Почини вариатор и живи спокойно: стоит ли покупать Nissan Murano II за 1,5 миллиона рублей
Японские кроссоверы обычно считаются образцом сохранения остаточной стоимости: они медленно дешевеют и имеют высокую ликвидность на вторичном рынке. Наглядное тому доказательство – Toyota Highlander. На безумном сегодняшнем рынке эти машины продают порой дороже, чем купили новыми, и 1,5 миллиона – хорошая, но не предельная планка. Неплохо держится, например, и Honda Pilot. Но вот Nissan Murano несколько отличается от своих земляков: 1,5 миллиона здесь – абсолютный потолок, а хороший вариант можно выбирать уже за 1,3 миллиона рублей. В чем подвох и сложно ли купить такую машину?
Второе поколение Nissan Murano дебютировало в самом конце 2007 года в Лос-Анджелесе, а мировые продажи начались в 2008. Модель переехала на обновленную переднеприводную платформу Nissan D, общую не только с Infiniti JX и Nissan Pathfinder, но и Teana. До России кроссовер добрался в 2009 году, а еще два года спустя он был локализован на открытом под Санкт-Петербургом заводе. Локализация в том числе помогала обеспечить не ошеломительные, но уверенные по меркам сегмента продажи, по несколько тысяч единиц в год, в том числе и за счет цены. На старте продаж он стоит гораздо дешевле 2 миллионов, а к смене поколений в 2015 году лишь немного перешел эту планку. Суммарно за неполные 7 лет было продано около 25 тысяч машин, так что вторичный рынок по модели сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 400 машин. Чем же объясняется «демпинг» по сравнению с той же Toyota Highlander? Кто-то укажет на отсутствие третьего ряда сидений, но это не самый важный аргумент: по общим габаритам Murano не уступает, а по колесной базе даже превосходит Highlander. Давайте чуть более пристально взглянем на технику и то, как эти машины меняются с возрастом.
Кузов с годами если и меняется, то местами и несильно. Да, ЛКП здесь тонкое и довольно нежное, но сколы не ржавеют подолгу, а владельцы обычно хорошо ухаживают за машинами, своевременно подкрашивая проблемные места. Из явно заметных дефектов можно отметить облезающий хром, который часто просто заменяют пленкой или краской. Сколы на фронтальной части появляются на капоте и передней кромке крыши, а если ржавчина лезет из-под лобового стекла, это обычно говорит о его некачественной замене. Пристальное внимание стоит уделить аркам. Пластиковых молдингов тут нет, так что при езде по грунтовкам они страдают от сколов по внешней кромке, а во внутренних полостях набивается грязь, удерживающая влагу. Снизу можно заглянуть под пластиковые накладки порогов: там тоже копится сырость, а отверстия крепления становятся очагами коррозии. Дверные петли провисают со временем, так что новые петли водительской двери – явный признак приличного пробега. Зато крышка багажника не принесет никаких проблем с ржавчиной, присущих пятидверкам: она пластиковая. Впрочем, восстанавливать ее после ДТП сложнее, а ценник на новую совершенно негуманный, под сотню тысяч, так что разбитую дверь придется искать на разборке.
Ситуация с кузовными деталями вообще неоднозначная: некоторые запчасти вполне реально купить и новыми неоригинальными, а где-то ассортимент подводит. Например, капот можно найти за 12-15 тысяч вместо 30, что очень неплохо. А вот передние крылья придется либо покупать оригинальными по 20 с лишним тысяч за штуку, либо искать на разборке. То же самое касается переднего бампера: не каждый захочет отдавать 30 тысяч за пластиковую деталь. Фары также недешевые, 30-50 тысяч и выше в зависимости от исполнения, но есть штучные варианты дешевой замены тысяч за 10-12. А вот дорогущее лобовое стекло за 30-50 тысяч – не проблема, ассортимент неоригинала широкий, и можно выбрать что-то от 8 до 25 тысяч рублей.
