10.1.9. Система зажигания
Система зажигания — батарейная, бесконтактная — состоит из катушки зажигания, коммутатора, датчика-распределителя зажигания, свечей зажигания, наконечников свечей, проводов низкого и высокого напряжения. Схема системы зажигания показана на схеме электорооборудования автомобилей.
Катушка зажигания — это трансформатор, на железном сердечнике которого намотана вторичная, а сверху ее первичная обмотки. Сердечник с обмотками установлен в герметичном стальном корпусе, наполненном маслом и закрытом высоковольтной пластмассовой крышкой.
Для предохранения от возможного пробоя пластмассовой крышки катушку зажигания необходимо очистить от грязи, пыли и масла, проверить надежность крепления проводов высокого и низкого напряжения.
В катушке неисправности чаще всего появляются из-за ее перегрева и работы с увеличенными зазорами свечей.
Прежде чем снять катушку зажигания для замены, следует убедиться в исправности и надежности присоединения проводов к выводам катушки. Проверять катушку следует на специальном стенде модели К-295.
Исправная катушка должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на трехэлектродном игольчатом разряднике с искровым зазором 7 мм при частоте 2500 мин -1 валика датчика-распределителя, не менее.
Если не обеспечивается бесперебойное искрообразование вследствие пробоя изоляции катушки, межвиткового замыкания, сколов и трещин пластмассовой крышки, прогара крышки, разгерметизации корпуса и вытекания масла, следует заменить катушку.
Рис. 9.28. Датчик-распределитель зажигания: 1 — корпус; 2 — грузик центробежного автомата; 3 — винт крепления подшипника; 4 — вакуумный регулятор; 5 — пружина вакуумного автомата; 6 — диафрагма; 7 — штуцер; 8 — магнитопровод ротора; 9 — постоянный магнит ротора; 10 — ротор; 11 — крышка; 12 — резистор; 13 — центральный вывод; 14 — центральный контакт; 15 — бегунок; 16 — фильц; 17 — винт; 18 — обмотка статора; 19 — винт крепления статора; 20 — статор; 21 — магнитопровод обмотки статора; 22 — опора статора; 23 — подшипник; 24 — пружина; 25 — упорные шайбы; 26 — втулка; 27 — валик; 28 — октан-корректор; 29 — упорная шайба; 30 — стопорное кольцо; 31 — штифт; 32 — муфта привода
Датчик-распределитель (рис. 9.28) — это совокупность магнитоэлектрического датчика и распределителя импульсов высокого напряжения.
Центробежный регулятор опережения зажигания автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения валика датчика-распределителя.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автоматически меняет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Параметры этих регуляторов приведены ниже в табл. 9.6.
Ручная регулировка (при установке зажигания) осуществляется поворотом датчика-распределителя в корпусе привода. Для поворота необходимо отпустить болт крепления датчика-распределителя. Поворот корпуса датчика-распределителя на одно деление шкалы соответствует изменению угла опережения на 2° (по углу поворота коленчатого вала).
Правильно и своевременно проведенные профилактические мероприятия предупреждают возникновение неисправностей и увеличивают срок службы датчика-распределителя.
При каждом ТО-2 необходимо снять высоковольтную крышку и бегунок датчика-распределителя и капнуть 4—5 капель моторного масла на фильц (для смазывания подвижных частей ротора).
Необходимо следить за креплением датчика-распределителя. Если усилием руки датчик-распределитель поворачивается, то его следует закрепить, предварительно проверив правильность установки начального угла зажигания; если необходимо, установить начальный угол.
Крышку датчика-распределителя необходимо тщательно обтереть снаружи и изнутри тканью, смоченной в чистом бензине. Внимательно проверить, нет ли в крышке и бегунке трещин или следов пробоя искрой и значительного обгорания или коррозии электродов крышки и токоразносной пластины бегунка. Обгорание торцовых поверхностей токоразносной пластины бегунка и электродов крышки указывает на чрезмерно большой радиальный зазор между токоразносной пластиной и электродами. Крышку или бегунок в этом случае надо заменить.
Если крышка или бегунок не имеют следов повреждения, следует тщательно протереть обгоревшие места электродов крышки и пластины бегунка тканью, слегка смоченной в бензине.
Зачищать указанные места напильником нельзя. Это приводит к увеличению зазоров между токоразносной пластиной бегунка и электродами крышки и в дальнейшем — к пробою крышки или бегунка.
