Простая машина, которую сложно купить: стоит ли покупать Renault Duster за 700 тысяч
Renault Duster благодаря удачному набору потребительских качеств остается желанной покупкой не только на первичном рынке, но и когда ему исполняется несколько лет. Однако если покупка нового кроссовера – задача небольшой сложности, то на вторичке все кардинально иначе. При этом главными врагами в этой ситуации оказываются не сложные и дорогие узлы или хронические болезни, а сами владельцы и общая популярность машины. Вдобавок Duster неохотно дешевеет: за хороший и нестарый экземпляр, по данным наших коллег из Авито Авто, зачастую просят почти как за новую машину в базовой комплектации – около 700 тысяч рублей. Каковы основные сложности покупки, и с чем придется столкнуться, выбирая эту простую в целом машину?
Появившись на свет в 2009 году, Duster как кроссоверное развитие платформы В0 довольно быстро добрался и до России, присоединившись у нас к Logan в 2011-м – и сразу стал бестселлером. Счет проданных машин уже исчисляется даже не десятками тысяч, а превысил сотню – соответственно, и предложений на вторичном рынке хоть отбавляй, здесь представлено более 4 тысяч машин. Однако чем меньше бюджет покупки, и чем старше Duster, тем меньше шансов купить эту машину в приличном состоянии, и тем больше времени придется потратить на поиски. Поэтому нас с учетом бюджета в 700 тысяч будут интересовать исключительно кроссоверы после рестайлинга 2015 года, когда модели слегка освежили внешность, а заодно и технику, заменив базовый 1,6-литровый мотор K4M чуть более мощным H4M того же объема и обновив двухлитровый бензиновый двигатель. Это, кстати, не сильно усложняет поиск: половина машин на вторичке удовлетворяет нашим возрастным требованиям.
Традиционно первый пункт при выборе подержанной машины – кузов, и уже здесь покупателя поджидают первые сложности. Связаны они не с недостаточной коррозионной стойкостью или хроническими проблемами, хотя без особенностей не обошлось. Конечно, Duster сопротивляется ржавчине успешнее ранних Логанов, которые можно встретить сегодня уже основательно дырявыми, а возраст целевых машин в 3-4 года позволяет выбирать среди лучших. Однако широкие колесные арки уже могут иметь признаки развивающейся коррозии, а пороги в зоне за передними колесами – следы «пескоструя», особенно если здесь нет ни брызговиков, ни защитной пленки. Еще пара типовых проблемных мест – это нижние кромки дверей и пятая дверь, где ржавчина выползает из-под пластиковой накладки над номерным знаком. Иногда начинающиеся проблемы нужно искать: мелкие пузыри под краской не слишком очевидно напоминают о себе.
Ну а помимо внешнего осмотра стоит обязательно проинспектировать днище: дополнительный антикор здесь будет нелишним, а вот сильная коррозия, в том числе в точках крепления подрамников, и остатки грязи в полостях – абсолютно лишними. Если грязи действительно много, а машина полноприводная – это серьезный повод отказаться от покупки: переоценка внедорожных способностей Дастера не идет на пользу ни мотору, ни трансмиссии, ни другим узлам. При этом вне зависимости от наличия грязи стоит осмотреть швы, в том числе в подкапотном пространстве, на предмет кузовных повреждений и коррозии, а полы в салоне – на предмет наличия влаги: негерметичные уплотнители и конденсат из климатической системы чреваты не только скрытой ржавчиной, но и неприятностями с электрикой.
