- Toyota LC 76. Вечно живой
- Ещё немного и электромобили начнут приносить Ford прибыль
- Китайский JAECOO начал приём заказов на среднеразмерный кроссовер J7
- В новом китайском премиальном внедорожнике установлены самолётные кресла и маленькая кухня
- Бразильский пикап Volkswagen Saveiro прошёл через очередной фейслифт
- Toyota опубликовала тизер нового внедорожника Century. Дебют 6 сентября
- Новый Nissan Armada будет похож на Range Rover
- Редкая полуторка: Toyota Hilux на универсальных Nokian Outpost AT
- Прощание с «девяткой». Mazda CX-9 второго поколения
- Новый Meyers Manx 2.0 будет стоить столько же, сколько BMW X3 M
- Tesla Cybertruck троллит Toyota, используя цвета Tundra
Toyota LC 76. Вечно живой
Начнём с очевидного — Пластмассовый Кибертрон победил. Окончательно! Современные автомобили превратились в безликую бытовую технику с ограниченным трёхлетней гарантией сроком эксплуатации. Под натиском экологических требований и заботы о безопасности пешеходов одна за другой уходят в небытие внедорожные легенды. И то, что Toyota Land Cruiser 70, в 1984 году сменившая прославленную сороковую серию, уже тридцать пятый год держится на конвейере почти в первозданном виде – настоящее чудо. Впрочем, никакого чуда в долгожительстве «семидесятки» на самом деле нет, просто это единственный внедорожник, сумевший выжить в безумном вихре реформ авторынка начала XXI века. Руководство Toyota не позволило своим маркетологам слить Land Cruiser 70 или превратить его в профанацию вроде нового Nissan Patrol или Mercedes-Benz Gelandewagen. Ведь там, где надёжность всё ещё в цене, «семидесятке», по сути, нет альтернатив. Казалось бы, такому автомобилю в России должно быть уготовано светлое будущее — «Тойота» в целом и Land Cruiser в частности вызывают у наших соотечественников мистический трепет, а за Уралом серебристым логотипом компании, привязанным к шесту, шаманы изгоняют злых духов. «Семидесяткой» грезят тысячи охотников, рыболовов и любителей дальних странствий, но японцы почему-то так и не решились поставлять её официально. Впрочем, свято место пусто не бывает, и эту почётную миссию взяли на себя так называемые «независимые дилеры». В продаже есть любые варианты: двухдверные и четырёхдверные пикапы TLC 79, короткие трёхдверки TLC 71, весьма востребованные трёхдверные TLC 78 с самым длинным кузовом в линейке и высокой крышей, а также наиболее распространённый в России классический пятидверный внедорожник Toyota Land Cruiser 76. К примеру, новые «семидесятки» 2018–2019 годов выпуска с нулевым или минимальным пробегом, привезённые из Арабских Эмиратов, продаются по цене от 4,2 до 4,6 млн рублей. Кстати, распространённое мнение о том, что в «арабских» машинах зимой холодно, совершенно не соответствует действительности, потому что делают их не в Эмиратах, а в Японии, и у всех есть не только кондиционер, но и полноценная печка. Просто термостат атмосферного дизеля 1HZ открывается при 75℃. Тем не менее зимой в салоне прогретой машины тепло. Если сомнения всё же остаются, можно установить в систему охлаждения европейский термостат с точкой открытия 90℃. А турбодизели от TLC 200, которые стали устанавливать на машины не так давно, изначально считаются тёплыми моторами. Последний раз «семидесятку» серьёзно обновляли в 2007 году. Рестайловые машины можно узнать по оформлению передка в стиле TLC 100 — большие фары с интегрированными поворотниками и широкий бампер с противотуманками, в котором может скрываться очень надёжная штатная электролебёдка. Огромный капот не без труда поднимает двумя руками взрослый мужчина — металла на тяжёлую серию не жалеют. У новых «семидесяток» под ним обычно скрывается хорошо известный по TLC 200 восьмицилиндровый V-образный турбодизель 1VD-FTV с топливной рампой и электронным мозгом. Правда, здесь он с одной, а не двумя турбинами, дефорсированный до 205 лошадей, с крутящим моментом 430 Нм уже при 1 200 об/мин. Двигатель по современным меркам очень надёжный. Он наверняка понравится любителям быстрой езды, но плохого топлива на дух не переносит, нуждается в серьёзной влагозащите (чтобы электронику не заливало в бродах) и требует качественного, своевременного обслуживания. Совсем недавно у нас на тесте был выпущенный в 2012 году Toyota Land Cruiser 76 с шестицилиндровым рядным атмосферным дизелем 1HZ объёмом 4.2 литра. Его мощность – 131 л.