2Kd ftv отзывы о двигателе
2.5-литровый двигатель Тойота 2KD-FTV выпускают с 2001 года на японском заводе компании и ставят на большие пикапы Hilux, внедорожники Fortuner и 4Runner, а также минивены Innova. Для базовых модификаций микроавтобусов и пикапов существует атмосферная версия 102 л.с.
В серию KD также входит двс: 1KD‑FTV.
Технические характеристики мотора Toyota 2KD-FTV 2.5 литра
| Точный объем | 2494 см³ |
| Система питания | Common Rail Denso |
| Мощность двс | 120 — 142 л.с. |
| Крутящий момент | 325 — 343 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 93.8 мм |
| Степень сжатия | 17.4 — 18.5 |
| Особенности двс | Intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень и шестерни |
| Фазорегулятор | VVT-i с 2013 года |
| Турбонаддув | обычная и VNT |
| Какое масло лить | 6.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3/4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Следующими тойотовскими двигателями с Common Rail стали 1KD-FTV и 2KD-FTV, пришедшие на смену дизелю 1KZ-TE. Первый из этих двигателей известен по японским и европейским моделям Land Cruiser Prado (KDJ95, KDJ125) и HiLux Surf (KDN185, KDN215), второй — популярен на европейских Dyna, HiAce, HiLux.
| Двигатель | 1KZ-TE | 1KD-FTV | 2KD-FTV |
| Рабочий объем, см3 | 2982 | 2982 | 2492 |
| Мощность, л.с. | 130/3600 | 166-170/3400 | 102-120/3600 |
| Крутящий момент, Нм | 331/2000 | 410/1800-2600 | 200-320/ 1600-2400 |
| Степень сжатия | 23,0 | 18,4 | 18,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 96 | 96 | 92 |
| Ход поршня, мм | 103 | 103 | 93,8 |
Новый трехлитровый дизель очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает.
Нетрудно догадаться, что двигатели KD унаследовали ряд конструктивных особенностей от двигателя 1KZ, а по топливной системе очень похожи на 1CD-FTV. Так что постараемся останавливаться подробнее только на значимых отличиях двигателей KD.
1.1. Головка блока цилиндров
. Как и 1CD-FTV, моторы KD получили по 4 клапана на цилиндр, два распредвала и неразделенные камеры сгорания (непосредственный впрыск топлива в цилиндр).
Поршень нового двигателя содержит в себе камеру сгорания, канал охлаждения и вставку по верхнее кольцо (нирезистовую для 2KD и из спецсплава для 1KD).
1.3. Привод ГРМ.
Сложный шестеренно-ременный привод ГРМ с балансирными валами сохранился от двигателя 1KZ, а дополнительно появившийся распредвал приводится обычной шестеренной передачей от своего «напарника». Заменять ремень рекомендуется каждые 150.000 км.
1.4. Впуск и выпуск.
Система впуска представляет собой весьма сложную комбинацию различных механизмов, которая сделала бы честь любому бензиновому двигателю.
Все 1KD оснащены воздухо-воздушным интеркулером (промежуточным охладителем), а вот большинство вариантов 2KD этого устройства лишены.
Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка с электронным управлением, которая при работе двигателя служит для регулирования перепуска отработавших газов, а в момент глушения мотора закрывается, снижая уровень шума и вибраций.
Впускной коллектор 1KD оборудован механизмом изменения геометрии — заслонки с пневмоприводом, по принципу действия полностью сходные с бензиновыми двигателями LeanBurn. На низких оборотах один из впускных каналов перекрывается, в результате поток формирует вихрь на входе в цилиндр.
| 1 — пневмопривод, 2 — заслонки клапана SCV, 3 — перепускной канал. | 1 — впускной клапан, 2 — заслонка клапана SCV, 3 — впускной коллектор, 4 — пневмопривод, 5 — вакуумный насос, 6 — электропневмоклапан. |
1.5. Турбокомпрессор.
На двигателе 1KD используется тот же принцип изменения геометрии турбины, что и на 1CD-FTV, однако вместо пневмопривода здесь установлен электродвигатель, а обратная связь осуществляется при помощи датчика положения направляющих лопаток.
| 1 — колесо турбины, 2 — электродвигатель, 3 — датчик положения лопаток, 4 — шестеренный механизм привода, 5 — тяга электропривода, 6 — ограничитель, 7 — тяга, 8 — направляющие лопатки. |
Двигатель 2KD имеет классическую турбину постоянной геометрии с обычным механизмом перепуска газов (waste gate).
1.6. Привод навесных агрегатов.
