О движках Land Cruiser 200
Начиная с октября 2007-го и вплоть до июня 2021-го, Toyota собственные модели 11-го поколения, а именно LC200 оснащала тремя типами движков:
- 4,7 литровым бензиновым мотором 2UZ-FE на 288 л.с.;
- Объемом 4,6 литра на бензине 309 сильным движком 1UR-FE;.
- Дизельным 4,5 литровым агрегатом 1VD-FTV мощностью 235 л.с.
При этом сначала в лидерах был 4,7 литровый движок «восьмерка», потом, а если быть точными, то с 2012-го первенствовать стал мотор на 4,6 литра, тогда как в аутсайдерах в течение всего периода выпуска LC200 был турбодизель на 4,5 литра.
Характеристики 2UZ-FE мотора
С V-образным мощностью 288 коней мотором марки 2UZ-FE наши гаражные крузероводы хорошо знакомы по преимущественным особенностям:
- легкого запуска даже в морозы;
- низкого масло потребления и широкого ассортимента ее вязкости, начиная с 0W/5W-30/40 и, заканчивая 10W-30/40 с периодичностью замены через 7тыс-10 тыс. пробега;
- высокой надежности в пределах полумиллионного пробега межремонтного ресурса.
Агрегат относится к семейству моторов UZ и является потомком рядной силовой установки на 6 цилиндров, получив при этом чугунный блок, головки из алюминия, 16 пар клапанов или по две пары на цилиндр и двух вальную систему их привода. При этом сам ГРМ приводится с помощью ременной передачи требующей замены после каждой сотни тысяч пробега.
Собственно, об особенности конструкции ГРМ свидетельствует наличие вышеперечисленных признаков DONS , что означает:
- что движок с двумя парами клапанов на цилиндр;
- что клапана приводятся в действие двумя распредвалами один из них имеет ременный привод,
- что привод второго распредвала осуществляется с помощью шестерни от первого вала.
А полная расшифровка марки 2UZ-FE состоит в том, что:
- цифра 2 указывает, что мотор второго поколения;
- UZ, как говорилось ранее, свидетельствует о принадлежности движка к определенному семейству;
- буква F говорит, что движок обладает особенностями DONS;
- а касательно E, то это наличие многоточечного впрыска или системы SFI, так называемого распределенного последовательного впрыска горючего.
Относительно других преимущественных особенностей этого движка, то это наличие прямой (с отдельной катушкой на каждую запальную свечу) системы, как электронного ESA зажигания, так и электронного ETCS-i управления дросселем.
При наличии 96,0 миллиметрового цилиндра и поршневого ходу, равного 84,0 миллиметров выходит, что общий рабочий объем, какой достигает 4663 см3. А, имея коэффициенты сжатия 9,6 к 1, ранней до 2007-го модификации, а после этой даты — 10,0 к 1 первый движок выдает 230, а во второй — 288 л.с. или 169 и 212 кВт, соответственно.
Многих представителей нашего гаражного сообщества интересует вопрос возможности тюнинга 2UZ-FE и в качестве ответа может служить утверждение наших гаражных Левшей, что простейшим решением проблемы повышения мощности служат манипуляции:
- установки впускных с наличием регуляторов;
- и выпускных прямого выхлопа коллекторов;
- с опциями монтажа турбины дизельного движка Ленд Крузера.
При этом данный тюнинг позволяет достичь пиковых 330 л.с.
Силовая установка под маркой 1UR-FE тоже обладает 8 цилиндрами, расположенными V- образно, с наличием блока из алюминиевого литья и двух головок, опять же из алюминиевого сплава. Так же, как и в рассмотренном ранее движке – на каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
Да и наличествует такая же система ГРМ, а именно DONS, только с цепным приводом кулачковых валов.
Система прямого электронного зажигания и наличие электронного управления дросселем – все это является таким же самым или подобным по принципам работы и по конструкции оснащением, как и на более старшем 2UZ-FE движке.
Имея 94,0 миллиметровые цилиндры с 83,0 миллиметровыми ходами поршней, получается в итоге 4604 см3 общего объема со степенью сжатия 10,2 к 1.
Что касается параметров мощности, то 1UR-FE выдает от 294 и вплоть до 340 л.с., тогда как производитель показывает среднюю, равную 309 л.с. мощность.
