Toyota land cruiser 200 2009 комплектации
Toyota Land Cruiser 200, как и все его предки, — бессменный лидер продаж в секторе крупных внедорожников на российском рынке. Вот только предшествующие ему «сухопутные крейсеры», начиная с самого первого, сочетали хорошие off road качества и надежность, а статусность была у них далеко не на первом месте. Даже TLC 100 имел версию с цельным передним мостом, и его частенько готовили для рейдов-экспедиций. А «двухсотка». Гламур? Давайте разбираться.
Техника
«Двухсотку» можно встретить с тремя моторами. Первый и самый заслуженный из них — алюминиевая 288-сильная «восьмерка» 2UZ-FE объемом 4,7 л, известная по другим моделям Toyota и Lexus. При обновлении 2012 года она уступила место 4,6-литровому 1UR-FE мощностью 309 л.с. 4,5-литровый турбодизель 1VD-FTV Land Cruiser 200 получал с самого начала.
С 2UZ-FE ремонтники знакомы хорошо и, в основном, с положительной стороны. Нормально заводится в морозы, не ест масло, ресурсен. Из негатива — зависимость срока жизни подшипников обводных роликов ремня ГРМ от наличия защиты снизу. Если ее нет (должна быть штатная), выйдут из строя достаточно быстро со всеми вытекающими отсюда последствиями. К обрыву ремня может привести и подтекающая помпа. Она расположена глубоко в развале блока цилиндров, завязана на привод ГРМ и работает под воздействием изгибающего момента. Потеть и течь может начать задолго до 100 тыс. км. Но заметить это удается не всегда, разве что по уровню охлаждающей жидкости. Нужно следить! Иначе при кристаллизации антифриза из-за высоких температур есть вероятность обрыва ремня.
1UR-FE с комбинированным (распределенным и непосредственным) впрыском тоже дебютировал не на TLC 200 — на Lexus GS. Но здесь он лишен двойных форсунок, осталась только система изменения фаз газораспределения, полые распредвалы и. схожие с 2UZ неполадки. Несмотря на то что помпа в новой «восьмерке» приводится отдельным ремнем (в приводе ГРМ — цепь), она по-прежнему источник течей и проблем. Бывает, что до 50 тыс. км. Но в остальном новый V8 похож на старый. Обладает хорошими пусковыми качествами, отсутствием масляного аппетита, внушительным ресурсом. Не подводят в нем ни гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, ни фазовращатели, ни цепь, по которой определение «на весь срок службы» наконец-то похоже на правду.
Что удивительно, и у дизеля 1VD-FTV слабое место — водяной насос. Может ходить долго, однако способен терять герметичность до тех же 50 тыс. км. До 2009 года у этого двигателя наблюдалась еще одна напасть — расход масла на угар. Правда, информация по этому противоречивая. Кто-то жалуется, кто-то нет. Дилеры говорят о таком расходе — порядка литра на две-три тыс. км. Грешили то ли на вакуумный насос, то ли на поршневые кольца. Официального комментария на этот счет нет.
1VD-FTV хорош своим бархатистым звуком. Но разница по мощности между российской и версиями для других рынков — 51 л. с. Чувствуется! Зато по ресурсу он следует традициям — есть экземпляры, которые отходили за 500 тыс. км
Зато в другом дизельная «восьмерка» с чугунным блоком и двумя турбинами с изменяемой геометрией хороша. Мелкими проблемами не досаждает, сажевого фильтра не имеет. EGR вот нужно чистить да заправляться в проверенных местах. Что приятно, у топливного насоса есть индикация его загрязнения. Причем чтобы «обновить» элемент, иногда достаточно удалить конденсат. Не помешает и Сепар, но перед установкой стоит выяснить отношение к нему дилера — как это скажется на гарантии. Впрочем, с вышедшими из строя ТНВД и форсунками владельцы TLC 200 в сервисы все-таки обращаются. И обращений наверняка было бы больше, если бы специально для нашего рынка тойотовцы не изменили программу управления впрыском и не снизили давление в системе Common rail с 1800 до 1300 бар. Кстати, с 2012 года, согласно информации от производителя, масло в 1VD (как и в бензиновых двигателях) можно менять через десять тыс. км, а не через пять, как ранее. Но если «бензинки» десять тысяч на одном масле протянут, то для дизеля вдвое сокращенный интервал замены жизненно необходим. Благо, по вязкости никакого эксклюзива — 10W30 или 5W40. Если следовать этому правилу, то можно надеяться — отходят более полумиллиона километров.
До 2012 года на «двухсотку» с 2UZ устанавливался пятиступенчатый «автомат» A750F. Коробка вполне отвечает нынешним представлениям об автоматических трансмиссиях. Не любит агрессивной езды и пробуксовок. От этого страдает гидротрансформатор и гидроблок. После загрязнения последнего и износа соленоидов будут гореть фрикционные пакеты. И все это может произойти к 70-80 тыс. км — если руководствоваться рекомендацией Toyota, которая замену ATF отдает на усмотрение владельца. Менять (вместе с фильтром) стоит примерно через 50 тыс. км. Тогда от A750F можно ожидать ресурса в 150-200 и даже более тысяч км.
