конечно налог