Из отличительных особенностей этого мотора следует выделить наличие:
- 4-х масляных форсунок охлаждения поршней;
- поршневых юбок из полимеров;
- верхних компрессионных и маслосъемных колец со специальными покрытиями.
Что касается смазочной жидкости, то это тойотовское масло 0W-20, 5W-30, а также 5W-20 с периодичностью замены не позже 8 тысячного пробега.
По поводу тюнинга, то тут есть возможность модернизации мотора турбиной, а также то, что вместо бензина можно в виде горючего использовать газ, оснастив двухсотый крузак газобаллонным оснащением.
Мотор имеет чугунный V-образный блок, две головки из алюминиевых сплавов, имеющие в свою очередь по два кулачковых вала и по 8 пар клапанов. Система впуска обладает двумя турбинами малоинерционного типа, непосредственным впрыском с помощью форсунок и насоса высокого давления.
При наличии размерных параметров цилиндров в 86,0 мм и поршневого хода – 96,0 мм, то общий объем получился равным – 4461 см3 со степенью сжатия – 16,1 к 1, позволяя на выходе получать, начиная с 217 и вплоть до 272 л.с. при средней мощности, равной 235 л.с.
По поводу того, какое масло заливать и через сколько менять, то лить надо тойтовскую смазку 5W-30/40 c регламентом замены не более 8 тыс. км показаний на одометре LC.200.
Виды двигателей Toyota Land Cruiser 200
Toyota Land Cruiser 200 выпускается с различными видами двигателей. Самый распространённый — 8-ка 2UZ-FE объемом 4,7 л, узнаваемая по другим машинам этой компании. После обновления 2012 года лидировать стал 4,6-литровый 1UR-FE мощностью 309 л.с. 4,5-литровый турбодизель 1VD-FTV Land Cruiser 200 получал с самого начала.
С 2UZ-FE автомеханики знакомы с положительной стороны. Отлично заводится в холода, не ест масло. Из негативных моментов — зависимость подшипников обводных роликов ремня от наличия или отсутствия защиты снизу. Если ее нет, то они сломаются достаточно быстро со всеми вытекающими отсюда проблемами. Срыв ремня может спровоцировать подтекающая помпа. Находится она глубоко в развале блока цилиндров, привязана на привод ГРМ и приводится в действие благодаря изгибающему моменту. Первые проблемы могут начаться задолго до 100 тыс. км. Но увидеть это получается далеко не всегда, только если по уровню антифриза. Необходимо контролировать его! В противном случае при кристаллизации охлаждающей жидкости из-за больших температур есть риск обрыва ремня.
1UR-FE с комбинированным впрыском так же впервые появился не на TLC 200, а на Lexus GS. Здесь на неё отсутствуют двойные форсунки, без изменений оставили систему изменения распределения газа, полые распредвалы и, к сожалению, схожие с 2UZ неполадки. Помпа в новой 8-ке запускается отдельным ремнем но это не мешает её по-прежнему быть источником течей и проблем. В остальных моментах новая «восьмёрка» похожа на старую. Так же обладает отличными качествами пуска, отсутствием масляного переедания и хорошим ресурсом. Не подкачали ни гидрокомпенсаторы клапанов, ни цепь, по которой определение «на долгий срок службы» более-менее походит на реальность.
Удивляет, что и у дизеля 1VD-FTV уязвимое место — это водяной насос. Может работать долго, но также теряет герметичность до 50 тысяч км. До 2009 года у этого мотора была еще одна проблема — расход масла. Правда, информация по этому довольно противоречивая. Есть те, кто жалуется, а есть те, кто нет. Дилеры заявляют о таком расходе — примерно 1 литра на 2-3 тыс. км. Сваливали то на вакуумный насос, то на поршневые кольца. Официальных комментариев по этому поводу нет.
Зато в другом дизельная 8-ка с чугунным блоком и двумя турбинами хороша. Мелкими проблемами не мешает, сажевого фильтра на ней нет. EGR только нужно чистить и заправляться на достойных заправках. Приятно, что у топливного насоса есть система индикации его загрязнённости. Чтобы «обновить» элемент, достаточно просто удалить конденсат. Не будет лишним и Сепар, но перед установкой стоит выяснить не скажется ли это на вашей гарантии. Впрочем, я считаю, что именно этот двигатель наиболее хорош и с ним будет меньше всего проблем.