Не надо грязи
Обновление «Мерседеса» А-Класса случилось еще в 2015 году, так что нежный возраст GLA, которому тогда стукнуло год, сыграл против него — рестайлинг коснулся кроссовера только сейчас. Мы отправились в Венгрию, чтобы поездить на обновленной машине и найти хоть какое-нибудь близкое нашим сердцам бездорожье.
Обновление «Мерседеса» А-Класса случилось еще в 2015 году, так что нежный возраст GLA, которому тогда стукнуло год, сыграл против него — рестайлинг коснулся кроссовера только сейчас. Мы отправились в Венгрию, чтобы поездить на обновленной машине и найти хоть какое-нибудь близкое нашим сердцам бездорожье.
Впрочем, и нововведения здесь незначительные и по большей части косметические — целый абзац английского пресс-релиза, например, посвящен тому, что багажную дверь теперь можно открыть без рук. Датчик улавливает движение ноги под задним бампером, а электропривод останавливается, если дверь упирается в препятствие.
Зато теперь, после обновления GLA, все следующие модели компактных «Мерседесов» будут полностью новыми, но пока текущие представители семейства — A, B, CLA и GLA — и так продаются хорошо. На данный момент выпущено уже 2 000 000 «ашек» и ее производных.
В сочетании с длинным циклом производства, это позволило снизить издержки и сделать комплектации GLA богаче без прибавки стоимости. У версий AMG, например, передняя панель теперь всегда обтянута кожзаменителем. А раньше это стоило денег.
Мерседесовский конкурент седанов на базе Audi A3 и BMW 1 серии (фактический преемник CLA) будет представлен в этом году — концепт будущей машины покажут уже в апреле на Шанхайском автосалоне.
Интересно, что вместе с нынешней генерацией компактных моделей меняется и сам менталитет патриархальной компании Mercedes-Benz. Сложно представить, но еще в начале 1980-х Daimler не выпускал даже автомобили класса D. Только что-то большое, дорогое и очень солидное.
Сегодня, даже по сравнению с лупоглазой однообъемной «ашкой» первого поколения, которую рисовал нынешний шеф-дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин, покупатели тех же GLA стали моложе на 13 лет! По словам самих сотрудников Mercedes-Benz, еще в начале двухтысячных руководство компании находилось где-то на недостижимой высоте, а архангелы спускали от них с небес указания. А теперь пожалуйста — даже 63-летний Дитер Цетше ходит по офису в кроссовках.
В ногах за рулем GLA едва ли просторнее, чем в А-Классе, но крыша на пару сантиметров выше и это придает визуального объема. Впрочем, прежде всего в кроссовере покупателей привлекает высокая посадка. В варианте с заниженной спортивной или стандартной подвеской эта разница не принципиальна, но с внедорожным пакетом и полным приводом — это уже подходящий для России «начальный Мерседес».
В самом верху интерьер версии AMG, ниже — обычный GLA. Среди изменений внутри: новый руль и отделка сидений. Электронной приборной панели до сих пор нет, но аналоговые приборы в спортивном стиле слишком крутые, чтобы хотеть их на что-то заменить.
Аккуратный, округлый, умиротворяющий интерьер с новым рулем и старым обилием клавиш — сохранились даже кнопки набора телефонного номера и мультимедийная система без сенсорного экрана. Но уже в следующем поколении GLA мерседесовцам не получится игнорировать эту технологию.
Новые, полностью светодиодные фары сменили в списке опций старый биксеон — они служат гораздо дольше и потребляют на 60 процентов меньше энергии. В России такие фары входят в комплектацию машин «Особой серии», так что даже в базе за 2 170 000 рублей за них доплачивать не придется.
В экстерьере — новые колесные диски, бамперы и решетка с двумя перфорированными поперечинами, как у старших кроссоверов. Дизайнеры «Мерседеса» продолжают придумывать разные стилистические элементы, которые в деталях отличают внедорожники от купе, а купе — от классических седанов.
И всем этим нововведением кто-то уже сказал свое «да».
Дизайн обновленного GLA, оказывается, проверен «на кошках» в так называемых «клиниках» — специальных фокус-группах по всему миру из лояльных и нелояльных респондентов, которым демонстрируются все будущие продукты марки. Так что если вид заднего бампера понравится только самому дизайнеру, его быстренько попросят переделать.