Однако еще более внимательным стоит быть не к естественным проблемам кузова, а к приобретенным в ходе эксплуатации. Конечно, Duster – не «пятерка» BMW, и найти не битую серьезно машину тут выше, но перелопатить при выборе придется немало самых разнообразных экземпляров. Что-то – к примеру, перекрашенные пороги или легкие повреждения бамперов – теоретически можно простить, но шпатлевку на силовых элементах вроде стоек кузова и толстый слой краски на половине машины, включая крышу – точно нет. И здесь определенно стоит вооружиться не только толщиномером, но и терпением, а также толикой денег на тщательную проверку прошлого машины – к примеру, при помощи Автотеки. С учетом живучести агрегатов пробеги на этих машинах сматывают поголовно, а из-за бюджетности модели кузов порой чинят не очень качественно, так что лучше выяснить все что можно о понравившейся машине, включая зарегистрированные пробеги, аварийное прошлое и историю продаж. Вдобавок проверка машины должна исключить криминальное прошлое – Duster популярен у угонщиков, хотя обычно крадут машины, конечно, не для перепродажи, а для разбора.
Ходовая часть у Duster, как всем известно, может различаться в зависимости от типа привода: спереди это в любом случае стойки МакФерсон, но у переднеприводных машин сзади полузависимая балка, а у полноприводных – независимая многорычажка. На практике это означает разницу в ездовых ощущениях на уровне нюансов, но общую нелюбовь к регулярной езде с полной загрузкой. Обслуживание задней многорычажки обходится дороже, но в целом стоимость запчастей настолько невелика, что отказываться от полного привода ради экономии на резинках, разумеется, не стоит.
Из не самых ресурсных элементов можно отметить рулевые наконечники и стойки стабилизатора – они слабоваты, да и втулки стабилизатора часто требуют замены раньше, чем ожидаешь. Шаровые опоры предполагается менять вместе с рычагом, однако тут, разумеется, давно освоен и метод отдельной замены. Впрочем, неоригинальные рычаги так дешевы (3-4 тысячи рублей), что даже их замена не станет ударом по бюджету. То же самое касается амортизаторов – их ресурс, особенно при жесткой эксплуатации, может составить менее 100 тысяч километров, но и стоят они недорого. В общем, подвеску стоит осматривать прежде всего как повод поторговаться – никаких критичных или дорогих точек здесь нет.
Трансмиссия Duster может быть как передне-, так и полноприводной: во втором случае мощность на задние колеса передает многодисковая электромагнитная муфта с возможностью принудительной блокировки. Полный привод, особенно в небольшом возрасте, проблем не подкидывает и стоимость владения машины увеличивает незначительно – даже потенциальный ремонт муфты не грозит разорением. Тут разве что не стоит верить в «вечное» масло в заднем редукторе и учитывать, что кардан в случае проблем с крестовинами предложат покупать целиком – хотя и здесь, конечно же, все уже научились подбирать и заменять отдельно: крестовины – от рулевого кардана грузовиков, а подвесной подшипник – от Волги. Кроме того, нужно проверить, как первый владелец защитил электрику заднего редуктора – датчик и провода здесь с завода укрыты минимально.
Вариантов коробок передач у Duster несколько: две ручных – на 5 и 6 ступеней в зависимости от мотора – и одна автоматическая, давно известная четырехступенчатая наследница агрегатов DP0/AL4. За механическими коробками никаких врожденных недостатков не замечено, а в возрасте до трех лет их и подавно быть не должно. Признаки износа синхронизаторов или иные странности – повод усомниться в адекватности стиля эксплуатации и отказаться от покупки. Ну а после покупки стоит разве что профилактически поменять масло – механическая коробка, вопреки стереотипам, тоже в этом нуждается, причем лучше делать это раз в 60-80 тысяч пробега.
Автоматические коробки (DP2 на переднеприводных машинах и DP8 на полноприводных) тоже известны уже слишком давно, чтобы преподнести неожиданные сюрпризы. Точнее, преподнести сюрприз после покупки коробка вполне способна – эти автоматы крайне просты и ремонтируются в любом сервисе, но не терпят грязного масла и не переносят перегрева. Если оставить в стороне наличие всего четырех ступеней и не самые идеальные алгоритмы работы, эти АКП способны на крайности: при замене масла раз в 60 тысяч, щадящей эксплуатации и дополнительном охлаждении коробка может пройти более 200-250 тысяч, а если «отжигать» и пренебрегать обслуживанием – менее 100. Средний ресурс, таким образом, обычно стремится к 200 тысячам. Перед покупкой коробку стоит тщательно продиагностировать, ну а после покупки лучше сразу «превентивно» поменять масло.