Легковая платформа, которую получил кроссовер, предполагает и вполне легковые схемы подвесок: МакФерсон впереди и многорычажку сзади. Никаких сложных решений вроде пневмобаллонов или активных амортизаторов тут не предлагалось, но стоимость некоторых деталей все равно слегка огорчает экономных автовладельцев. Например, передний нижний рычаг в оригинальном исполнении стоит около 12 тысяч, а неоригинал с запрессованной шаровой опорой не найти дешевле 7 тысяч. Само собой, сайлентблоки можно купить отдельно за скромные деньги, да и шаровые опоры умеют перепрессовывать, что вкупе с ценой опоры около тысячи рублей позволяет сэкономить. Но рычаг в сборе за пару-тройку тысяч, как это бывает с «корейцами», тут не купить. С амортизаторами история покороче: это либо оригинал по 20-25 тысяч за штуку, либо KYB по 6-8. Задняя подвеска дополняет картину того, почему некоторые считают ремонт Murano сравнительно дорогим. Ведь Nissan практически не предлагает оригинальные сайлентблоки для обслуживания рычагов, а рычаги в сборе стоят приличных денег – по 8-15 тысяч за штуку. Однако выбор неоригинальных сайлентблоков, само собой, имеется, так что нужно лишь не экономить на их качестве, чтобы не лезть в заднюю подвеску вновь через 20-30 тысяч километров.
Тормоза у Murano тоже абсолютно обычные, с дисковыми механизмами по кругу, а их ресурс сильно зависит от стиля езды: на мощном и довольно тяжелом кроссовере многие любят «притопить». Расходники при этом довольно недороги: например, оригинальный тормозной диск – хоть передний диаметром 320 мм, хоть задний на 308 мм – можно купить примерно за 5 тысяч рублей, а приличный неоригинал – за 3-3,5 тысячи. Механизмы здесь, само собой, с плавающей скобой по кругу, так что стоит проверить работу передних двухпоршневых на предмет перекосов и подклиниваний, а задние на предмет чистоты и работоспособности. Стояночный тормоз – классический, с барабанными механизмами внутри задних дисков, так что лучше осмотреть тросы и убедиться в нормальной работе ручника. Рулевое управление – с простым гидроусилителем и тоже редко подкидывает необычные сюрпризы. Течи, постукивание и шум насоса – это все, с чем сталкивается владелец спустя несколько лет езды. Но если жидкость не менять, грязное и густое масло может прикончить насос и рейку лет за 5-7. Правда, даже это нельзя назвать трагедией: оригинальный насос стоит более 30 тысяч, а рейка более 100, но неоригинальные можно купить от 6 и от 30 тысяч рублей соответственно.
В гамме Murano в мире были и переднеприводные версии, но у нас кроссовер предлагался исключительно с полным приводом. В отличие от того же Juke с хитрой системой полного привода с двумя муфтами на задней оси, тут схема полного привода вполне типичная, с одной электромагнитной муфтой, подключающей заднюю ось при пробуксовке передней или принудительно с кнопки. И, как ни странно, система полного привода довольно часто получает нарекания на свою надежность. Проблемы тут не такие «глубокие», как у Hyundai ix55 с его повреждающимися шлицами на стыке коробки и раздатки. Обычно все начинается с утечек масла через сальники раздатки и редуктора, а упущенный уровень масла может быстро привести к повреждению механики. Муфта тоже не любит большую нагрузку от мотора, помноженную на приличную массу, так что в ней тоже стоит своевременно менять жидкость, чтобы продлить ее ресурс до 150-180 тысяч километров. Новая муфта стоит под сотню тысяч рублей, так что обычно ее стараются ремонтировать, если это еще возможно. Ну и карданы с их крестовинами тоже стоит осмотреть: пусть неоригинальные крестовины и подвесные подшипники существуют, но поторговаться все равно можно основательно.
