Subaru Forester SJ. Часть III. Подготовка к тюнингу Stage II. Даунпайп
Одной только прошивкой из стокового Subaru Forester SJ выжать можно максимум 300-310 сил.
Дальше уже упираемся в выхлоп, который будет создавать некислое препятствие.
Более того, не забываем, что каталитические нейтрализаторы рассчитаны на определенное количество выхлопных газов, определенной температуры и если газов будет на много больше, а так же они будут гоячее, то каталитические нейтрализаторы раньше забьются и выйдут из строя.
Однако, нет смысла выбивать рабочие каты: целесообразнее прикрутить даунпайп, что позволит при необходимости, быстро вернуть авто в стоковое состояние (например, если придется обращаться по Гудвилу).
Начал искать готовые решения.
Оказалось, что ценники достаточно кусачие: самая минимальная цена за более-менее годное изделие, составляло примерно $650, плюс доставка. В итоге, ценник переваливал за ₽40 тыс, а сроки были приближены к 1.5 месяцам. И это за кусок трубы. При этом даунпайп Invidia со спортивным катализатором переваливает уже за ₽60 тыс. Конечно, есть решения от Китайцев, что-то около $250, но как увидел качество сварных швов, да еще и сталь не понятно какая, понял сразу, что не стану рисковать.
Было принято решение искать мастеров здесь.
Обратился к клубным товарищам и Михаил (Mi4z) порекомендовали Ацамаза Басиева (IQ Perfomance), с которым я сразу списался на Д2 и он мне сделал предложение, от которого я я не смог отказаться.
У другого клубного товарища (Lisss19) взял его выхлоп, отвез Ацамазу и через несколько дней Ацамаз прислал картинки и согласовали окончательный вариант
Изначально был согласован ценник в ₽20 тыс, однако, для ускорения изготовления, пришлось немного доплатить. Итого он вышел в ₽23.5 тыс.
Даунпайп выполнен из нержавеющей стали AISI 304, толщиной в 1.5 мм и диаметром 3 дюйма. Разве что в хвостовой части небольшое сужение, которое позволяет его прикрутить к штатной трассе.
Спустя еще 2.5 недели мне позвонил Ацамаз и предложил подъехать и забрать.
Забирал у них в цеху
Даунпайп был сделан из 2 фрагментов, которые крепятся установкой одного в другой и зажимаются хомутом.
Фланцы сделаны из простой стали.
Качество сварных швов можете увидеть на картинках ниже.
Часть фотографий делалась днем, а часть ночью, при домашнем освещении.
Дальше, встал вопрос обмотки термолентой.
Погуглил сей вопрос. Некоторые убеждены, что это дает какой-то приход:
«как известно из законов физики, объем газа прямо пропорционален температуре, то есть чем выше последняя (температура), тем больше будет и первый параметр (объем газа). Из этого следует, что нагретые выхлопные газы будут намного быстрее выходить из движка авто. Обмотка термолентой позволяет сохранить высокую температуру выхлопных газов, тем самым ускорить их прохождение через выхлопную систему.»
Но по мне — это бред.
Ибо чем меньше объем выхлопных газов, тем быстрее они выйдут через выхлопную систему.
Однако, термолента все же необходима.
Дело в том, что температура выхлопных газов может доходить до 1000°C, а сама выхлопная труба может прогреваться до 400-500°С.
А теперь представьте, заехали вы на поле, да коснулись сухой травкой до выхлопной трубы.
Поэтому, в целях безопасности, выхлопная система должна иметь термокожух.
Даже стоковая система имеет термокожух, который идет до второго каталитического нейтрализатора.
Дальше встал вопрос о том, какую термоленту применять.
Есть термоленты от разных брендов и по разной цене. Кстати, по характеристикам они тоже отличаются: дорогие модели позволяют кратковременно выдерживать до 1700°С.
Однако, типичная характеристика термолент выглядит таким образом:
1000-1200°С — несколько секунд;
800-1000°С — несколько минут;
600-800°С — несколько часов;
менее 600-800° — длительный период.
При этом производители указывают только максимальную температуру, которую способна держать термолента в течении нескольких секунд.