с. (на налогах не разоришься), а крутящий момент — 284 Нм при 2 200 об/мин. Этот неубиваемый чугунный мотор переварит даже солярку, слитую с трактора. Никакой электроники и Common Rail – только простейший механический ТНВД с приводом шестернёй от коленвала, всего два клапана на цилиндр и один распредвал с ременным приводом. Двигатель низовой, а с учётом короткой первой передачи в пятиступенчатой МКП понижайку приходится включать только на бездорожье. Неразрезные мосты очень прочные, передняя подвеска на пружинах, сзади – рессоры. Полный привод типа Part Time. Передний мост подключается обычным рычагом, имеющим прямую связь с раздаткой. Справа у рулевой колонки — шайба включения блокировок переднего и заднего межколёсных дифференциалов, есть штатный шноркель – уже с завода наша «семидесятка» имеет серьёзную внедорожную подготовку. Вы не поверите, но при всей своей внедорожности TLC 76 на удивление хорош в ежедневной эксплуатации. Удобное водительское кресло, информативная приборная панель, есть даже указатель давления масла и амперметр. Опций немного — кондиционер, радио с проигрывателем CD/МР3, электрические стеклоподъёмники (водительский с авторежимом), кнопка центрального замка, рукоятки на всех стойках, подстаканник и бардачок. Правда, в версии с двухместным пассажирским сиденьем в первом ряду нет ящика с подлокотником, и места для мелочей не хватает. В отличие от классического LR Defender на водительском месте «семидесятки» просторно и не нужно скрючиваться – есть настройки руля и по углу наклона, и по вылету. Руль находится ровно напротив водителя, и левый локоть не упирается в стекло. Сцепление лёгкое, все три педали на своих местах, воздух из печки дует именно в ноги, а не в правую коленку, и уплотнитель не выпадает из дверного проёма. Вот только радиус разворота мостового внедорожника настолько велик, что часто приходится крутиться в два приёма. Впрочем, благодаря огромной по современным меркам площади остекления, тонким стойкам и рубленым формам габариты читаются хорошо. Места во втором ряду хватает, а со сложенным диваном багажник превращается в большой грузовой отсек с ровным полом. К тому же диван можно снять, тогда сзади появится почти двуспальная кровать. Тяговитый дизель позволяет стартовать со второй и почти сразу переходить на четвёртую, а затем и на пятую передачу. В пробках не приходится постоянно дергать рычаг – ползёшь себе как с автоматом. Но вот с обгонами проблема – большой атмосферник тяжеловато крутится. Комфортная скорость – 90–100 км/ч, на 120 км/ч на приборной панели загорается оповещение – мол, дальше разгоняться не стоит. На самом деле «семидесятка» может двигаться быстрее – курсовая устойчивость хорошая, крены не пугают, нет склонности к раскачке на волнах, рулится вполне прилично, но системы стабилизации нет, поэтому на любой скорости автомобилем управляете только вы, без помощи электроники. Однако главный ограничитель — пятискоростная коробка. Уже к 90 км/ч хочется включить шестую передачу. Кажется, что вот сейчас она волшебным образом появится, и со скоростью 120 км/ч можно будет ехать не на 2 300 об/мин, а на оборотах холостого хода, да и расход топлива тогда опустится ниже 12–14 литров на сотню. Хорошо ещё, что в топливный бак влезает 90 литров, и на одной заправке можно уехать довольно далеко. Однако чаще всего такие машины приобретают не для гонок по шоссе или поездок на работу, а для специализированных хобби – охоты, рыбалки, путешествий. Поэтому большинство покупателей сразу отправляются в тюнинг-мастерские, ведь кое-что можно подправить даже в этом, почти идеальном, внедорожнике. В Москве больше всего «семидесяток» проходит через тюнинг-центр «Клуба 4х4». Программа минимум – тщательная герметизация шноркеля и вывод сапунов мостов и трансмиссии под капот. Это нужно сделать обязательно и сразу, ведь для арабов герметичность шноркеля не так важна, главное – защита от песка и пыли, да и сапуны на заводе выведены низковато. Следующий этап – усиление