Выбор мотора у Duster – тоже задача не самая сложная, благо вариантов для недорогого кроссовера хватает. Базовый мотор мосле рестайлинга – 1,6-литровый 16-клапанный H4M, выдающий 114 л.с. и 156 Нм. Привод ГРМ здесь – цепной и вполне надежный, обычно про него вспоминают не ранее чем через 120-150 тысяч пробега. А вот регулировкой клапанов пренебрегать не стоит – лучше проверять зазоры раз в 50-60 тысяч. Появившийся фазовращатель на впуске не слишком поднял объем потенциальных вложений при ремонте – его треск из-под капота означает, что придется потратить около 10 тысяч рублей. На фоне всей этой простоты и надежности недостатком можно считать разве что невысокую мощность двигателя – его машине хватает без запаса, и динамика с ним невыдающаяся. Вдобавок с 1,6-литровым мотором нельзя получить АКП – она сочетается только с двухлитровым бензиновым мотором F4R.
Этот самый F4R выдает уже 143 л.с. и 195 Нм, чего хватает для более-менее уверенного перемещения в потоке и на трассе. В приводе ГРМ здесь ремень, который можно менять уже на 60 тысячах, а в клапанном механизме имеются гидрокомпенсаторы. Фазовращателей также уже два – но тезис об их умеренной стоимости остается справедливым. У двухлитровых моторов встречаются мелкие проблемы с холодным пуском или холостым ходом, но проблемы решаются несложно – обычно причина в катушках зажигания или грязном дросселе. Конечно, проблемы у трехлетней машины – повод насторожиться, однако ремонт и здесь не будет дорогим, так что если диагностика покажет, в чем проблема, можно просто сторговать скидку на устранение неисправностей.
Третий вариант мотора – 1,5-литровый дизельный K9K, который производит уже 240 Нм крутящего момента при мощности в 109 л.с. Мотор тоже не новый и проверенный – из врожденных недостатков отмечалась лишь вероятность проворота вкладышей. В целом дизель можно считать отличным вариантом – но стоит держать в уме традиционно приличную стоимость дизельной аппаратуры. К примеру, форсунки тут пьезоэлектрические – но стоят не очень дорого, по 15 тысяч за оригинал и 25 за «инжекторы» от Delphi. ТНВД встанет уже в 40 тысяч, но до его отказа пройдет больше полутора сотен тысяч километров, если заправляться качественным топливом. Гораздо раньше может потребоваться замена свечей накаливания, но их цена не вызывает шока – от 300 до 1 200 рублей за штуку.
Подводя итог, можно в точности повторить тот же тезис, который мы обозначили в начале: основная сложность при покупке подержанного Дастера – это не выбор «удачной» модификации или мотора, а поиск машины, не укатанной излишне бережливым или активным владельцем. Живые экземпляры выкупаются быстро, а зачастую даже не попадают в свободную продажу, уходя в руки знакомых и друзей. В общем, удачная покупка – это либо десяток-другой просмотренных машин, либо отслеживание свежих объявлений о продаже с целью перехватить хороший кроссовер раньше перекупщиков. Ну а с точки зрения версий все зависит лишь от ваших потребностей: так, если хочется автомат, и даже старый четырехступенчатый агрегат не пугает, это будет бензиновая двухлитровая машина. Если хочется максимальной экономии – ищите 1,6-литровый переднеприводный Duster, ну а если вы приверженец дизеля, придется переключать передачи вручную. Самый же простой вариант для покупки «в лоб» – это двухлитровая машина на механике: она не таит потенциальных вложений ни в восстановление автомата, ни в ремонт дизельной аппаратуры. Главное – найти приличный вариант: примерно вот такой, и тогда владение Дастером будет не только приятным, но и не обременительным.