В России обновленный GLA пока представлен тремя версиями: 150-сильныйм GLA 200, 211-сильным GLA 250 и, конечно, «заряженным» GLA 45 AMG. Все кроссоверы бензиновые и оснащены 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями 7G-DCT.
Причем, еще с момента дебюта А-Класса немцы завяли, что эта коробка у них получилась чуть ли не надежнее «автомата». Но в версии AMG, даром что здесь другой селектор трансмиссии, используется его усиленная версия.
Так выглядит версия GLA 45 AMG. Даже маленький 2-литровый мотор из Аффальтербаха несет на себе табличку мастера, который его собирал.
Заряженная версия GLA 45 тоже получила обновленный обвес с покрытым жабрами передним бампером, который позволил улучшить охлаждение радиаторов и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,34 до 0,33. Это все равно заметно больше базовой машины — такая развитая «челюсть» не способствует обтекаемости. Но какая к черту разница, когда под капотом самый мощный в мире серийный четырехцилиндровый двигатель?
Большая твинскролл-турбина с давлением 1,8 бара позволила снять с двухлитрового мотора 381 лошадиную силу! Если помните, в атмосферные времена 100 л.с. с литра считались очень приличным показателем.
AMG GLA 45 — это голосистый и эластичный мотор, только полный привод, разгон до первой «сотни» всего за 4,4 секунды, режим Race, который позволяет ехать быстро и агрессивно по треку, не выключая системы стабилизации. Но жесткая подвеска AMG выпускается только в низком спортивном варианте, а пакет с увеличенным на три сантиметров дорожным просветом, доступный для GLA 200 и GLA 250, составляет ту принципиальную разницу с А-Классом, из-за которой вообще задумываешься о покупке кроссовера.
Нам даже удалось проехать на базовой машине с «внедорожной» подвеской по условно внедорожному участку. Поначалу кажется, что все эти офф-роуд примочки просто выдумка — как детская игрушечная кухня с пластмассовыми котлетами, но на пересеченной местности с твердым грунтом (у нас к этому, правда, всегда прибавляется жидкая грязь) такая машина придает уверенности и выглядит предпочтительней 90 процентов обычных седанов и хэтчбеков.
Педаль газа после GLA 45 кажется совсем нечувствительной и в первый момент не совсем понятно, почему кроссовер не двигается с места — электроника притупляет реакции во внедорожном режиме, и помогает сползти с горы на установленной рычажком круиз-контроля скорости. Или притормозить вывешенные в воздух колеса, имитируя блокировки.
При этом угол въезда здесь уже на уровне далеко не паркетного Renault Kaptur, поэтому GLA не цепляет мордой на косогорах. Да и просто не занимает на дороге много места, оставляя больше возможностей для маневра.
Можно выбрать, с какой стороны объехать глубокую колею, можно протиснуться между корней деревьев и разглядеть неровности с помощью 360 градусной камеры — анимация на экране показывает текущую траектории всех четырех колес и бесполезную, но любопытную информацию об уровнях уклона.
Правда, вкупе с парковочным пилотом такая опция обойдется в 117 528 рублей! На этом фоне ностальгировать по старым ценам уже, наверное, моветон, но я не могу не поделиться душераздирающим предложением, которое попалось мне в одном из тестов Mercedes-Benz GLA четырехлетней давности: «Цены на переднеприводные версии, увы, высоковаты — Mercedes GLA 200 (156 л.с.) в фиксированной комплектации „особой серии“ с „ксеноном“, автопарковщиком, но лишь с простым кондиционером будет стоить 1 млн 380 тысяч рублей». Всего лишь боль!
Mercedes-Benz EQE SUV стал самой маленькой моделью на флагманской платформе
Это четвертая модель на модульной электроплатформе MEA, которая дебютировала вместе с электрическим лифтбеком EQS. Однако если у более дорогих моделей EQS и EQS SUV расстояние между осями одинаковое, то в случае с младшими моделями это не так: длина колесной базы у EQE SUV составляет 3030 мм, что на 90 мм меньше, чем у EQE-лифтбека.
По всем габаритам (4863 x 1940 x 1686 мм; с опциональными выдвижными ручками – 1918 мм) новый электрокроссовер немного уступает Mercedes-Benz GLE. А отличить машину от EQS SUV проще всего с помощью шильдика на передней стойке – настолько похожими получились оба кроссовера. Коэффициент аэродинамического сопротивления у EQE SUV с базовыми 19-дюймовыми колесами составляет 0,25.