подвески. Замена пружин, рессор, амортизаторов и рулевого демпфера на комплекты ARB-OME или TJM с двухдюймовым лифтом даёт возможность перейти с диаметра 31 дюйм, на колёса размерностью 285/75 R16, то есть 33 дюйма, а заодно подготовить машину к тяжёлой загрузке и возможной установке силового обвеса. Хотя «семидесятка» спокойно лифтуется на 4–5 дюймов и легко выдерживает тридцать пятые колёса, специалисты рекомендуют ограничиться двухдюймовым лифтом, чтобы узкий автомобиль не терял устойчивость в поворотах. К тому же слишком большой диаметр покрышек усложняет легализацию изменений в ГИБДД. Штатная электролебёдка Denso с тяговым усилием около четырёх тонн отличается исключительным качеством, но при глубокой посадке гружёного автомобиля её может не хватить, и придётся медленно лебедиться через блок. Поэтому любителям забираться подальше в глушь рекомендуется установить более мощный вариант, такой как WARN 12.5 с тяговым усилием 5,5 тонн или качественный китайский аналог типа T-Max или RockWinch (главное – чтобы он был от проверенного производителя). Стандартные бамперы надёжны, однако для поездок по лесам лучше поставить силовые, приспособленные для работы с хайджеком, установки лебёдок, фаркопов и дополнительного освещения. А на «калитках» заднего силового бампера закрепить тяжёлую запаску, канистры и другое снаряжение. Не будет лишней и комплексная защита днища. В том же «4×4» её делают из авиационного алюминия АМГ3М. Листы толщиной 6 мм позволяют делать фигурные гибы, но при этом отлично поглощают удар и сохраняют форму. Стандартные блокировки переднего и заднего межколёсных дифференциалов – образец качества и не требуют вмешательства, нужно лишь время от времени их включать, чтобы не закисали электромеханические приводы. Правда, в некоторых комплектациях блокировок нет, но поставить комплект от ARB – не проблема. Пневмопривод австралийских блокировок даже надёжнее. Колея передних колёс у «семидесятки» – 1 515 мм, задних – 1 420 мм. Откуда взялась разница в целых 95 мм, знают, наверное, только японцы. В Интернете гуляет версия, что благодаря суженной задней колее внедорожник не цепляет колёсами бордюры, поворачивая на тесных улицах японских городов. Но в наших условиях эта особенность скорее мешает – LC разбивает колею и за ним трудно ехать по бездорожью. Чтобы поправить дело, достаточно 30 мм проставок на задней оси. Можно установить проставки и толщиной 45 мм, но они дороже, реже встречаются и создают повышенную нагрузку на подшипники полуосей. Задние рессоры, расположенные под мостом – ещё один повод для упрёков, однако на мягком среднерусском бездорожье это не такая уж проблема, с которой мирится большинство владельцев. Для эксплуатации в каменистых регионах самое проверенное решение – перенос рессор на мост. Можно перейти и на пружины, но это тема отдельного разговора. В целом Toyota Land Cruiser семидесятой серии не требует глобальной перестройки с глубоким вмешательством в конструкцию. Перечисленных доработок более чем достаточно для эксплуатации на самом тяжёлом бездорожье, всё остальное – чистое творчество. Можно установить экспедиционный багажник, дополнительное освещение, автономные обогреватели, современные мультимедийные системы, сделать полную вибро- и шумоизоляцию салона и покрыть кузов защитным составом на основе полимочевины. Короче, всё, чтобы сделать эксплуатацию этого классического внедорожника максимально удобной и приблизить срок службы к бесконечности. В общем, перефразируя библейскую цитату: «Род приходит, и род уходит, а Toyota LC 70 пребывает во веки». Технические характеристики Toyota LC HZJ76 4.2 LX Длина/ширина/высота 4720/1770/1960 мм Колея передняя/задняя 1515/1420 мм Колёсная база 2 730 мм Клиренс 230 мм Полная масса 3 000 кг Снаряженная масса 2 180 кг Объём топливного бака 90 л Тип привода Подключаемый полный Трансмиссия Механическая, 5 ступеней Двигатель Дизельный, атмосферный, рядный, 6 цилиндров Объём двигателя 4 164 см3 Мощность 131 л.с. Крутящий момент 284 Нм (2200 об/мин) Передняя подвеска Зависимая, пружинная Задняя подвеска Зависимая, рессорная Тормоза перед/зад Дисковые/барабанные Текст Григорий Алёшин, фотографии Максима Кузнецова