А где же рама?
Устойчивая мода на «паркетники» заставляла серьезный внедорожник Suzuki Grand Vitara прежде лишь внешне походить на них. Но в конце концов и он отказался от классических принципов построения джипов.
Нет, свои внедорожные качества автомобиль, конечно, не растерял, но, как оказалось, заметно снизил требования к ним. Так, на предыдущем поколении Suzuki Grand Vitara имелись отчетливые признаки внедорожника: малые свесы, короткая «база», рамное шасси, «раздатка» с понижающим рядом и возможностью жесткого подключения второй оси, неразрезной задний мост. Пришедший же на смену Grand Vitara кроме более «паркетной» внешности (иначе как симпатичной ее не назовешь) получил и иные конструкции кузова, трансмиссии и подвески. Теперь он уже не может похвастать отдельной рамой: кузов стал несущим, правда, в него интегрированы мощные лонжероны и поперечины. Значительные изменения претерпела подвеска: ее сделали независимой для всех колес. И хотя на Suzuki Grand Vitara по-прежнему сохранился постоянный полный привод, исчез рычаг раздаточной коробки передач — гордость серьезного внедорожника. Отныне режимы работы трансмиссии выбираются селектором на центральной консоли. Здесь их четыре: N — нейтральное положение (полностью отключающее привод); 4H — основное (межосевой дифференциал делит крутящий момент поровну между передними и задними колесами: 47% вперед и 53% назад); 4H Lock — дополнительно блокируется центральный дифференциал; 4L Lock — включается пониженная передача в «раздатке». Всем заведует электроника, а потому при малейшем сбое (например, выходе из строя предохранителя) ни один из указанных режимов в работу не вступит. К тому же «задумчивость» последней порой сильно озадачивает водителя. Впрочем, многие «полноприводники» уже довольно давно перешли на электронный привод управления «раздаткой», конечно, если таковая предусмотрена конструкцией. И, похоже, это не сильно мешает им в реальной жизни.
Отсутствие второго рычага на центральном тоннеле не единственное новшество в интерьере салона Grand Vitara. Очередное поколение «японца» получило более добротный пластик для отделки, а сама передняя панель стала гораздо солиднее. Особенно богато выглядит штатная аудиосистема (кстати, акустика у нее очень хорошая, а за доплату можно поставить шестидисковый CD-чейнджер), «кругляши», управляющие климатической установкой, и щиток приборов с контрастными шкалами и ярко- красными стрелками. Но главное — не нарушилась функциональность салона. Остались и кармашки в дверях, и ниша с крышкой в центре торпедо, и «бардачок»-подлокотник, и, конечно же, подстаканники. Еще важнее, что остекление кузова абсолютно не нарушает отменной обзорности. Даже «запаска», вынесенная наружу (как у «взрослых» внедорожников), не закрывает заднее стекло, а большие боковые зеркала позволяют отчетливо чувствовать габариты автомобиля.
Салон Suzuki Grand Vitara довольно просторный, хотя багажный отсек не столь внушительный. Широкая подушка заднего сиденья — несомненное достоинство. А вот что оно в сложенном состоянии встает вертикально — не слишком практично: не каждый длинномер поместится. Зато распашная дверь багажника позволила значительно опустить погрузочную высоту и даже спрятать под фальшполом необходимый в дороге набор инструментов. Удобное кресло водителя регулируется по высоте, позволяя устроиться за рулем даже высокому человеку, но отсутствие настройки «баранки» по вылету заметно ограничивает использование всего горизонтального диапазона регулировки сиденья. Во всяком случае, понадобилось некоторое время для того, чтобы найти компромиссный вариант посадки. Возможно, столь долгому устройству «посодействовали» напольные коврики. Ботинки среднестатистического 42-го размера все время норовили зацепиться мысками за нижнюю часть передней панели при работе с педалями. Оказалось, что наш автомобиль просто застелили «неродными» коврами, значительно урезавшими пространство для ног водителя. В то же время широкое расположение педалей — огромный плюс. Сегодня чаще бывает наоборот, в результате «педалировать» бывает достаточно сложно — за руль приходится садиться в кроссовках, плотно обтягивающих ногу.
Suzuki Grand Vitara пока комплектуется исключительно 2-литровым двигателем мощностью 140 л.с., агрегатируемым с механической коробкой передач или «автоматом» (для «трехдверок» предлагается только мотор рабочим объемом 1,6 л — 106 л.с. — и лишь с «механикой»). Его мощности вполне хватает для движения в городском транспортном потоке, хотя он не столь эластичный, как хотелось бы. Для резкого ускорения приходится «подтыкать» передачу пониже, потому что уже на отметке тахометра в 4500 об/мин он заметно «скисает». Для города лучше, наверное, выбрать автоматическую трансмиссию — пускай она «задумывается» сама, меньше работы водителю.
