Четыре волшебных буквы: в чём магия полного привода S-AWC от Mitsubishi
Кроссоверы Mitsubishi на ледовой трассе — отличная возможность проверить возможности фирменного полного привода S-AWC в экстремальных условиях.
Под колёсами голый лёд, впереди левый поворот, а машина, несмотря на повёрнутый руль, упрямо скользит прямо. Сугроб на обочине приближается с пугающей быстротой и инстинктивно вывернутый до упора в сторону поворота руль ситуацию не спасает, а только лишь усугубляет. Ещё мгновение — и придётся отправляться на поиски трактора, попутно подсчитывая стоимость замены бамперов. Но в этот момент из рации раздаётся спасительная команда инструктора: «Руль медленно выпрямляем и больше газа!». Ломая инстинкты, повинуюсь указаниям и — о чудо! — машина внезапно обретает сцепление с покрытием и буквально выстреливает меня из поворота ровно туда, куда мне и нужно было ехать. На самом деле, если в этом и есть что-то магическое, то только инженерный гений Mitsubishi, создавший систему полного привода S-AWC.
В 1988 году в японской компании появился молодой инженер Каору Савазе, мечтой которого было создание быстрых полноприводных автомобилей, которые не пугали бы своим нравом обычных водителей. 25-летний специалист взялся за дело засучив рукава и совсем скоро подарил миру задний дифференциал Active Yaw Control (AYC), вошедший в оснащение Mitsubishi Lancer с версии GSR Evolution IV в 1996 году, а потом и придумал электронноуправляемую фрикционную муфту Active Center Differential (ACD), ставшую частью Mitsubishi Lancer Evolution VII образца 2001 года. Стараниями Савазе марка оказалась в авангарде передовых технологий полного привода. А ведь стоит вспомнить ещё и о том, что Каору внёс свой вклад в создание легендарного полного привода SuperSelect. Одним словом, талантливый инженер блестяще реализовал свой потенциал в моделях, которые давно стали культовыми.
За словом Yaw стоит «угол отклонения продольной оси от заданного курса», а за технологией AYC в автомобилях — возможность создавать момент относительно вертикальной оси разницей тяги на задних колесах, подавая больше тяги на внешнее в повороте колесо, «закручивая» тем самым машину в вираж. Что до ACD, то он позволяет гибко перераспределять крутящий момент по осям, улучшая поведение машины.
Прошло время и технологии продвинулись вперёд настолько, что появились версии с приставкой Super — S-AYC и S-AWC (полный привод All Wheel Control) — и оказались они доступны не только для бескомпромиссных driver’s car вроде Lancer Evo, а для вполне себе гражданских автомобилей вроде кроссоверов Mitsubishi Outlander GT и нового Mitsubishi Eclipse Cross. Но для чего эти технические инновации в совершенно казалось бы обычных машинах, которые не окажутся на гоночной трассе? Всё ради безопасности водителя! «Убраться» с дороги можно в самой казалось бы безобидной ситуации и S-AWC позволяет сохранить контроль над автомобилем в той ситуации, где с другим полным приводом был велик шанс уже оказаться на обочине как минимум.
В Mitsubishi шутят, что владельцам Outlander и Eclipse Cross вовсе необязательно знать в деталях технические хитрости полного привода S-AWC. Всё, что нужно понимать водителю — на страже его безопасности стоит масса умных электронных систем. А для тех, кто сетует, что честные механические узлы теперь заменены электроникой, важно понимать одно — даже сам Каору Савазе признаёт, что в наши дни технологии позволяют с помощью электроники проще, надёжнее и дешевле реализовать всё то, что раньше требовало олдскульной «механики». Но всё же, как устроен S-AWC?
За аббревиатурой из четырёх букв скрывается целая философия. Философия полного привода с активным использованием тяги для улучшения управляемости машины и сохранения контроля над её поведением в любых ситуациях. Данные о крутящем моменте двигателя, степени нажатия педали акселератора, скорости вращения каждого колеса и угла поворота рулевого колеса постоянно анализируются электроникой, чтобы система S-AWC понимала, как едет автомобиль — разгоняется или тормозит, движется по прямой или проходит повороты. Для управления разворачивающим моментом электроника использует электроусилитель руля (EPS), тормозную систему и передний активный дифференциал (AFD), который может подбирать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси для улучшения сцепления с дорогой. Прибавьте к этому контроль за угловой скоростью автомобиля, который учитывает фактическое направление движения автомобиля (определяется по датчикам продольного и поперечного ускорения) с необходимым водителю направлением (об этом сообщают датчики угла поворота рулевого колеса) и корректирует любые отклонения, позволяя удерживать машину на необходимой траектории.
Читать ещё о Mitsubishi:
Из наиболее приближенных к реальной жизни ситуаций в качестве примера эффективности S-AWC в Mitsubishi приводят движение по мокрому подъёму, старт в горку с разным покрытием под разными колёсами машины, сильный боковой ветер, перестроение на высокой скорости и, конечно, движение по скользкому покрытию. Во всех этих случаях автомобиль с S-AWC оказывается в выигрыше не только по сравнению с моноприводными моделями, но и с полноприводниками с электронноуправляемым полным приводом. И не играет роли, обеспечивается ли распределение момента между между правыми и левыми колёсами с помощью активного переднего дифференциала (как на Outlander GT) или рабочей тормозной системы (у Eclipse Cross). Проверим, как эти теоретические выкладки проявляют себя в реальности? Сопоставим цифры инструментальных замеров с субъективными ощущениями?
