Режимы АКПП
Автоматическая коробка передач — разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Наиболее распространённый тип автоматической трансмиссии отличается также иным принципом действия механической части, а именно использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной механической КП. Гидротрансформатор заменяет сцепление, необходимое для нормальной работы механической коробки передач. В связи с этим более корректным является термин «автоматическая трансмиссия», а не «автоматическая коробка передач».
В 1980-е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к появлению (точнее, возвращению) четырёхступенчатых трансмиссий, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.
В конце 1980—1990-е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления автоматическими трансмиссиями. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы трансмиссии, или возможность вручную управлять коробкой передач («Типтроник» и аналогичные системы). Появляются первые пятиступенчатые автоматические трансмиссии. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКПП устранить процедуру замены масла, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач. [1]
Режимы [ ]
Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D — на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.
Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.
Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач. [2]
Как самостоятельно проверить АКПП [ ]
Для работы АКПП в нее заливается специальная трансмиссионная жидкость (ATF — automatic transmission fluid). Как правило, она имеет красный цвет, но в некоторых автомобилях может применяться жидкость желтого цвета. В процессе эксплуатации жидкость меняет свой цвет на светло-коричневый, что считается нормальным.
Любая проверка начинается обычно с визуального осмотра. Если на коробке явно видны подтеки жидкости, следы механических повреждений, сварки — можете смело заканчивать тест и отправляться на поиски другого автомобиля. Следы повреждений свидетельствуют о том, что был удар, и с большой вероятностью можно предположить, что детали коробки, расположенные близко к поддону, повреждены. Проверьте также состояние электрических жгутов и разъемов. Если этот этап осмотра успешно пройден, переходим к проверке уровня ATF. Установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Запустите двигатель, селектор АКПП установите в положение «Р». Уровень контролируется при помощи щупа, на котором нанесены метки. В разных коробках количество меток может варьироваться от 2 до 4. Две верхние соответствуют границам нормального уровня на прогретой коробке, две нижние (необязательные)- на холодной. Чтобы прогреть коробку, необходимо проехать не менее 15-20 километров. Пониженный уровень жидкости может свидетельствовать о том, что либо владелец не следил за своей машиной, либо о том, что коробка имеет течь. Длительная работа АКПП с пониженным уровнем жидкости приводит к ее интенсивному износу.
Некоторые выводы об исправности АКПП можно сделать по состоянию ATF. Вытяните щуп и капните жидкостью на лист бумаги. Проведите, как говорят виноделы, органолептический анализ. О серьезных неисправностях свидетельствует хотя бы один из следующих признаков: жидкость непрозрачна; в ней присутствуют мелкие черные частицы, и ощущается запах гари; жидкость имеет белесоватый оттенок.
Если все предыдущие «статические» испытания не вызвали у Вас никаких нареканий, тогда можно переходить к «ходовым» испытаниям. Заведите мотор и, удерживая нажатой педаль тормоза, переключайте селектор в разные положения. Если коробка исправна, каждое переключение будет сопровождаться несильным толчком. Если же коробка неисправна, то каждое включение будет сопровождаться сильным толчком, либо включения будут происходить с заметным запаздыванием (более 1,5 сек).
Переключения передач не должны сопровождаться толчками, вибрацией, шумом. При умеренном ускорении коробка должна переключаться без повыщения оборотов двигателя. При резком нажатии на педаль газа (режим «кик-даун») предварительно должна включиться пониженная передача.
И, в заключение, экстремальный «стояночный» тест. Его необходимо проводить в присутствии опытного специалиста во избежание выхода из строя АКПП. Итак, прогреваем коробку, блокируем ведущие колеса с помощью «ручника» и упоров под колесами. Заводим двигатель и нажимаем до отказа на педаль тормоза, удерживая ее до окончания теста. Переводим селектор в «D» и выжимаем до упора педаль акселератора (но не более 5 сек). Засекаем по тахометру значение оборотов двигателя (если показания превысят 3000 об/мин, педаль газа немедленно отпустить!). Отдыхаем пять минут, и повторяем тест, но уже в положении селектора «R». Если двигатель и АКПП исправны, то значения оборотов в обоих случаях не должны превышать 1800-2500 об/мин.