То же самое касается шестиступенчатой коробки TR60-SN, которая на российском рынке в 2012 году сменила A750F (в Штатах была известна раньше). Она также боится активного драйва и бездорожья, от которых, в первую очередь, будет страдать блокировка трансформатора и гидроблок, а потом начнут гореть фрикционы. Жидкость же стоит менять даже не по пробегу — по внешнему виду. Потемнело — на замену. Если пахнет жженным, можно везти коробку на вскрытие. Но при своевременной смене (тоже с фильтром) TR60 способна отходить более 200 тыс. км. Правда, здесь есть один нюанс. «Американцев» и Land Cruiser 200 с других рынков до 2012 года выпуска с этим «автоматом» нужно выбирать осторожно. АКП не раз модернизировалась ради устранения детских болезней, и чем позже она выпущена, тем лучше.
У дизеля свой «автомат» — также шестиступенчатый AB60F. Тем не менее, проблемы аналогичные. Загрязнение и износ гидроблока и блокировки гидротрансформатора, горение пакетов, отвечающих за передачи с первой по четвертую. Необходимо следить за чистотой ATF.
С «раздаткой» бывают не механические проблемы — электронные. Ведь привычного рычага здесь нет, все режимы включаются при помощи электроприводов. А они, как отмечают владельцы, бывает, глючат. Например, самопроизвольно включается пониженный ряд и блокировка межколесного дифференциала. Или, напротив, то и другое недовключается. Хотя официальной информации на этот счет нет. Благо, замену «трансмиссионки» в РК и редукторах Toyota регламентирует — через 40 тыс. км. А вот то, что карданы приходится менять, дилеры подтверждают. Но вину целиком возлагают на владельцев — дескать «перешприцовывают» и выдавливают некую пробку, после чего смазка попадает в полость вала. Так это или иначе, однако карданы тоже в группе риска.
И ходовая часть не без нюансов. С одной стороны, она не избавилась от своей кондовости и серьезных, внушающих уважение размеров отдельных деталей. Чего только стоят передние рычаги и шаровые опоры. Но с другой, чаще, чем на прежних Cruiser, досаждает ерундовыми неприятностями. Например, ближе к 70 тыс. км на примерно 10% машин начинает стучать рулевая рейка. На большей части TLC разбивает соединение между алюминиевым рулевым валом и промежуточным. При рестайлинге 2012 года узел модернизировали, и все-таки на ряде внедорожников вал приходится менять по гарантии. В Land Cruiser 2007-09 гг. подтекал шланг ГУРа. Сейчас такого не наблюдается. Наконец, как и ранее, тормозные диски не любят агрессивной езды и резкого охлаждения. Износ ступичных подшипников в пределах 40-100 тыс. км — это уже из нового.
Цельным задним мостом сейчас может похвастать редкий внедорожник. Land Cruiser и в этом верен традиции. А вот блокировки межколесного дифференциала нет — только ее электронная имитация
По подвеске все достаточно условно. Разбег в цифрах пробега здесь внушительный. Можно говорить и о 30 000 км, и о 100 000. Это касается и шаровых опор, и амортизаторов, и стоек стабилизаторов. Слишком сильно ресурс составляющих подвески зависит от стиля управления и среды обитания. К чести «двухсотки» нужно отметить, что есть экземпляры, которые без какого бы то ни было ремонта выхаживали и 200 тыс. км.
Вот цилиндры системы KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), спереди и сзади заменяющие по одной стойке стабилизатора, похоже, не зависят от условий эксплуатации автомобиля. Текут безо всякого на то основания. До 2012 года делали это довольно часто (при пробегах 30-80 тыс. км). Но и сейчас подобное встречается. И, опять же, иной раз ходят вплоть до 200 тыс. км.
Один из узлов KDSS, заменяющий стойку заднего стабилизатора. Такой же есть спереди, а между ними — магистрали и два гидроаккумулятора. В дорожных условиях система способна компенсировать крены в поворотах или сглаживать неровности за счет давления в упомянутых аккумуляторах. Но как только подвески начинают работать в противофазе, KDSS «распускает» цилиндры, увеличивая ходы колес
«Бытовуха» Land Cruiser 200 тоже не заставит скучать. Вот список того, с чем могут столкнуться некоторые владельцы «двухсоток». Стук в задних креплениях второго ряда сидений. Выход из строя моторчика вентиляции водительского кресла и вентилятора печки. Перекос верхней части пятой двери и поломка датчика ее закрытия. Перегорание процессора климат-контроля. Стирающаяся краска на подножках и внутренних ручках дверей. Ломающиеся крепления противотуманных фар. Отказ моторчика омывателя и блока управления стеклоподъемниками. Окисляющиеся разъемы датчиков парковки. Что-то из этого встречалось на машинах первых двух-трех лет выпуска. Кое-что устранили в ходе рестайлинга два года назад. Другие неприятности достаточно редки или единичны и иной обладатель TLC 200 может о них только слышать или читать.
В «раздатке» — самоблокирующийся дифференциал Torsen, который делит момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60