Toyota land cruiser prado круто

Монстр на каникулах

У меня в лобовом стекле — лишь синее небо. Мне с непривычки страшновато, а он продолжает ползти вверх по этому холму, как ни в чем не бывало. Для него — это раз плюнуть, а мне уже хочется променять весь этот ваш офф-роуд на такую привычную и родную пробку где-нибудь в центре мегаполиса. Но месяц владеть Toyota Land Cruiser Prado и ни разу не выбраться из города было бы кощунством. Поэтому благодаря ему я, типичный городской житель, за все это время провел на бездорожье (и, соответственно, вне Москвы) времени больше, чем за последние два года. И это, какая неожиданность, — кайф!

У меня в лобовом стекле — лишь синее небо. Мне с непривычки страшновато, а он продолжает ползти вверх по этому холму, как ни в чем не бывало. Для него — это раз плюнуть, а мне уже хочется променять весь этот ваш офф-роуд на такую привычную и родную пробку где-нибудь в центре мегаполиса. Но месяц владеть Toyota Land Cruiser Prado и ни разу не выбраться из города было бы кощунством. Поэтому благодаря ему я, типичный городской житель, за все это время провел на бездорожье (и, соответственно, вне Москвы) времени больше, чем за последние два года. И это, какая неожиданность, — кайф!

Столько проехал Toyota Land Cruiser Prado за первые две недели теста

Конечно, это впечатляет. Сначала – ухабы сельской дороги. Ямы, ухабы, рытвины – «Прадон» лишь мягко покачивается на неровностях, подзуживая тебя выбирать маршрут посложнее и даже добавлять газку. Просто потому, что ты можешь себе это позволить, да и со стороны это выглядит круто. Когда становится не так весело — вперед на холмы и косогоры с песчано-земляным покрытием. Уверен, сюда эта машина заберется без всяких внедорожных помощников, но на передней панели столько всего интересного, что мне как маленькому ребенку очень хочется просто понажимать кнопочки и покрутить крутилочки.

Включаешь понижайку, блокируешь задний дифференциал, активируешь специальный круиз-контроль для бездорожья и — вжух — здравствуйте, мистер Хайд.

На самых хардкорных внедорожных настройках ты забираешься туда, откуда сползаешь уже на заблокированных колесах, под аккомпанемент бешено стучащего сердца и мыслей о том, как будешь потом оправдываться перед представительством, если сейчас машина вдруг пойдет кувырком. Но автомобилю этот офф-роуд — как мне за хлебушком сходить. Куда-нибудь забраться за трех колесах? Готово. А если на двух? Пф-ф. А если вброд через речушку с илистым дном? И это все, что ты можешь придумать, человек?

На экране мультимедийной системы я вижу, что у меня под капотом и рядом с порогами, кренометр, линии с подсказками габаритов машины. Кажется, будто под контролем абсолютно все — вроде бы где-то на передней панели была клавиша, чтобы остановить вращение Земли.

Но ощущение вседозволенности — опасная штука. Поэтому если пыл не остужает сама идея о необходимости поиска трактора в малознакомой местности, то рано или поздно игры в «Кэмел-Трофи» останавливают неплохие, но все же дорожные шины и масса в две с лишним тонны.

Тем не менее, с практически любым «стандартным» бездорожьем на подъезде к даче или месту рыбалки, «Прадо» наверняка справится даже на стандартных настройках и в автоматическом режиме. Но вот если хорошенько подготовиться и как минимум поставить покрышки позубастее, то «Прадо» будет не остановить. Тогда на нем можно отправляться туда, куда и не мечтал добраться на автомобиле за четыре с лишним миллиона рублей.

Такой расход показал Toyota Land Cruiser Prado в первые две недели теста

Поэтому пока меня окончательно не захватила «внедорожная лихорадка», и я не полез в интернет искать подержанные «Нивы», «Чероки» и прочие «заготовки» под свой собственный экспедиционный проект, надо возвращаться в город. Туда, где почти все автомобили типа Toyota Land Cruiser Prado проводят большую часть своей жизни. И не раскрывают львиную долю своего потенциала.

И вот в городе мне, как любителю небольших быстрых европейских автомобилей, на «Прадо» сначала неуютно. Медленный, ленивый и неповоротливый — слоняра!

Но харизмы у этого автомобиля столько, что ее можно нарезать кусками, упаковывать в коробки и отправлять другим производителям в подарок. Под своеобразное грубое обаяние этой машины попадаешь очень быстро: дизель урчит, шумка отсекает лишние звуки с улицы, «пятая точка» на мягком широком кожаном кресле с вентиляцией, а левая рука вдруг сама оказывается на ободе руля.

И все — пропал. Совсем недавно ты хотел ехать пошустрее, но сейчас ты никуда не спешишь. И нет, не потому, что «автомат» слишком уж расслаблен, тормоза слабоваты, а 177-сильному дизелю быстро разогнать эти две тонны прочной японской стали тяжеловато. Просто один вопрос — зачем?

Ты словно быстро постарел, потолстел, понял «дзен» и тебе уже не важно, какая дорога под колесами. Сбить этот автомобиль с курса — надо постараться, подвеска отрабатывает неровности плотно, а про слово «пробой» забываешь, как страшный сон. Но главное — «Прадо» умеет ехать не только по прямой, но еще и неплохо поворачивает. Ни о какой «остроте» рулевого управления и удовольствии от вождения речи, конечно, не идет, но и бесхарактерного раскисшего месива, как у большинства рамных автомобилей здесь нет. Руль здесь пусть и легкий, и немного «вязкий», но он настолько информативный, насколько это вообще возможно для подобных внедорожников.