Провода высокого напряжения должны быть плотно до упора вставлены в выводы крышки. Обгорание и эрозия на внутренней поверхности гнезд крышки свидетельствуют о том, что провод установлен без фиксации. Если провод слабо держится в гнезде, необходимо предварительно слегка развести лепестки пружинного наконечника провода и вставить его в гнездо до упора.
Возникновение дополнительного искрового промежутка в цепи высокого напряжения из-за установки проводов высокого напряжения в выводах крышки без фиксации обычно приводит к выгоранию пластмассы крышки с последующим выходом ее из строя.
При необходимости датчик-распределитель можно проверить на специальном стенде модели К295 или К297. При отсутствии стенда следует проверить центробежный регулятор на отсутствие заедания. Наиболее просто это можно сделать, проверив, легко ли возвращается бегунок в исходное положение, если его повернуть рукой относительно неподвижного валика, а затем отпустить.
Регулировка регулятора производится изменением натяжения пружин грузиков за счет подгибания стоек, на которых они закреплены.
Малая пружина центробежного регулятора (более слабая) должна иметь в исходном состоянии предварительный натяг, что обеспечивается положением стойки пружин.
Ремонт датчика-распределителя заключается в замене изношенных или неисправных деталей с обязательной после этого регулировкой, обеспечивающей соответствие характеристик регуляторов параметрам, указанным выше.
10.8. Система зажигания инжекторных двигателей Уаз Хантер 31516
УАЗ 31512 Andrew › Бортжурнал › Установка электронного зажигания
На УАЗ было окончательно установлено электронное зажигание АТЭ-2. В интернете про него информации выше крыши, при установке проблем не возникает (кроме одной, описана ниже), едет лучше и стабильней — поэтому однозначно must have!
Купил комплект на УАЗбуке, обошелся где-то в районе 2300 рублей. Также были докуплены новые свечи NGK BP6H и ВВ провода Finwhale. Выставлял зажигание стандартным способом — метку коленвала в ноль, открыть трамблер, посмотреть где бегунок и обозначить для себя, что это первый цилиндр. Порядок подключения цилиндров стандартный 1-2-4-3. Окончательное положение ручного октан-корректора подбирал на слух и по ощущениям. Также обращаю внимание, что есть вероятность установки трамблера с ошибкой на 180 градусов. При установке положения коленвала в ноль — посмотрите на ответный паз механизма вращения оси трамблера в двигателе. Данный паз имеет поперечную прорезь несколько смещенную относительно оси. Мой трамблер вставал и так и так, поэтому уделите этому моменту каплю вашего времени и сделайте как надо. Правильное положение при нулевой отметке КВ — бегунок смотрит в сторону 4-ого цилиндра.
При установке попался в капкан несчастного фиксатора ручного октан-корректора — он тупо треснул))) По-другому быть и не могло, т.к. я люблю все затягивать покрепче, а он сделан из г**на силумина))) С этой проблемой я боролся тремя способами:
1) В самом фиксаторе просверлил отверстие, нарезал резьбу, а также сделал небольшой пазик в самом трамблере и вкрутил небольшой болт. Это хозяйство отъездило около 1 тысячи км, после чего я обнаружил свободно крутящийся трамблер — как двигатель работал, непонятно))) Возможно посадить болт на краску, но мне честно говоря этот метод не понравился. 2) Вторым этапом я прибег к помощи эпоксидки. Зафиксировав трамблер и ручной октан-корректор в необходимом положении — от души налил эпоксидки. Конструкция получилась хороша, держалось. Но после тестовой покатушки — эпоксидка все-таки отошла от силумина и в некоторых местах треснула. Вывод — силумин великое зло, даже эпоксидка не клеится) 3) Финальный этап, подсмотренный на просторах интернета. Идея следующая — отпилить лишнии части фиксатора и обжать его металлическим хомутом. Были удалены лапки крепления и чуть спилена «мушка» около делений октан-корректора — в итоге получили цилиндрическую поверхность, которую можно обжать хомутом. Выглядит прочно и надежно. Пробег в такой версии около 500 км — все отлично держится. Всем советую! Вот фото:
Из возможных перспектив развития — установить дублированный коммутатор (два одинаковых коммутатора в одном корпусе). Это позволит, в случае поломки основного коммутатора, просто подключить пучок проводов в другой разъем и ехать дальше.
Еще вопрос такой — как часто отказывают катушки зажигания, вредны ли им кратковременные водные процедуры?