В общем, дальше можно много воды налить по этой теме. В итоге решил купить банальную кремнеземную ленту КЛ-11-8.2, у которой ширина в 8.2 см., толщина в 0.3 мм. Понятное дело, что толщина меньше, чем у специализированных термолент, но нам ведь ничто не мешает намотать в несколько слоев! Для этого было куплено 20 метров и обошлась она в ~ ₽1200 вместе с доставкой.
Для закрепления термоленты было решено использовать хомуты из нержавеющей стали. Для этого были куплены хомуты Rexant, две упаковки (купил на запас), шириной 4.6 мм и 7.9 мм, длиной в 300 мм.
Следующим встал вопрос защиты термоленты.
Пользователи отмечали, что через год она начинает превращаться в труху и сыпаться.
Значит, нужно было чем-то ее сверху обмотать.
С этой целью зашел в ближайший гипермаркет и пройдясь по отделам, не нашел ничего более подходящего, чем алюминиевая гофра.
При чем сложно ее назвать подходящей: ведь минимальный диаметр, который я нашел, составил 100 мм. Забегая вперед скажу, что получился жуткий колхоз.. но.. ладно, фиг с ним. Главное, чтобы функцию он свою выполнил.
Где и у кого устанавливать — долго выбирать не пришлось, изначально было принято решение ставить все у Бориса (eurolite84), так как это человек, который с автомобилями Субару на ТЫ. Да и живет от меня достаточно близко (если без пробок, пол часа езды).
Перед поездкой к нему было куплено все, что может понадобиться: болты, пружинки, прокладки и .. в 6 вечера выдвинулся в его сторону.
Но об этом в следующей статье.
Subaru Forester SJ. Часть II. Подготовка к тюнингу Stage II. Общее
Я планировал летом скинуть свой пепелац и купить что-нибудь интереснее.
Однако, взглянув на цены на авто.ру, понял, что не тяну что-то более интересное: даже трехлетки из интересных мне автомобилей стоят от 2.8 млн.
В связи с этим было принято решение обновить свой автомобиль и еще год на нем поездить.
До этого у меня уже был Stage 1+ и диностенд показал 305 л.с.
При чем не теоретические 305 л.с., а замеренные на диностенде в AGP Motorsport (Dynomax 5000).
И в принципе, машина ездила достаточно бодро: замеры аппаратом DragOn показали 7.2 сек 0-100.
Но захотелось большего…
Вообще, у этой машины весьма грустно с динамикой.
Стоковый авто, при заявленных 7.5 сек 0-100, фактически едет 8.3 сек, а модели, выпущенные после 2016 года, еще хуже: ~ 8.6 сек (из-за новой прошивки). В принципе, эти же 8.6 сек 0-100 будут у всех, кто обновит прошивку на версию 2016 года (95-я прошивка).
Если говорить о том, почему такая грустная динамика при достаточно мощном моторе, дело в том, что коробка передач — вариатор и система бережет его.
Поэтому, машина уступает примерно 0.8 сек классическому автомату и примерно 1.6 сек роботу (тот же Tiguan, раскочегаренный до 310 сил, едет 0-100 за 5.6 сек).
Для Stage II можно было бы заехать в какое-нибудь тюнинг-ателье и оставить им ~ ₽380 тысяч (примерно столько стоит тюнинг Stage II в УРТ), либо заморочиться самостоятельно.
Я выбрал второй вариант не только потому, что это дешевле, а еще и ради интереса.
Встал прежде всего вопрос прочности вариатора и общение с соклубниками, а так же гугление показало, что лучше свыше 350-360 л.с. не выжимать из авто, поскольку упираемся в вариатор. Хоть вариатор, который стоит в Forester SJ XT и является самым прочным вариатором на сегодняшний день, тем не менее, лучше свыше 450Нм крутящего момента ему не давать, так как после 500Нм начинается процесс разрушения. У моей машины пробег уже ~ 120 ткм, следовательно, коробка подуставшая и лучше ограничиться крутящим моментом в 420Нм, а это как раз, получается ~ 350 л.с.
Одно радует: если вариатор накроется, то есть вариант заказать контрактный, прямо из Японии, с пробегом в 10-20 ткм, всего за ~ ₽60 тыс.
