Subaru Forester 1 / SF (1997-2002)
Subaru Forester дебютировал в 1997 году, став на рынке одним из первых кроссоверов. В соответствии с традициями, принятыми японской компанией, автомобиль получил постоянный полный привод на все колеса и оппозитный бензиновый двигатель (в том числе с турбонаддувом). Дополнительное преимущество – увеличенный дорожный просвет, обеспечивающий преодоление препятствий на легком бездорожье.
Внешность Форестера выдает его солидный возраст. Линии кузова и дизайн интерьера уже устарели. В салоне имеется ряд эргономических недостатков. Например, часть элементов управления лишена подсветки, а рулевое колесо регулируется только в одной плоскости.
Производство Forester было завершено в 2002 году. Двумя годами ранее модель пережила легкий рестайлинг. На рынке можно встретить внедорожник с 2,5-литровым двигателем, предназначенный исключительно для рынка в США.
Двигатели
Первый Forester оснащался исключительно бензиновым двигателем оппозитного типа рабочим объемом 2,0 л. Безнаддувная версия мотора обеспечивает мощность 120 л.с., а с турбонаддувом – 180 л.с. (определяется по наличию большого воздухозаборника на капоте). Двигатели отличаются значительным расходом топлива, но они довольно выносливые. Зачастую при большом пробеге возникает необходимость замены прокладки головки блока цилиндров. А в оппозитном двигателе их две.
Гораздо больше внимания и денег требуется турбоверсии Форестера. Сколько мотор сожжет бензина зависти только от водителя – от его манеры вождения. Этот двигатель любит сжигать масло. Кроме того изнашиваются поршневые кольца, что означает довольно серьезный и дорогостоящий ремонт. Об этом подскажет дым из выхлопной трубы.
Стоимость эксплуатации может существенно повысить замена ремня ГРМ, регулировка клапанов и другие операции. Многие сервисы, и в частности авторизованные, для этих целей обязательно извлекают двигатель. Такие услуги обходятся в суму от 300 до 1000 долларов. Да, определенные операции легче выполнить на снятом двигателе, но это не всегда необходимо. Некоторые мастера требуют снятия мотора даже для замены свечей. Поэтому перед любыми работами с двигателем заранее обговаривайте ход ремонта и стоимость услуг. Но следует понимать, что даже без извлечения силового агрегата замена привода ГРМ, регулировка клапанов или замена свечей выйдет дороже, по сравнению с обычным автомобилем, из-за сложного доступа.
Стоит еще добавить, что двигатели оппозитного типа не любят эксплуатацию с низким уровнем масла, поэтому его нужно регулярно и достаточно часто проверять. При неисправной систем охлаждения мотор Subaru быстро перегревается, что, как правило, заканчивается повреждением прокладки под головкой. Для их замены необходимо извлечение двигателя, что связано с очень большими расходами. Легкие вибрации при работающем моторе чаще вызваны износом опорных подушек.
Коробки передач
Двигатели совмещались, как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Если кроссовер с МКПП еще хоть как-то разгоняется, то с автоматом он очень ленив. Более того, даже мощная турбо версия с АКПП демонстрирует не самые лучшие динамические показатели.
Преимущество автоматической трансмиссии – срок службы. При правильной эксплуатации и регулярной замене масла, кажется, что она вечная. С надежностью также МКПП все в порядке. При интенсивной эксплуатации и частой буксировке прицепа быстро изнашивается сцепление.
Владельцы автомобилей с механической коробкой передач по достоинству оценят серийное оснащение редуктором. Это устройство с небольшим передаточным соотношением, составляющим 1,447, очень сильно выручает на бездорожье и на подъемах, особенно с прицепом или при полной загрузке. Однако на пересеченной местности Субару Форестер с «автоматом» практически не уступает версии с механикой. АКПП позволяет «ползти» медленно и контролировать скорость тормозами, что в некоторых ситуациях даже удобнее.
Система полного привода
Еще одно различие между кроссовером с автоматической и механической коробкой передач – это способ реализации распределения тяги по осям. В версии с МКПП установлен межосевой дифференциал с блокируемой многодисковой муфтой. Связка отлично функционирует в условиях бездорожья, при движении по снегу и гравию. В автомобилях с автоматической коробкой передач за раздачу отвечает сама многодисковая муфта, которая работает также хорошо. На самом деле в обоих случаях система полного привода Subaru действует настолько безупречно, что трудно выявить разницу, если не знать о связи соответствующего механизма с определенным типом коробки передач.
Оба механизма являются необслуживаемыми и обычно безотказны. Но если вы точно знаете, что автомобиль довольно часто будет эксплуатироваться в сложных дорожных условиях, то лучше приобрести версию с МКПП. Многодисковая муфта экземпляров с автоматом может перегреваться и в конечном итоге откажет. Но такие случаи единичные. Единственный способ быстро вывести муфту из строя – ездить на колесах разного диаметра, хотя и для этого понадобится очень много времени.
