Новый внедорожник Isuzu Mu-Х: первый (жесткий!) тест
Мы поездили на нем по асфальту, съехали на бездорожье, даже залезли в горы — этому «японцу» есть чем удивить.
В линейке Isuzu на российском рынке появилась первая легковая модель – рамный внедорожник Mu-X. Его собирают в Таиланде, он соплатформенник известного у нас пикапа D-Max. У него укороченная рама, такой же силовой агрегат и похожий интерьер.
После езды новичок оставил приятное впечатление.
Самый большой мотор (но не самый мощный)
Машины с дизелем 1.9 мощностью 150 сил, играющем в Таиланде роль базового мотора, к нам не повезут. Конечно, агрегат позволил бы сэкономить на растаможке и налогах. Но для такой машины он слабоват: все-таки снаряженная масса за две тонны.
Двигатель объемом три литра – самый объемный среди подобных машин. Конкуренты предлагают максимум 2,7-2,8 л. Но это не столь мощный V6, как у «европейцев» и других «японцев». Isuzu снимает с рядной «четверки» 190 сил и 450 Н . м. Для сравнения: Fortuner с мотором 2.8 имеет 200 «лошадей» и 500 Н . м.
Но у мотора Mu-X (модель 4JJ3) есть и преимущество. Его устанавливают на легкие грузовики. Поэтому он неприхотлив и очень живуч. И Isuzu смело объявляет межсервисный интервал в 20 000 км.
Дизель на холостых заявляет о себе характерным рокотом и вибрациями. Последние уходят, стоит лишь тронуться с места. На ходу звук становится навязчивым только после 2500 об/мин. Выше этой отметки мотор приходится крутить на обгонах: вне города его хватает впритык. И коробка, 6-ступенчатый автомат Aisin, подтормаживает на переключениях. Зато на бездорожье — никаких претензий.
На шоссе при скорости 70-90 км/ч маршрутный компьютер показал расход 8,4 л/100 км. Городского цикла в тесте не было, зато было много гор. По нагрузке такая езда схожа с движением мегаполиса. После 370 км дисплей высветил 12,5 л/100 км. Хороший показатель!
Комфортный для рамного внедорожника
Неровности любого калибра Isuzu отрабатывает невозмутимо, как и положено рамнику. Жесткость подвески средняя. Например, Pajero Sport жестче, и это местами неприятно. А Haval H9 мягче, но у него и раскачка с кренами больше.
В Mu-X быстро забываешь, что сзади стоит мост. Никаких поперечных колебаний или неуверенной отработки крупных ям нет и в помине. Руль, конечно, «подлиннее», чем у легковушек или кроссоверов, но некритично. По крайней мере, пересев с седана на Mu-X, не промахиваешься мимо поворота.
Isuzu требует от непривычного к машинам такого класса водителя минимум времени на привыкание. Далеко не каждая рамная модель может похвастать этим.
Part-time в помощь
Mitsubishi Pajero Sport и Haval H9 имеют весомое преимущество над Isuzu Mu-X и Toyota Fortuner. Их полный привод позволяет без ограничений ездить по асфальту. Тогда как схема part-time с жестко подключаемой передней осью – нет.
Однако Mu-X удивил (со знаком плюс). На горных дорогах Кавказа постоянно чередуются идеально сухие участки со снежно-ледяными. Постоянно крутить шайбу выбора типа привода утомляет (режим 4х4 можно активировать на скорости до 100 км/ч). Поэтому выбираю задний привод, чтобы не насиловать узлы трансмиссии. И никаких проблем не испытываю.
Система стабилизации мягко и незаметно ликвидирует небольшие (а большие и не возникают) заносы. Если же машину спровоцировать, ESP вмешается жестче, но столь же эффективно. В итоге: ни одной пугающей ситуации.
Все ведущие активировал только там, где шипованные шины уже не могли затащить автомобиль в скользкие подъемы силой только двух колес.
На бездорожье помогает понижайка, блокировки центрального и заднего дифференциалов, электронная имитация блокировки переднего. Заявленный клиренс 235 мм — только под картером заднего моста. Спереди под металлической (но не слишком серьезной на вид) защитой оказалось 210 мм.
Можно ехать всемером
В Россию Mu-X поставляется только с трехрядным салоном. Семерых взрослых он примет, но с нюансами.
Isuzu Mu-X: рама, дизель, автомат и part-time
Надежный мотор, правильная подвеска — этот внедорожник можно было бы назвать идеальным, если бы не пара «но».
Задний или полный?
Не люблю part-time! На бездорожье всё хорошо (жесткий полный привод), а на асфальте – сплошная ущербность. На кавказских дорогах я думал об этом особенно часто. Там же много не дорог, а направлений: чуть-чуть асфальта, затем грейдер, потом грязь… А я – на Isuzu Mu-X.
Полный привод в Isuzu можно включать на скорости до 100 км/ч, но постоянно держать руку на шайбе переключения утомляет. Вариант – валить постоянно на каком-то одном типе привода.
С полным чувствуешь себя уверенно на прямой, однако в шпильку серпантина с заблокированным «центром» можно и не вписаться. Не говоря уже о чрезмерном износе узлов трансмиссии.
