Тест Lexus RX400h. Заряд — положительный
В серию машина пошла в конце 2004 года, спустя несколько месяцев после дебюта в Женеве.
Двигатели: бензиновый, 3,3 л, 211 л.с. и два электрических: 123 кВт спереди и 50 кВт сзади.
Трансмиссия: бесступенчатая с электронным управлением.
Комплектация:: одно исполнение.
Цена в России: $ 78 250.
Признайтесь, с чем у вас ассоциируется определение «гибридный автомобиль»? Боюсь, с чем-то не совсем полноценным. С неким компромиссом, который всегда хоть в чем-то ущемляет. Этот стереотип сложился и у меня – повлиял опыт общения с редакционным гибридом «Тойота Приус».
Автомобиль в российских условиях оказался не таким экономичным и практичным, как мы рассчитывали, а динамика оставляла желать лучшего.
Но с момента выпуска того экземпляра минуло девять лет (интересно, сколько это в киловатт-часах?). Философия изменилась: если раньше приоритетным было снижение расхода топлива даже в ущерб тяговым возможностям, то теперь гибриды не уступают, а все чаще даже превосходят бензиновых собратьев в ездовых дисциплинах! Говорить же о какой-то неполноценности применительно к марке «Лексус» язык не поворачивается. Лучше попробуем найти сильные стороны и слабые места. А также понять, насколько экономичен современный гибрид – не в рекламном проспекте, а в жизни!
«Как заводить машину, знаете?» – хотели было удивить меня в салоне, вручая ключи от RX 400h. Знаю, знаю – за рулем этого авто уже когда-то довелось посидеть. И все же привыкнуть к необычному поведению непросто. Вслед за поворотом ключа раздается мелодичный «динь», а на панели загорается надпись «Ready» – мол, я готов! Рокота бензинового мотора вы не услышите, пока скорость не достигнет определенного порога.
До этого момента машина практически беззвучно катится вперед, пугая задумчивых прохожих, которые оборачиваются вслед «летучему голландцу». Наблюдать за перипетиями, происходящими в недрах силовой установки, в этот момент весьма любопытно, благо их наглядно демонстрирует монитор на передней панели.
В начале движения «четырехсотый» приводят в движение передний и задний электромоторы мощностью 123 и 50 кВт соответственно. По мере роста скорости и опустошения аккумуляторных батарей в процесс включается бензиновый V6 максимальной мощностью 155 кВт/211 л.с., приводящий только передние колеса. Запуск мотора едва слышен, а каких-либо вибраций или толчков нет вовсе.
Естественно, чудес не бывает. В случае разгона «в пол» бензиновый мотор работает на полную мощность, и моментальный расход топлива достигает, как обычно, нескольких десятков литров. Но уже спустя несколько секунд «Лексус» развивает такую скорость, что педаль можно отпустить – и аппетит уменьшается на порядок.
Влияет ли то, что автомобиль гибридный, на ощущения водителя? Да, влияет. Речь даже не о том, что в городе машина «умирает» на светофорах и пускается, стоит вам нажать газ. Поначалу я никак не мог понять, почему в потоке вынужден чаще, чем обычно, касаться педали тормоза. Вроде бы и дистанцию держу разумную, и дерганой езды стараюсь избегать. Сконцентрировавшись на ощущениях, понял: автомобиль абсолютно не желает тормозить двигателем. То есть, убрав ногу с газа, вы практически не замедляетесь. Похоже, бензиновый двигатель и колеса при любом «удобном» случае теряют механическую связь. Со слов инструкции убедился, что догадка верна. Такое решение продиктовано требованием экономии бензина – но водителю от этого легче не становится. Вдобавок тормоза у машины чрезмерно чувствительные – приходится обращаться с педалью буквально как с хрустальной! Чуть передавил, и махина встает как вкопанная, а ты нервно кидаешь взгляд в зеркало: не дай бог, сзади какой-нибудь «Москвичок»…
Чтение руководства по эксплуатации принесло еще одно полезное открытие: положение селектора «В» призвано имитировать торможение мотором. Правда, эффект становится заметен на довольно больших скоростях – примерно от 50 км/ч. Рядом приписка: «Внимание! Длительная езда в положении «B» приводит к увеличению расхода топлива». Тем не менее именно такая езда показалась более привычной и удобной, хотя ощущение от притормаживания моторами несколько неестественное. Дело в том, что трансмиссия здесь лишь имитирует вариатор, а ведь еще недавно мы и его воспринимали как пародию на обычные гидромеханические «автоматы»…
Торможение двигателем – не единственная искусственная реакция, происходящая в недрах RX. Концепция полного привода из этой же серии. Само собой, говорить о пониженном ряде передач применительно к люксовому «паркетнику» бессмысленно. Но здесь нет и жесткой связи между осями. Как уверяет производитель, система E-Four «легко выполняет те же задачи, что и традиционный механический полный привод». На деле все несколько иначе.
Стоит пустить машину в грунтовую «сопку», скажем так, слегка повышенной сложности, как полноприводность «Лексуса» рассыпается, словно карточный домик. Электромотора в 50 кВт просто не хватает, чтобы провернуть задние колеса, и они встают, а машина беспомощно продолжает грести передними, на которые (и только на них!) трудится бензиновый двигатель!