При этом в нашем случае, с активными гидроопорами стабилизаторов подвески KDSS, в поворотах — минимум кренов. Машина почти не заваливается на бок и не раскачивается, а на хорошем асфальте и вообще становится очень комфортной.

Я думал, что меня он будет бесить — рамные внедорожники весьма специфические автомобили, которые не вызывают ни одного вопроса лишь у ценителей жанра. Но за первые две недели теста «Прадо», наоборот, действовал на меня успокаивающе. И этим подкупил. После моих внедорожных вылазок, было классное чувство, что можешь просто сесть и поехать. Плавно, спокойно и в любом направлении — будь то ровное шоссе или убитый проселок.

Он большой, солидный, вместительный. Мне нравятся его возможности на бездорожье и нравится, как он ведет себя на асфальте. Одна проблема — никакого драйва и кайфа от вождения, которых мне все-таки не хватает. А еще — Toyota Land Cruiser Prado удовольствие совсем недешевое. Наша пятиместная модификация с топовым набором оснащения стоит 4 008 000 рублей, а семиместный вариант обойдется почти на семьдесят тысяч дороже.

Источник

Стоит ли связываться с 10-летним «Прадо»

Разорит ли своего нового владельца видавший виды японский внедорожник с несколькими сотнями тысяч километров на одометре?

Вышедший в 2009 году «четвертый» Land Cruiser Prado под индексом J150 — долгожитель каких еще поискать. Этот знаковый японский внедорожник выпускается с тремя промежуточными рестайлингами уже без малого полтора десятилетия. Но несмотря на приличный возраст, до сих пор актуальная модель из года в год уверенно входит в тройку самых продаваемых новых «Тойот» в России.

Сейчас на вторичном рынке «Прадо» четвертого поколения можно найти примерно от 1,9 млн рублей за самые ранние экземпляры, проехавшие по нашим дорогам от 250 000 до почти 600 000 км. Вот только стоит ли связываться с такими сравнительно недорогими и неплохо сохранившимися на первый взгляд машинам и на что придется раскошелиться после покупки культового «японца» по цене нового базового «Москвича»?

Как выбрать Toyota Land Cruiser Prado с пробегом?

Осмотр внедорожника этой генерации стоит начать с оценки состояния рамы кузова. Ее сварные швы неважно противостоят коррозии и могут покрыться рыхлой ржавчиной всего за 5−7 лет эксплуатации. Также у машин в возрасте рыжие жучки иногда появляются на капоте и под декоративными накладками порогов.

Встречающуюся на каждом четвертом Prado с пробегом младшую 163-сильную бензиновую «четверку» 2.7 называют практически вечной. Она без проблем выхаживает больше 500 000 км. Расход моторного масла до 1 л на 3000 км на бездорожье или при езде по трассе не считается у владельцев авто с таким мотором чем-то криминальным. Из родовых болячек у этого агрегата до наших дней дожила разве что недолговечная помпа.

Топовый 4-литровый 282-сильный бензиновый V6 с цепным приводом ГРМ, наделяющий тяжелый Prado хоть каким-то намеком на динамику, не менее живуч, чем мотор 2.7. И каких-то особых проблем с ним тоже нет. «Шестерка» не доставляет хлопот по меньшей мере в первые полмиллиона километров пробега.

Наиболее же распространен на Prado — дизель. Поначалу это был капризный 173-сильный 3.0. До выхода четвертого поколения внедорожника мотористы решили его проблемы с неровной работой, прогорающими поршнями и задирами в цилиндрах. Но ресурс турбины остался прежним — не больше 200 000 км. А еще мотор привередлив к качеству топлива. Недешевые форсунки Denso могут «кончиться» на 100 000 км.

Toyota Land Cruiser Prado — без преувеличения феноменальный автомобиль. На протяжении многих лет он занимает лидирующие позиции в классе и демонстрирует впечатляющие результаты продаж. Не потому ли нынешнее обновление оказалось столь деликатным?

Пришедший ему на смену 177-сильный агрегат 2.8 тоже сторонник хорошей солярки и не любитель толкания в пробках по городу. От эксплуатации в мегаполисе у такого дизеля забиваются система рециркуляции газов и сажевый фильтр. Появившаяся осенью 2020 года улучшенная 200-сильная версия дизельной «турбочетверки» вроде бы тише и эластичнее. Но по ней пока не накопилось статистики поломок и ремонтов.

Механическая «пятиступка» Aisin, пожалуй, самая живучая коробка передач в этом поколении «Прадо». Даже сцепление у нее служит не меньше 150 000 км. Впрочем, его ресурс снижают в разы выезды на бездорожье и резвые старты со светофоров. Хорош у «Прадо» и 4-ступенчатый «автомат» этой же фирмы. Его тоже называют неубиваемым. А еще — уж очень медлительным и неторопливым. Впрочем, это приемлемая плата за ресурс порядка 300 000 км.

Пятиступенчатый «автомат» на старших моторах был бы таким же беспроблемным, если б японцы не заливали в него масло на весь срок службы. Поэтому при выборе Prado с пробегом лучше отдать предпочтение экземплярам, у которых смазку в коробке периодически меняли. Более поздняя «шестиступка» репутацию ничем не запятнала. До капремонта ей отведены те же 300 000 км.

Источник