Ходовая
Подвеска Форестер в целом достаточно надежная. Но плохие дороги быстро выводят из строя самовыравнивающиеся амортизаторы задней оси (SLS подвеска). Такие амортизаторы доступны лишь в оригинале и очень дороги. Но можно сэкономить, восстановив амортизаторы, либо установив обычные. В последнем случае необходимо подобрать подходящий комплект и купить другие пружины. Это все же дешевле заводского решения. По отзывам многих владельцев, правильно подобранные пружины задней оси улучшают управляемость.
Другие проблемы и неисправности
Качество материалов внутренней отделки не впечатляет, однако стойко переносят влияние времени. Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Наличие ржавчины обычно указывает на некачественный ремонт после ДТП.
Электрика и электрооборудование – сильная сторона Subaru Forester.
Стоит ли покупать?
Субару Форестер – дорогой в эксплуатации автомобиль, по сравнению с классическими внедорожниками аналогичного размера. Главная причина – оппозитный двигатель. Кроме того, даже самый слабый двигатель потребляет много топлива – не меньше 10 л/100 км. При переводе на газ не может быть и речи о расходе менее 12-14 л/100 км. Тем не менее в денежном эквиваленте газобаллонное оборудование снижает расходы. Но прежде надо хорошо подумать. Установка ГБО потребует более частой регулировки клапанов, которая для обычного двигателя проводится примерно раз в 100 000 км.
При покупке Форестер первого поколения необходимо отдавать себе отчет о возрасте автомобиля. Кроме того необходимо принять во внимание, что автомобиль может быть сильно заезжен. А это означает, что стартовые вложения на обслуживание не ограничатся заменой ремня ГРМ и рабочих жидкостей. Так же необходимо понимать, что не все запасные части имеют заменители. Благо оригинальные детали гарантируют высокое качество и долговечность. И наконец, нужно помнить, что нет недостатка в мастерских, специализирующихся на Subaru, а обычный механик неохотно берется за ремонт нестандартного двигателя с особенным расположением цилиндров.
Форум автомобильных диагностов Autodata.ru
Автомобиль «Subaru-Forester», мотор EJ205, SF5, 1999 г.в., прибыл с жалобой на спонтанно глохнущий двигатель. Вдобавок, некорректно работал спидометр, иногда стрелка прыгала, как ей заблагорассудится. По последнему поводу клиент сказал, что «выёживается» АКПП, переключается с дерготнёй и ударами, приговор ей уже вынесен, предоплата за контрактную коробку внесена.
Просканировали, DTC 24 – регулятор ХХ. Быстренько его сняли, разъём в зелёных окислах. Очистили вместе с дроссельной заслонкой, поставили обратно, тест -драйв – фигушки, глохнет. Только теперь уже без DTC. Сканер на запись, поехали кататься, заглохли пару раз — и обратно. При внимательном рассмотрении, оказалось, что во время тест-драйва скорость иногда «достигала» 255 км/ч. По факту, конечно, такого не было, ПДД соблюдаем… Как раз в эти моменты ECM «рубил» топливный насос, беспокоился сердешный, что шибко быстро мы едем. На первом скриншоте хорошо этот момент видно. Т.к. сигнал скорости на ECM поступает от TCM, подцепились осциллографом на соответствующий контакт и увидели, что происходит в момент «достижения» 250 км/ч (второй скрин).
Дальше осталось узнать, кто виноват конкретно: TCM или поступающие на него данные. Внутри блока видимых повреждений не было, логику его работы не знаю, поэтому, предположив его исправность, начали трясти жгуты и разъемы, и тут бац – пропал сигнал скорости передней оси. Прозвонкой установили, что сигнал пропадает в разъёме АКПП. При осмотре разъема внешних «косяков» не увидели, разъем чистый, контакты не деформированы, закрывается с отчётливым щелчком. Еще раз проверили сигналы скорости передней и задней осей – передний пропадает. Недолго думая, сделали дополнительный разъем, через который пустили сигнал скорости передней оси. И всё. Мотор не глохнет, спидометр не дергается, коробка переключается без подёргиваний и ударов. Клиент побежал продавать контрактную АКПП.
Общество автодиагностов
Бабабеков Эдельвейс Уктамович
Откуда: Камчатка — Санкт-Петербург
Всего сообщений: 2544
Ссылка
Немного не понял ,где-то закралась ошибка .В мозгах четкое ограничение 180 км ,глохнуть не должен ,при падении скорости форсы оживут . Не понял про дополнительный разьем ,там датчики оборотов двух осей ,по разности вращения идет блокировка муфты АВД . Если вы смодулируете равный сигнал -ВД не будет . Далее , суммированный сигнал с ТКМ идет в панель и в моторник паралельно ,у вас должен был шкалить спидометр или жестко блокироваться полный привод . Думаю-это ,еще не конец эпопеи .
Откуда: Подмосковье
Всего сообщений: 12130
Ссылка