Новая конструкция ходовой с независимой подвеской сделала Vitara скорее легковым автомобилем. Он теперь более собранный, а потому уверенно двигается по прямой, достаточно четко проходит повороты, плавно соскальзывая задними колесами в сторону заноса. Автомобиль ведет себя предсказуемо и отменно держит даже скользкую дорогу благодаря наличию постоянного полного привода. Правда, на крутых виражах можно попасть в диагональную раскачку. Не «любит» Grand Vitara и резких движений рулем — информативность на «баранке» при этом пропадает. Хотя вышеназванные недочеты управляемости скорее вызваны высоким дорожным просветом в 198 мм — большинство «паркетников» других марок таковым не обладают. Зато на настоящем бездорожье столь внушительный клиренс окажется как нельзя кстати. Поверьте, автомобиль успешно штурмовал подмосковные холмы прямо по пересеченной местности. Собственно, блокирующий межосевой дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка для этого и предназначены. К тому же длинноходная подвеска позволяет двигаться по ухабам с достаточно высокой скоростью. Во всяком случае, не каждый «паркетник» может столь быстро ехать по таким дорогам. Пробный заезд на Suzuki Grand Vitara по осенне-зимней грунтовке показал, что автомобиль ведет себя послушно и демонстрирует высокую энергоемкость подвески. Хотя и здесь не рекомендуется резко крутить рулем, чтобы не «потерять» дорогу. Кстати, очень понравилось, как Vitara сохраняла комфортность на кочках — во всяком случае, пассажиров не подбрасывало до потолка.
Как правило, любое обновление той или иной модели ведет к неизбежному повышению цены на нее. Не стал исключением и Suzuki Grand Vitara. Автомобиль прибавил в цене почти. $10 000 против своего предшественника. А это уже серьезно! В подобной ценовой нише сегодня «выступает» множество машин и покрупнее, причем не обделенных и «раздатками» для улучшения проходимости. Так что на рынке «витаре» придется несладко.
Текст: Андрей КОНСТАНТИНОВ
Интегрированная рама
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Андрей С
Сузуковод со стажем
Не подскажете, где можно поситать о этом чуде инженерной мысли?
Или может кто грамотно обьяснит, желательно с картинками.
Спасибо!
Grankin
Наш человек
Андрей С
Сузуковод со стажем
Любознательный
Свой в доску
Чем отличается — не знаю.
Практикует такое Ленд Ровер (вроде модель Discovery 3), он считается 100% жипом, и там такое решение не в западло, а говоря про СГВН и интегрированную раму принято говорить, что она паркетник и что с предками (СГВ) у нее нет генетических связей. Такая, двойная мораль.
Mitka
Наш человек
Чем отличается — не знаю.
Практикует такое Ленд Ровер (вроде модель Рэнж Ровер тот который новый), он считается 100% жипом, и там такое решение не в западло, а говоря про СГВН и интегрированную раму принято говорить, что она паркетник и что с предками (СГВ) у нее нет генетических связей. Такая, двойная мораль.
У Дискавери 3 интегрированная. Наверное, и у Рейндж Ровера Спорт такая же.
Никаких двойных стандартов: всё же у НСГВ хода подвески совсем не внедорожные ((( Особенно это было видно на покатухах в сравнении с рамным XL7.
Любознательный
Свой в доску
У Дискавери 3 интегрированная. Наверное, и у Рейндж Ровера Спорт такая же.
Никаких двойных стандартов: всё же у НСГВ хода подвески совсем не внедорожные ((( Особенно это было видно на покатухах в сравнении с рамным XL7.
Говоря про двойные стандарты я имел ввиду, что интегрированная рама понижает в классе СГВН (делает ее не жипом) и при этом нормально воспринимается у ЛР, т.е. речь шла только о раме а не жипистости вообще. Просто доводилось встречать «насмешливое» отношение к инт.раме, причем без каких-либо аргументов, вроде и так все ясно.
А чем конкретно интегрированная рама хуже нормальной рамы и стоящего на ней кузова?
Ушелец
Эксперт
Рама есть рама. А это не рама — лонжероны приваренные к кузову, на Ниве «рама» почти такая же. К нормальной раме кузов крепится через подушки поэтому всякие тряски удары и вибрации ощушаются гораздо меньше и все крутящие и изгибающие нагрузки воспринимает тоже рама а не кузов.
Любознательный
Свой в доску
Рама есть рама. А это не рама — лонжероны приваренные к кузову, на Ниве «рама» почти такая же. К нормальной раме кузов крепится через подушки поэтому всякие тряски удары и вибрации ощушаются гораздо меньше и все крутящие и изгибающие нагрузки воспринимает тоже рама а не кузов.
Ну это ясно, хотя с таким же успехом можно утверждать, что самолоты лучше делать из нержавейки например, она прочнее дюраля и самолет поэтому будет крепче или раньше обшивку корабля клепали толстыми (надежными) заклепками, а теперь варят тонким швом и поэтому старые корабли были лучше (надежнее) чем новые
Почему бы не допустить, что несмотря на то, что рамная конструкция прочнее, интегрированная с кузовом рама плюс соответствующая подвеска представляют собой достаточно надежную конструкцию.
Другие аргументы против интегрированной рамы есть?
Тему закрыл, все было уже