Светодиодные фары дают неплохой ближний и дальний свет. Автоматика переключения дальнего света работает так себе: не видит машины, выезжающие из-за поворота. А после проезда встречки еще несколько секунд остается на ближнем свете.
На заднем приводе поначалу едешь с опаской. Но быстро понимаешь, что бояться особо нечего. Система стабилизации корректно и незаметно исправляет мелкие ошибки. Более серьезные приходится провоцировать искусственно, потому что рулится Mu-X на удивление послушно – конечно, с поправкой на то, что это отпрыск пикапа D‑Max. Система стабилизации вмешивается грубовато, но всегда вовремя.
Задний мост подвешен на нескольких продольных рычагах. На любом покрытии ведет себя отменно, машина не «пританцовывает».
Даже о рамной сущности машины можно забыть. В отличие от пикапа, рама покороче и рессоры сзади заменены на пружины. Жесткий задний мост на продольных рычагах классно маскируется под «легковую» подвеску. Никаких поперечных колебаний или плохой отработки сильных неровностей. Неплохо едет!
«Плотность» подвески – самая правильная. Не «желе», вызывающее укачивание и не слишком тряско. Очное сравнение еще впереди, но помню что Mitsubishi Pajero Sport проходит неровности заметно жестче, а Haval H9, напротив, мягче и кренится больше. Главное – что на Mu-Х можно валить не разбирая дороги.
Мотор-миллионер
Понятие «трехлитровый дизель» обычно ассоциируется с конфигурацией V6 и породистыми европейскими машинами. На Mu-X стоит простая рядная «четверка» рабочим объемом три литра.
Корни у этого дизеля «коммерческие» – он применяется на легких грузовиках, для которых ресурс важнее технологических понтов. Блок цилиндров чугунный, привод ГРМ шестеренчато-цепной, клапаны регулируются вручную каждые 40 тысяч км. Мощность 190 сил: степень форсировки небольшая. Это потенциальный «миллионник», которые ныне почти вывелись.
Приборы на Mu-X только аналоговые, читаются отлично. Чего не скажешь об аляповатом дисплее со множеством мелких символов.
Медиасистема – с экраном на 7 или 9 дюймов. Система «оторвана» от автомобиля: никакие настройки машины через нее не производятся.
Переднюю панель украшает стильный блок управления микроклиматом с хромированными клавишами. Обратите внимание на клавишу аварийки на самом верху. За ней на пикапе D‑Max есть «маршруточный» бардачок, который на Mu-X решили не ставить.
Isuzu заявляет для него межсервисный интервал 20 тысяч км. Конечно, для наших условий такой подход не всегда оправдан – лучше менять масло раз в 10 тысяч км. Самостоятельно. Так проще и дешевле. Ведь тот, у кого Toyota Fortuner, для сохранения гарантии должен платить за дилерское обслуживание каждые 10 тысяч км. Pajero Sport нужно показывать на СТО раз в 15 тысяч. А купивший Mu-X заезжает на официальное ТО раз в 20 тысяч, а между ними волен менять масло сам или в независимом сервисе с более гуманными ценами.
Каждое второе ТО будет дороже: раз в 40 тысяч км регламент предписывает менять тормозную жидкость, жидкость гидроусилителя руля, антифриз и смазку в передних ступичных подшипниках. Замену масла в раздатке и дифференциалах сначала делают на 20 тысячах км, далее каждые 40 тысяч.
Гарантия на Isuzu длинная: 5 лет или 120 тысяч км. Еще одно напоминание о родстве с прочными коммерческими моделями.
Весь внедорожный набор сосредоточен на тоннеле. Блокировка заднего дифференциала принудительная, переднего – имитируется электроникой.
Mu-X и Fortuner организовали панели как под копирку: два бардачка и выдвижные подстаканники под боковыми дефлекторами. Архаичный DVD-плеер в Isuzu посчитали уместным атрибутом топ-версии.
Тандем мотора с 6‑ступенчатым автоматом Aisin флегматичен. На газ реагирует с задержкой, с ленцой скидывает передачу вниз. Обгоны надо просчитывать, и сравнительно большой рабочий объем двигателя тут не помощник. У Форчунера мотор 2.8 выдает на 10 сил больше, да и момент серьезнее: 500 Н·м против 450 Н·м.
Мотор не досаждает излишними вибрациями, а откровенно шумным становится после 2600 об/мин. При размеренной езде выше крутить и не требуется – это как раз конец полки крутящего момента. В остальном шумоизоляция в Mu-X очень достойная.
К России готов?
Интерьер сложен из дешевых материалов, и это норма для сегмента. Удивило, что в Isuzu это не режет глаз. Те же Toyota и Mitsubishi внутри выглядят попроще.
Для унификации взяли за основу панель пикапа D‑Max и облагородили ее декором и другой накладкой туннеля. Вышло неплохо, хотя есть и странности. Например, обогрев имеют только передние сиденья. Куда это годится? В представительстве пообещали донести мысль до производителя. Mu-X собирают в Таиланде – без подсказок о нашем климате не обойтись.
Проселочных дорог на моем 400‑километровом маршруте было вдоволь. Трясло изрядно, но ни одна деталь салона не пискнула.