В стремлении сделать привод всего навесного оборудования одним общим ремнем, тойотовские инженеры не побили рекорд Chrysler и VW по числу шкивов, но сделали схему максимально сложной и перегружающей ремень. К тому же, заклинивание любого из шкивов автоматически означает полную неподвижность машины из-за остановки насоса охлаждающей жидкости. На свежих тойотовских дизелях появилось довольно интересное устройство — дополнительный вязкостный нагреватель. О принципе его действия можно прочитать в статье «POWER HEATER на дизельных джипах Toyota»
| 1 — вязкостный нагреватель, 2,7 — промежуточный шкив, 3 — насос ОЖ, 4 — коленвал, 5 — натяжитель, 6 — генератор, 8 — кондиционер. | 1 — двигатель, 2 — опора, 3 — ЭБУ двигателя, 4 — электропневмоклапан. |
Тойотовцы решили перенять традиции установки регулируемых опор у других японских производителей. Трудно сказать, действительно ли имело смысл строить еще одну вакуумную систему с электронным управлением и насколько она эффективна, но по крайней мере предполагалось получить двойной эффект — с одной стороны минимизировать вибрации на холостом ходу, с другой — повышать «жесткость» установки силового агрегата при активной езде.
На двигателях KD используется схема Common Rail, во многом аналогичная используемой на 1CD-FTV. Максимальное давление топлива здесь еще больше — до 1600 атмосфер.
Топливный насос Common Rail серии KD несколько отличается от ТНВД двигателя 1CD-FTV.
Здесь насос также двух-плунжерный, но уже однокамерный, а привод осуществляется более традиционным способом — при помощи центрального вращающегося кулачка.
| 1 — трубка возврата топлива, 2 — к топливной рампе, 3 — от топливного фильтра, 4 — датчик температуры топлива, 5 — клапан SCV (э/м перепускной клапан). | 1 — плунжер, 2 — нагнетательный клапан, | 1 — клапан SCV, 2 — плунжер, 3 — кулачок, 4 — к рампе. |
На такте всасывания топливо поступает в напорную камеру через клапан SCV и открывающийся впускной обратный клапан, на такте нагнетания плунжер создает давление в напорной камере, впускной обратный клапан закрывается, выпускной — открывается, и топливо поступает в рампу. Второй плунжер работает аналогичным образом, но в противофазе с первым.
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.
. Форсунки двигателей KD аналогичны по конструкции и принципу действия форсункам 1CD-FTV. Стоит заметить, что даже такая процедура, как их замена, на двигателях Common Rail усложнилась значительно — каждая форсунка имеет свою точно выверенную подачу, указанную в маркировке как корректирующий код, поэтому после их установки требуется обязательно перепрограммировать ЭБУ двигателя.
2.3. Система управления.
Серия KD внесла разнообразие и в диагностические коды тойотовских двигателей: 49 (P0087) — Слишком низкое давление топлива в рампе 78 (P0088) — Слишком высокое давление топлива в рампе 78 (P0093) — Утечка в топливной магистрали высокого давления 49 (P0190,2,3) — Датчик давления в рампе 97 (P0200) — Цепь форсунок 78 (P0627) — Цепь управления топливным насосом 78 (P1229) — Топливная система 89 (P1601) — Корректирующий код форсунок (ПЗУ)
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Комментарии и вопросы можно направлять на [email protected]
Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2KD-FTV
До 2011 года существовала проблема с растрескиванием алюминиевых поршней
Его форсунки не переваривают плохого топлива и могут сдаться до 100 тысяч км
Чаще всего плавающие обороты двс уходят после регулировки зазоров клапанов
Данный двигатель склонен к масложору из-за закоксовывания и залегания колец
Многие владельцы жалуются на его слишком шумную работу, сильные вибрации
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Хочу приобрести Toyota ToyoAce грузовой бортовой, варианты 4*4 идут в основном только с дизелем 2.5-литра турбо 2KD-FTV. Подскажите как чувствует себя этот японский агрегат на территории РФ употребляя нашу солярку, стоит ли его брать или лучше пробрести бензиновый вариант?
Рекомендации по эксплуатации
Дизельный 2KD-FTV Отзывы автолюбителей говорят, что основной проблемой двигателей этой модели являются форсунки, так как они обладают не совсем удачной конструкцией. Владельцы автомобилей, снабженных этим мотором, отмечают, что менять их приходится как минимум раз в шесть лет. Из-за некачественного дизельного топлива, с высоким содержанием серы, которое реализуется во многих странах, форсунки приходится менять значительно чаще. По этой причине рекомендуется использовать только дизель высокого качества.
При эксплуатации автомобиля Toyota 2KD-FTV, по грязным ухабистым дорогам, покрытым тающим снегом, а также по трассам, посыпанным солью, защищающей от обледенения, рекомендуется регулярно проводить обслуживание двигателя. Кроме этого, стоит использовать только фирменное масло, рекомендованное производителем, несоблюдение этого простого правила, рано или поздно приведет к потере мощности двигателя, из-за чего может потребоваться ремонт.
С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV
Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.
Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.
На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.
Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом0.
Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.
Использование двигателя этой модели
Такими моторами комплектуется масса моделей, производимых автоконцерном Toyota, среди которых:
В некоторых странах Южной и Центральной Америки этими двигателями комплектуются автомобили Toyota 4Runner до 2006 года выпуска. Кроме того, инженеры компании Toyota планируют оснастить им новую модель Kijang. За годы эксплуатации этот двигатель заслужил любовь автолюбителей по всему миру, благодаря своей надежности и хорошим динамическим характеристикам.