Как и в случае с двумя версиями EQS, интерьеры EQE-лифтбека и EQE-кроссовера почти идентичны. Здесь тот же «парящий» центральный тоннель и опциональная мультимедиасистема MBUX Hyperscreen с тремя дисплеями (цифровая «приборка» и пассажирский дисплей диагональю 12,3 дюйма и 17,7-дюймовый тачскрин) под широким стеклом. В штатной комплектации машины будут оснащаться 11-дюймовым вертикальным сенсорным экраном мультимедийной системы (как у S-Class) и дисплеем приборной панели диагональю 12,3 дюйма.
EQE SUV будет исключительно пятиместным. Регулировка наклона спинки заднего дивана – опция. При вертикальном положении спинки объем багажника составит 580 л, в максимально расслабленном – 520 л. Если задний ряд сложить (спинка складывается в пропорции 40:20:40), образуется 1675 л погрузочного пространства. Для отделки салона кроссовера немцы подобрали пять особых цветовых сочетаний по принципу «теплый-холодный», но за обивку натуральной кожей придется доплачивать, как и за четырехзонный климат-контроль (штатно доступны только две «зоны»).
Электрический кроссовер дебютирует сразу в пяти версиях, но тяговая батарея одна на всех: литий-ионная, емкостью 90,6 кВт·ч, работающая с напряжением 328 В
У базовой версии EQE 350+ один электромотор eATS на задней оси, развивающий 215 кВт (292 л. с.) и 565 Нм: это самая «дальнобойная» версия с запасом хода до 590 км в цикле WLTP. Но прицеп тяжелее 750 кг на таком «Мерседесе» буксировать не рекомендуется.
Следующая версия EQE 350 4Matic имеет по электромотору на каждой оси. Пиковая мощность та же, но крутящий момент вырос до 765 Нм, поэтому предельная масса буксируемого прицепа уже составляет 1,8 т. Запас хода не превышает 558 км, трансмиссия может отключать передний электромотор для экономии заряда.
У модификации EQE 500 4Matic два электромотора в сумме выдают уже 300 кВт (408 л. с.) и 858 Нм, а дальность хода может достигать 547 км.
Две AMG-версии – EQE 43 и EQE 53 – отличаются особым обвесом и фальшрадиаторной решеткой с имитацией вертикальных прутьев. Штатно установлены 20-дюймовые колеса, за доплату будут доступны диски R21 и R22. Подруливающая на угол до 9 градусов задняя ось входит в базовое оснащение, радиус разворота составляет 10,9 м против 12,3 у модели со стандартными 3,5 градуса (максимальный угол поворота задних колес ограничен программно). Но на обычных EQE SUV опциональная система может поворачивать задние колеса на угол до 10 градусов, благодаря чему радиус разворота еще меньше – 10,5 м.
«Старшая» AMG-модификация отличается только программными настройками, обмоткой ротора, инверторами и системой охлаждения, а также массой: 2690 кг вместо 2600. На одной зарядке EQE 43 может преодолеть до 488 км, а EQE 53 – до 470 км.
Два электромотора на EQE 43 выдают 350 кВт (476 л. с.) и 858 Нм, разгон до «сотни» занимает 4,3 с. Максимальная скорость ограничена на отметке 210 км/ч: сейчас это самый медленный AMG. Для версии «53» (460 кВт/626 л. с., 950 Нм) можно будет заказать опцию AMG Dynamic Package, с которой отдача – кратковременно, в режиме Race Start – вырастет до 505 кВт (687 л. с.) и 1000 Нм, а электронный ограничитель отодвинут с 220 до 240 км/ч. Разгон до 100 км/ч у 687-сильных EQE SUV занимает 3,5 с. EQE 53 единственные имеют электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости.
AMG-версии комплектуются составными тормозами с шестипоршневыми механизмами на передней оси (диаметр дисков – 415 мм) и однопоршневыми (378 мм) – на задней. За доплату будут доступны углерод-керамические механизмы с 440-миллиметровыми дисками спереди.
Сборка EQE SUV на заводе в Таскалусе (США) начнется в декабре этого года. Цена пока не объявлена, однако учитывая, что обе модели EQS стоят примерно одинаково, можно предположить, что базовый EQE 350+ будет стоить чуть дороже 70 тыс. евро, а самый мощный EQE 53 – около 110 тыс. евро без учета опций.