Двигатель автомобиля Suzuki SX4 (Сузуки SX4)
Двигатели Suzuki SX4. Подробное описание типов силовых установок Сузуки SX4. Бензиновые и дизельные двигатели Сузуки SX4 — объем, мощность и максимальный крутящий момент.
Выберете ниже модель и модификацию:
| Модификация | Тип топлива | Объем | Мощность | Крутящий момент |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.5 MT (99 л.с.) (2006) | АИ-95 | 99 л.с. | 133/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 AT (106 л.с.) (2006) | АИ-95 | 106 л.с. | 145/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 AT (112 л.с.) (2009) | АИ-95 | 112 л.с. | 150/3800 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 AT (112 л.с.) 4WD (2009) | АИ-95 | 112 л.с. | 150/3800 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (106 л.с.) (2006) | АИ-95 | 106 л.с. | 145/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (106 л.с.) 4WD (2006) | АИ-95 | 106 л.с. | 145/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (112 л.с.) (2009) | АИ-95 | 112 л.с. | 150/3800 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (112 л.с.) 4WD (2009) | АИ-95 | 112 л.с. | 150/3800 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (120 л.с.) (2009) | АИ-95 | 120 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6 MT (120 л.с.) 4WD (2009) | АИ-95 | 120 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.6d MT (88 л.с.) (2007) | дизельное топливо | 88 л.с. | 215/1750 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.9d MT (129 л.с.) (2006) | дизельное топливо | 129 л.с. | 300/2000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 1.9d MT (129 л.с.) 4WD (2006) | дизельное топливо | 129 л.с. | 300/2000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 2.0 AT (140 л.с.) (2010) | АИ-95 | 140 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 2.0 AT (140 л.с.) 4WD (2010) | АИ-95 | 140 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 2.0 MT (140 л.с.) (2010) | АИ-95 | 140 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 2.0 MT (140 л.с.) 4WD (2010) | АИ-95 | 140 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Хэтчбек 5 дв. / 2.0d MT (135 л.с.) 4WD (2009) | дизельное топливо | 135 л.с. | 320/1500 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Седан / 1.6 AT (106 л.с.) (2007) | АИ-95 | 106 л.с. | 145/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Седан / 1.6 MT (106 л.с.) (2007) | АИ-95 | 106 л.с. | 145/4100 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Седан / 2.0 AT (145 л.с.) (2007) | АИ-95 | 145 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 I (Classic) Седан / 2.0 MT (145 л.с.) (2007) | АИ-95 | 145 л.с. | 186/4000 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6 CVT (117 л.с.) (2013) | АИ-95 | 117 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6 CVT (117 л.с.) 4WD (2013) | АИ-95 | 117 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6 MT (117 л.с.) (2013) | АИ-95 | 117 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6 MT (117 л.с.) 4WD (2013) | АИ-95 | 117 л.с. | 156/4400 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6d MT (120 л.с.) (2013) | дизельное топливо | 120 л.с. | 320/1750 н*м | |
| Suzuki SX4 II (S-Cross) / 1.6d MT (120 л.с.) 4WD (2013) | дизельное топливо | 120 л.с. | 320/1750 н*м |
Suzuki SX4 с пробегом: все недостатки
Этот японец слывет одним из лидеров по части надежности. Вполне заслуженно. Но при выборе SX4 с пробегом важно помнить о нескольких нюансах.
Броский облик – авторства именитого ателье ItalDesign. Помимо пятидверных хэтчбеков (их упорно позиционировали как кроссоверы), у нас продавали и седаны. Только у хэтчей есть версия 4×4.
Большинство машин – венгерской сборки, часть экземпляров из Японии. С весны 2010 года в России пошла рестайлинговая версия: модернизирован мотор 1.6 (внедрена система изменения фаз газораспределения VVT) и тормозная система (дисковые тормоза по кругу на всех версиях). С появлением в 2013 году SX4 второго поколения прежняя модель оставалась в продаже под именем SX4 Classic. Имеет клона – это Fiat Sedici.
- Надежные и долговечные агрегаты.
- Кузов отлично оцинкован.
- Неплохая управляемость.
- Богатое оснащение в «базе».
- Дорогие оригинальные запчасти и расходники.
- У хэтчбека невелик багажник.
- Трясучая подвеска, слабая «шумка».
- Есть просчеты в эргономике, интерьер незатейлив.
Неказистый седан у нас «не зашел». Хотя при сохранении оснащения и прочих качеств, он существенно превосходит хэтчбек по объему багажника – 515 против 270 л.
Официально к нам поставляли машины с бензиновым атмосферником 1.6 (М16А, 106 или 112 л.с.). Гидрокомпенсаторов зазоров нет, контроль предписан каждые 30 000 км, но в реальности и 60 тысяч – достаточный интервал.
После 100 000 км обычно растет расход масла на угар. К отметке 150 000 км желательно поменять кольца и провести чистку клапанов, а заодно и клапана EGR. Цепь привода ГРМ служит до 150 000 км (на полноприводных вариантах меньше), заменять её лучше вместе с натяжителями. В целом мотор считается беспроблемным – жалобы на серьезные поломки единичны. Ресурс при хорошем уходе достигает 350 000 км.
