Форумы клуба
Сегодня приехал с города машина на холостых стоит подраивает, ехал под натяг на 4 или 5 газ в пол и при разгоне вибрация газ бросаешь вибрация пропадает, вывод какая-то форсунка барахлит, приехал домой и залил в бак 5 литров дизельного масла саляры в баке было чуть меньше половины по кочкам все перемешал и через минут 20 работы мотора поехал просрать его и тачка заработала как часики ни вибрации переть стала как новая, на холостых стоит ровно работает. Буду надеятся что помогло.
Да, да 5 литров. Я трактор вообще на одном масле гонял топливная мозг чпокала, уже лет 10 как часики работает.
_________________
96ноль15пять9426
_________________________________
2007,SS,АТ,чуть подготовлен.
________________
Совершенству нет предела.
Да, да 5 литров. Я трактор вообще на одном масле гонял топливная мозг чпокала, уже лет 10 как часики работает.
Два Бака заправлял каждый раз литр масла лил, вторая неделя тачку не узнать работает как часики на холостых стоишь даже рычаги на коробке не трясутся, масло чудеса творит, ещё до кучи егр заглушил.
не стеб.сам заливаю на каждый второй-третий бак литрушку масла,правда 2т.проблнм не наблюдаю.где то слышал,типа раньше соляра жирная была,смазывала тнвд и т.д.,а сейчас в угоду Евро и моторы меньше живут.
Всё правильно, чем выше экологический класс, тем меньше серы и других смазывающих компонентов.
Есть ещё присадки, например: Смазывающая присадка для дизельных систем LIQUI MOLY Diesel Schmier-Additiv.
Желтоватая жидкость с характерным запахом, содержит высокую концентрацию очищающих копронентов и цетанповышающую присадку.
— Уменьшает износ топливного насоса высокого давления
— Защищает топливную систему от коррозии
— Препятствует падению давления в топливной системе
— Снижает шум работы и вибрации насоса
— Подходит для всех современных автомобилей с катализаторами
— Экономично в использовании, не загрязняет окружающую среду
Регулярное применение Diesel Schmier-Additiv позволяет существенно повысить срок службы топливной системы даже при использовании экологичного низкосернистого топлива.
Сам пока её не применял, но наверное попробую .
Вот только 2т масло сгорает полностью, а с дизельного боюсь будет много нагара.
А так да, раньше постоянно бодяжил 2т масло с соляркой, где то 1/200.
_________________
L200 Осуперселекченный изик — араб,личная, немного нестандарт.
L200 Super Select — рабочая — была.
Тел +7 девятьсот 27 258 21 58 — домашний
Веретенку лейте и будет вам счастье)) по крайне мере она полностью растворяется в бочках с солярой, а соляра сейчас да,очень сухая. Ваговские тнвд очень не любят нашу соляру, за год на трех машинах менял
Всем здоровья и денег поболе.
Знатоки эксплуатации дизелей в зимний период рекомендую познакомиться.
Отправлено 25 ноября 2012 — 11:11
И еще, информация для тех, кто глубоко уверен, что зимой в дизельный common rail- овский мотор Антары нужно доливать масло. Для тех, кто еще думает, что нужна какая-то специфическая смазка топливной системе common rail.
Вопрос задавали специалисту по дизельным системам , который работал в Германии на Bosch сервисе.
Вопрос:
Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .
Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:
Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. .
И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. . Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее . и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый . В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!
Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик . на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? . Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.
Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо ..
Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры .
А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей . зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.
Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail .
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. .
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. . Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» .
Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». .
Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика . Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» .
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара .
Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход . соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие. ) .
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше . После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, . в котором частичка топлива мгновенно сгорает .
Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail .
Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail . Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют .
забудьте про добавление масла в соляру. изучите один раз досконально , как работает топливная система common rail и не слушайте советы колхозников из нета, которые наслушались баек от водил , которые ездили пол жизни на старых советских камазах.
В105 добавлял
2-х тактное,на НМПС 3.2 начал было,но попалась эта статья,передумал и не лью.К сожалению первоисточник не мог найти.Но статья та самая.
Ремонт форсунок Mitsubishi L200
Ремонт ТНВД и форсунок на Mitsubishi L200 по технологиям завода-изготовителя. Экспресс-диагностика и диагностика на стенде по тестплану. Бесплатное кодирование. Ремонт в день обращения.
| Модификация | Код | Тип двиг. | Модель двиг. | Объем двиг. л | Мощность, л.с. | OEM # | Denso # |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2.5 DI-D | KA4T | Дизель | 4D56 TD | 2,5 | 136 | 1465A041 | 095000-560# |
| 2.5 DI-D 4WD | KB4T | Дизель | 4D56 | 2,5 | 136 | 1465A041 | 095000-560# |
| 2.5 DI-D 4WD | KB4T | Дизель | 4D56 (16V) | 2,5 | 178 | 1465A041 | 095000-560# |
| 3.2 DI-D 4WD | KB8T | Дизель | 4M41 | 3,2 | 160-165 | 1465A054 |
РЕМОНТ ИЛИ НОВАЯ ФОРСУНКА?
ПРЕИМУЩЕСТВА РЕМОНТА
Срок службы и параметры отремонтированной форсунки полностью идентичны новой.
При ремонте используются оригинальные запасные части от официальных дистрибьюторов Bosch Denso Delphi в России.
Стоимость отремонтированной форсунки на 30-50% ниже стоимости новой.
Зачастую под видом новых
форсунок продаются неоригинальные или восстановленные некачественными запчастями.