Но вернемся к задаче – убедиться в экономичности RX 400h. На мой взгляд, машина экономит топливо в первую очередь…в пробках! Как уже было сказано, стоит гибриду остановиться на несколько секунд, как бензиновый мотор выключается и бездействует даже тогда, когда вы трогаетесь и проезжаете несколько метров до машины впереди вас. Так может продолжаться весьма долго – в зависимости от количества включенных потребителей (кондиционер, печка, обогрев стекол и зеркал). Интереса ради мне удалось проехать несколько кварталов по центру города исключительно на электротяге – правда, со скоростью всего 30 км/ч.
Lexus RX 400h (2005–2008 гг.): h-мобиль
Буква h (hybrid) на шильдике «Лексуса» выдает его владельца как приверженца современной моды на все «зеленое». Насколько дорого обходится эта страсть?
ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Гибридных автомобилей становится все больше. Если десятилетие назад таковым был лишь «Приус», то сейчас все ведущие фирмы серийно выпускают подобные авто. Но вот насколько надежны машины с бензоэлектрическим силовым агрегатом?
«Лексус-RX 400h» (заводской индекс MHU 38) стал первым гибридом, официально поставляемым в Россию. С 2005 года наработан солидный опыт эксплуатации, ведь пробег многих машин перевалил за 150 тыс. км. В отличие от модели, продаваемой в Америке (ее индекс MHU 33), наш «эр-икс» полноприводный: в дополнение к передней гибридной трансмиссии введен электродвигатель с редуктором привода задней оси. Интересно, что эта часть гибридного привода всего лишь обдувается воздухом, в то время как передняя часть трансмиссии имеет общий контур с системой охлаждения бензинового двигателя.
Изредка случается, что антифриз начинает подтекать по стыку картера трансмиссии – обращайте внимание на это место. Проще периодически проверять уровень в правом расширительном бачке, но не забывайте и о левом, который отвечает за охлаждение инвертора – силового преобразователя постоянного тока батареи в переменный для питания электромоторов. Соответственно в режиме рекуперации электроны бегут в обратную сторону, заряжая батарею.
Взгляните, во что превращаются транзисторы инвертора вследствие перегрева. По статистике, семь из восьми случаев приходятся на гарантийный период, то есть драгоценный инвертор чаще меняют бесплатно.
В этом отдельном контуре жидкость перегоняет электронасос, у которого хоть и крайне редко, но случаются сбои. Предсказать скорую кончину насоса невозможно, ведь он включается лишь по мере надобности – когда инвертор действительно нуждается в охлаждении. Дефект почувствуете только в движении, когда вследствие перегрева инвертор отключится. При этом машина станет тупить, а на дисплее высветится надпись: Check Hybrid System.
При замене жидкости необходимо выгнать из системы воздушные пробки, иначе впоследствии инвертор будет перегреваться. Хотя электроника при этом ограничит подаваемый ток, могут взорваться силовые транзисторы. Дилеры отдельно их не меняют, предлагая раскошелиться на новый инвертор в сборе (более полумиллиона рублей!). Однако в Интернете можно найти более гуманные цены на ремонт. Причем чем дальше на восток, тем дешевле. Например, в Екатеринбурге с вас возьмут 100–120 тысяч, а во Владивостоке – почти вдвое меньше. К счастью, отказы инверторов все же редки.
Передняя часть гибридной трансмиссии на этой машине пока в полном порядке (пробег 112 тыс. км). Отпотевание в передней части (кружок) не критично. Гораздо хуже, если масло или охлаждающая жидкость начнут капать в зоне, показанной стрелкой.
Коробки передач у гибрида в привычном понимании нет. Ее роль играют всего два планетарных ряда. Первый через водило с сателлитами соединен с бензиновым двигателем, а через солнечную шестерню – с электромотором в 650 В, который является одновременно стартером и генератором. Этот же мотор, меняя обороты, изменяет передаточное отношение между ДВС и коронной шестерней, связанной через редуктор и дифференциал с колесами. Второй планетарный ряд через солнечную шестерню (коронная у обоих рядов общая) связан с тяговым мотор-генератором (тоже на 650 В). Очень красивая конструкция! И на удивление беспроблемная. Важно только следить за маслом (оригинальное – Toyota ATF WS). Хотя по регламенту оно «вечное», дилеры рекомендуют менять через 160 тыс. км.
ЭЛЕКТРОДВИЖУЩАЯ СИЛА
Бывает, подобную машину покупают лишь для имиджа и она простаивает месяцами. Это худший вариант эксплуатации, на который гибрид не рассчитан – об этом ясно сказано в инструкции. Даже штатная электроника довольно быстро разряжает 12-вольтовый аккумулятор емкостью всего 36 A•ч, предназначенный для питания вспомогательного оборудования. А ведь многие устанавливают на машину дополнительную сигнализацию («Лексус» привлекает повышенный интерес угонщиков), у которой ток покоя может достигать 100 мA.
Несложно подсчитать, что аккумулятор полностью разрядится всего за полмесяца. А ведь он также питает силовые реле подключения тяговой батареи, от которой пускают двигатель. Из-за естественного саморазряда основная батарея тоже может сесть. Поэтому возьмите за правило периодически (раз в неделю) прокатывать машину хотя бы вокруг дома, а потом ждать, пока ДВС сам не заглохнет. Это знак, что тяговый аккумулятор заряжен.