Ну и установка выйдет примерно в ₽10 тыс.
Машина перед Stage I+ прошла большое ТО, которое включало в себя:
— полная замена масла в вариаторе;
— замена топливных фильтров;
— переборка подвески;
— капитальный ремонт рулевой рейки;
— мойка впуска, с разбором.
Перед Stage II было распланировано:
— замена свечей;
— замена перепускного клапана турбины BOV (Blow Off Valve)
— замена передних дисков на DBA T3 (диаметр решил оставить стоковый, 316 мм, суппорта тоже решил оставить стоковые, все же машина не для трека).
— замена передних колодок на EBC BlueStuff NDX (просто захотел самые высокотемпературные гражданские колодки);
— замена задних тормозных дисков с 278 на 290 мм;
— замена задних тормозных колодок на Endless (вообще, получилось так, что я сумер скопом по хорошей цене выкупить у Константина Синабука (Кассир) колодки Endless в круг, свечи и перепускной клапан турбины. Однако, произошло это после того, как заказал с Ebay тормозные колодки на переднюю ось. В итоге решил купленные у Константина передние колодки оставить себе и использовать их в качестве зимнего варианта).
— установка даунпайпа;
— установка вентилятора интеркулера (штатный интеркулер достаточно эффективный в плане продувки и охлаждения, однако, при медленной езде, либо простое в пробках, температура впуска поднимается свыше 60°С, и по моим прикидкам, установка вентилятора интеркулера способна дать прибавку мощности в ~7%, но так ли это на самом деле, узнаем позже, когда загоню авто на диностенд).
— установка выключателя соленоида турбины (после отключения, максимальный буст будет ограничен 0.6 Бар. Это позволяет в случае, если рядом не оказалось брендовой заправки с 98-м бензином, использовать 95-й, без страха словить детонацию. При этом максимальная мощности снижается на ~ 30%. Естественно, прошивка учитывает эту доработку).
Дальше расскажу подробнее, что как и почему было сделано.
Subaru Forester
На автомобиль Subaru Forester возможен вариант чип-тюнинга stage 1 для повышения мощности и улучшения крутящего момента. В некоторых случаях возможно получить уменьшение расхода бензина на уровне Stage 1 для Subaru Forester.
Программы Stage 2 нацелены для максимального изменения мощности и крутящего момента Subaru Forester.
2.0I 125 л.с.
| STAGE 1 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 125 | 14 | 139 |
| Крутящий момент, Н*м | 184 | 18 | 202 |
| STAGE 2 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 125 | 21 | 146 |
| Крутящий момент, Н*м | 184 | 27 | 211 |
2.0I 150 л.с.
| STAGE 1 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 150 | 16 | 166 |
| Крутящий момент, Н*м | 196 | 20 | 216 |
| STAGE 2 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 150 | 24 | 174 |
| Крутящий момент, Н*м | 196 | 30 | 226 |
2.5I 173 л.с.
| STAGE 1 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 173 | 16 | 189 |
| Крутящий момент, Н*м | 229 | 20 | 249 |
| STAGE 2 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 173 | 24 | 197 |
| Крутящий момент, Н*м | 229 | 30 | 259 |
2.5 TURBO 263 л.с.
| STAGE 1 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 263 | 31 | 294 |
| Крутящий момент, Н*м | 360 | 65 | 425 |
| STAGE 2 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 263 | 46 | 309 |
| Крутящий момент, Н*м | 360 | 97 | 457 |
2.0 TD 150 л.с.
| STAGE 1 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 150 | 25 | 175 |
| Крутящий момент, Н*м | 350 | 50 | 400 |
| STAGE 2 | Стандарт | Прибавка | Тюнинг |
| Мощность, л.с. | 150 | 37 | 187 |
| Крутящий момент, Н*м | 350 | 75 | 425 |
Представленная на сайте информация носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ. Цена на чип-тюнинг зависит от марки автомобиля и выполненных работ.
Если обнаружили неточность в информации — сообщите нам.
Если вы не нашли свой автомобиль, то позвоните по телефону 8 (908) 138-59-85 для уточнения информации.
© 2009-2023 Чип-тюнинг RV Tuning Pro