В Mitsubishi для журналистов подготовили пять автомобилей — по два белоснежных Mitsubishi Outlander GT с 227-сильным 3-литровым V6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и алых Mitsubishi Eclipse Cross с 1,5-литровым 150-сильным турбомотором и вариатором, компанию которым составил тёмный Mitsubishi Outlander со 167-сильным 2,4-литровым мотором и вариатором, но главное — с «обычной» системой полного привода AWC. С него-то и начнём.
В городских условиях разницы между машинами нет. Несколько десятков километров, пройденных по Екатеринбургу и трассе до озера Балтым, где нас ждал ледовый автодром, особых различий в «суперовской» и обычной полноприводной схеме не выявили. Но как же всё поменялось на льду! Перед нами — «змейка» из нескольких «ворот», в которые нужно попасть, а затем дуга поворота. Под колёсами — полметра промёрзшей воды. В руках — руль кроссовера Mitsubishi Outlander, а в ушах — команды и комментарии инструкторов, следящих за нашими манёврами.
И первые же попытки следовать заданной конфигурацией трассы траекториями позволяют почувствовать себя пресловутой коровой на льду. Нет, кроссовер без проблем проезжает и «змейку», и размеченный конусами поворот, но только если ты едешь на скорости до 30 км/ч, а лучше даже медленней. Стоит прибавить в попытке угнаться за коллегами на Mitsubishi Outlander GT и ты мигом становишься причиной больших пауз между заездами — инструктора не успевают возвращать на место скошенные тобой конусы! В «ворота» просто не попадаешь, а на дуге машина беспомощно скользит наружу поворота. Ассистирующая электроника не даёт ни единого шанса исправить ситуацию газом — тяга просто обрубается и можно сколько угодно топтать педаль акселератора, но никакого ускорения не будет, пока колёса не найдут «зацеп». В нашем конкретном случае он появляется далеко за пределами намеченной траектории…
Меняемся машинами. Outlander на Outlander GT, тёмный кузов на белый, рядный мотор на V-образный, AWC на S-AWC и из всех переменных наиболее критичной в поведении автомобиля на льду оказывается последняя. Как много значит буква S в полном приводе! Там, где я раньше крался, сейчас инструктор подбадривает и призывает добавить скорости. А в повороте, опять же следуя подсказкам со стороны, внезапно открываю для себя новые грани своих возможностей. Если сломать ошибочный рефлекс выкрутить руль до упора в повороте (на скользком покрытии это не поможет повернуть, а только утащит наружу), чтобы вместо этого медленно и плавно начать выпрямлять колёса, то, как только передняя ось обретает сцепление с покрытием, кроссовер бросается вперёд по намеченной водителем траектории. Активный передний дифференциал в сочетании с иными настройками электроники разительно меняет поведение кроссовера — он уже не лишает тебя тяги да и скользит всеми четырьмя колёсами, позволяя лучше контролировать машину.
После Outlander GT от алого Eclipse Cross откровений не ждёшь. Машина и слабее, и лишена активного переднего дифференциала, но… Но почему тогда меня на второй день наших тестов не вытащить из-за руля компактного кроссовера?! Всё дело в характере автомобиля! У Eclipse Cross легче мотор, что при аналогичной колёсной базе с Outlander, делает поведение машины более азартным и прогнозируемым. Алый кроссовер волчком крутится на месте (говорят, что на такое способны только машины с S-AWC), охотно идёт в снежный дрифт вокруг конусов и даже в моих не самых ловких руках позволяет делать «восьмёрку», а что до ледовой трассы, то там на Eclipse Cross хочется прописаться до само весны. 150 «лошадей» хватает для того, чтобы проходить повороты боком, а само поведение автомобиля на льду вызывает чувство полного доверия — легко понять, когда машина пойдёт в скольжение, легко контролировать его и легко стабилизировать автомобиль. Всё это невероятно весело, крайне увлекательно и при этом… безопасно! Стоит ли удивляться, что именно на Mitsubishi Eclipse Cross было установлено лучшее время в импровизированном журналистском междусобойчике — даже более мощный Mitsubishi Outlander GT с активным передним дифференциалом, не говоря уже о «простом» Mitsubishi Outlander, ничего не смогли противопоставить своему «младшему брату».
Клавиша 4WD на центральном тоннеле в машинах с S-AWC скрывает несколько режимов: AWC eco (передний привод с подключением задней оси), Normal (полный привод с распределением тяги по осям), Snow (тот же Normal, но с акцентом на скользкое покрытие под колёсами) и Lock (заблокированная муфта). У Eclipse Cross расклад чуть другой — Auto, Snow и Gravel, но на главное это не влияет. А смысл в том, что S-AWC — это не какая-то маркетинговая замануха, а реальный способ повысить безопасность автомобиля в совокупности с современными электронными ассистентами. Дать водителю дополнительное пространство и время для спасительного манёвра в экстренной ситуации, а заодно подарить возможность с азартом управлять машиной да хоть на той же ледовой трассе — вот истинная задача S-AWC. Расширение возможностей машины при одновременном повышении её безопасности — мечта, ставшая реальностью в моделях Mitsubishi. AWC, ты просто Super!