Комментарии с интернет-форумов [ ]
- Неверно утверждение, что гидромуфта блокируется в положении «1». На SH в мануальном режиме при старте с места назад идет 40% момента, как и в режиме Sport. А вот дальше — все зависит от условий движения: если пошла пробуксовка — муфту блокируют, дальше отпускают — момент «плавает» в отведенном диапазоне: в Drive от 90/10 до 50/50, в Спорте и в ручном режиме — от 60/40 и до 50/50.
- Алгоритм работы полного привода на автоматных Subaru. В нормальном режиме 90% приходится на переднюю ось, 10% на зад. Перераспределение происходит в трех случаях: первое – пробуксовка передней оси, соответственно сигнал и пакет фрикционов передает до 40% на заднюю ось; второе – ставим селектор КПП в режим Sport, далее Manual и на первую передачу. Тогда происходит принудительное поджимание пакета и эмуляция работы отсутствующего меж-осевого дифференциала, опять 60/40; третье – тапка в пол и соответствующее поджатие фрикционов с переброской момента, на это тратится время и энергия двигателя. Ситуация меняется, когда разгон производится с плавным и напористым нажатием на педаль, без топанья и рывков, на грани kick-down. Автомат начинает понимать, что от него хотят и на «переднем» приводе позволяет получить неплохие динамические показатели. К этому надо привыкнуть и это не так просто, поскольку всегда есть соблазн тупо топнуть в пол. Но все меняется зимой. Уходишь со светофора быстро, далеко и надолго, наблюдая далекие огоньки фар, меркнущие в зеркале заднего вида. Причем это происходит независимо от покрытия, лед, свежий снег или каша.
- В режиме Спорт сразу и в движении распределение момента составляет от 60/40 и до 50/50 в соответствии с параметрами движения, соответственно зимой лучше проходятся повороты — нивелируется переднеприводное поведение в поворотах. Если переборщил с газом — выносит всем корпусом, на дуге стоит ровно, радиус прохождения поворота можно регулировать газом.
- Живость работы АКПП в режиме Спорт потому, что гидротрансформатор блокируется максимально поздно, соответственно, отсутствует временной лаг при переключении передач на разблокировку гидротрансформатора и перехода на пониженную передачу с овердрайва.
- В режиме Drive — момент «гуляет» от 90/10 до 50/50 в соответствии с дорожными условиями, гидротрансформатор блокируется быстро, как только возможно, для экономии топлива овердрайв (4-я передача) включается как только возможно.
- Безусловно, на «D» гидротрансформатор блокируется при первой возможности, но это происходит только на 4 передаче. (Хотя нельзя исключать, что на современных коробках на любой передаче такую блокировку реализовали.) На 100% согласен, что задумчивость режима «D» является следствием реализации максимально экономичного алгоритма работы коробки, а это достигается более ранним переключением на высшую передачу в совокупности с перенастройкой «кривой» реакции педали газа. То же самое происходит при переключении в различные режимы ручки «Si-Drive» на других моделях. Ну и пресловутая «подстройка» под стиль вождения дает о себе знать, т.к. на самом деле — это фича также предназначена для экономии топлива и при первой возможности, если хозяин заснул в пробке и перестал активно жимкать на газ, демпфирует реакцию педали газа.
- Про блокировку межосевого в режиме «1» сделал вывод из собственной практики, когда задом сдал в сугроб под горку, а выехать не смог (буксовал) пока принудительно на поставил «1» (вспомнил, что на предыдущей модели про блокировку на 1 передачи даже в руководстве написано было) . На «1» выехал как ни в чем не бывало, без малейших признаков буксования. Скорее всего в этом режиме и задний LSD также максимально блокируется.