Срывает покров таинственности с ценообразования на Murano коробка передач. Дело в том, что на всех бензиновых версиях в паре с мотором работает вариатор Jatco – JF010E до рестайлинга 2014 года и JF017E после него. Сами по себе эти вариаторы по меркам бесступенчатых трансмиссий можно считать вполне нормальными. Первый, JF010E или RE0F09A, стал наследником популярного и удачного RE0F06A. При замене масла раз в 30-40 тысяч километров и спокойной езде он может пройти около 200 тысяч, а то и больше. Проблема лишь в том, что на кроссовере с мощным мотором и полным приводом любят ездить быстро и активно, а также залезать в грязь и снег, таскать прицепы и так далее. И упрекнуть владельцев, собственно, не в чем. Так что упрекать приходится вариатор – за износ конусов и ремня, снижение ресурса при езде зимой без прогрева, проблемы с маслонасосом из-за грязного масла и загрязнение это самого масла продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора. В целом все то же самое можно сказать и про наследника, JF017E, только здесь ресурс еще сильнее зависит от чистоты масла. При типовой эксплуатации CVT могла «скончаться» уже к 100-120 тысячам пробега, особенно если следовать регламенту обслуживания и не менять жидкость в коробке передач. Так что с учетом небольших проблем с муфтой и раздаткой трансмиссия Murano быстро прослыла нежной и не очень подходящей мощному и универсальному кроссоверу. Впрочем, ужиться с ней не так уж сложно: надо не пренебрегать прогревом зимой, менять масло как можно чаще и по возможности не увлекаться стартами с места и заездами по бездорожью. Ну а с выбором «живого» вариатора можно особо не заморачиваться, либо заложив сотню тысяч на его будущий ремонт, либо сразу сторговав эту сотню и загнав машину на переборку трансмиссии.
Мотор у Murano в России тоже был один с начала и до конца производства. Зато какой – известный 3,5-литровый V6 с индексом VQ35DE, да к тому же дефорсированный для нас с 269 до 249 лошадиных сил, что означает умеренный транспортный налог. Ареал его обитания был широчайшим, от популярного Infiniti FX до экзотичного Renault Vel Satis. Двигатель известен своей надежностью, омрачить которую могут только две особенности – залегающие кольца и пылящие катализаторы. С катализаторами все просто: их стоит проверять не только при покупке, но и при эксплуатации, чтобы вовремя заменить, хотя большинство владельцев их попросту «превентивно» удаляет. С точки зрения ресурса это вынужденное, но крайне полезное решение: керамическая крошка быстро задирает цилиндры. Ну а залегающие кольца обычно связаны с перегревами, забитой системой охлаждения или просто плохим маслом. Усилить масляный аппетит может неисправная система вентиляции картера, так что если у машины с пробегом в 150-200 тысяч километров в багажнике уже лежит бутылочка масла для долива, это дурной знак. Само собой, стоит также учитывать, что мотор дороже в обслуживании, чем рядные «четверки»: например, замена цепного ГРМ обойдется в приличную сумму. Ну и расход топлива в 16-20 литров в городе тоже никто не отменял. Зато тут нет наддува, простой распределенный впрыск, а ГРМ потребует внимания не раньше чем через 200 тысяч километров.
В общем, теперь становится понятно: ахиллесовой пятой Murano стала трансмиссия. Не любящий нагрузок вариатор, дополненный проблемками с раздаткой, муфтой и карданами, отпугнули многих, хотя хорошее обслуживание и спокойная езда могут ощутимо продлить жизнь агрегатам. Вдобавок всегда можно сторговать сотню-полторы тысяч рублей на ремонт вариатора. Ну или поискать максимально свежий автомобиль от первого владельца с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Если Автотека подтвердит честность пробега, безаварийное прошлое и историю обслуживания, то новый владелец может снизить межсервисные интервалы и проездить еще несколько лет на остаточном ресурсе до появления первых поломок. А если машина ему понравится, то и ремонт вариатора может не напугать.