Механическая пятиступка проста, неприхотлива и жизнестойка. Претензии есть только к ресурсу сцепления – около 100 000 км (у версий 4×4 примерно на треть меньше).
Четырехступенчатый автомат Aisin также родом из прошлого века, но управляющая электроника хороша, так что неспешность переключений ощутима только при резвой езде. Ему иногда вменяют в вину «слабый» планетарный механизм. На самом деле он просто не любит агрессивную езду и продукты естественного износа в масле, что нормально для всех аналогичных агрегатов. Учащенная замена рабочей жидкости замедляет старение узлов, так что автомат нередко доживает до 250 000 км.
Подключаемым полным приводом заведует муфта BorgWarner. Система довольно нежная, при нагрузках быстро перегревается и отключает заднюю ось. Карданный вал в сборе с крестовинами отличается довольно скромным ресурсом – люфты и вибрации могут проявиться уже после 50 000 км. Поэтому не стоит рассматривать SX4 как внедорожник.
Типичные поломки
Suzuki SX4 I ( 2006 — 2015) с пробегом
— Основной мотор 1.6 M16A оказался весьма удачным. Ресурс до капремонта легко переваливает за 250 тысяч, до этого пробега обычно по механической части не делается ничего.
— Моторы 1.5 M15A — из той же оперы. Встречаются на праворульных SX4 из Японии.
— Редкие 2.0 серии JB420 порадуют относительно неплохой динамикой, и проблем также минимум. Мотор весьма консервативен, хотя и несколько больше склонен к угару масла.
— АКПП (в основном все машины идут с AW80-40) очень крепкая, до капремонта выхаживает около 200 тысяч, при условии замены масла хотя бы раз в 80 тысяч, а лучше раз в 60.
— Полноприводные машины рассматривать можно, главное — не питать иллюзий относительно возможностей на бездорожье, которых у SX4 с его длинными свесами и небольшим дорожным просветом просто нет. Тут полный привод нужен скорее для уверенной езды по зимним заснеженным дорогам в пригородах.
— Редкие дизели 1.3 Z13DT — плохой выбор. Пробежные дизели всегда дороже в обслуживании бензиновых, а тут ещё и сам двигатель проблемный.
Рестайлинг и дорестайлинг
-Рестайлинг был один, в 2009 году, в 2010 такие машины стали продавать и в России. Основное отличие — 1,6-литровый мотор стал выдавать 112 л.с. Остальные изменения косметические, хотя есть мнение, что материалы отделки салона после рестайлинга стали лучше.
-Тормоза после рестайлинга стали лучше, и малый ресурс тормозных дисков, которым грешили дорестайлинговые машины, практически остался в прошлом. Хотя, конечно, тут больше зависит от стиля вождения
— Лакокрасочное покрытие средненькое, царапается легко. Зато оцинковка качественная, и коррозия на SX4 даже самых старых, пока редкость.
-Коррозию стоит искать в несколько неожиданных местах. Например, на задней балке (для переднеприводных машин)
Двигатели
-Всем моторы (кроме редких в России дизелей) в челом очень даже неплохие. А вот дизель Фиат лучше обходить стороной: проблем много, а пробеги на таких машинах обычно уже солидные (это мягко выражаясь).
— Не забывайте, что самые распространённые в России бензиновые двигатели 1,6 литра — «олдскул» во сей красе. Надёжно, но нужно регулировать зазоры клапанов (лучше раз в 30 тысяч, но можно и раз в 60).
— Катализаторы долго не живут. С этим придётся смириться.
— Из навесного оборудования часто доставляет проблем генератор, который из-за недостаточной влагозащиты просто корродирует изнутри и в какой-то момент клинит. Можно превентивно перебрать, хотя предсказать пробег до клина сложно: у кого-то это 70 тысяч, у кого-то и при 150 стоит родной.
— К 100 тысячам на полноприводных машинах, скорее всего, уже будут люфтить крестовины карданного вала.
— На 60 тысячах желательно менять масло в раздаточной коробке и заднем дифференциале, у последнего заодно стоит регулярно проверять состояние сальников. Течи вполне характерны.
— Стук рулевой рейки лечится очень дешевым «колхозингом» — заменой родных пластиковых втулок на более прочные. Долго ездить с люфтом, списывая на «конструктивные особенности» — плохое решение, так как ударными нагрузками можно добить всю рейку.
— У относительно новых машин была проблема с замерзанием смазки ШРУСов зимой и, соответственно, скрежетанию шарниров при поворотах. Как правило, эта проблема у всех уже решена заменой смазки на более низкотемпературную. Впрочем, вывернуть руль и «послушать ШРУСы» — не худшая идея.
— Не радуют ресурсом ступичные подшипники (тысяч 75-80), причем первыми сдаются задние, что нетипично. Замена только вместе со ступицей в сборе, что не так уж и дешево.