Регулировка главной пары заднего моста уаз 469
Добрый день!
Совсем недавно перебирал задний мост (колхоз), и плохо отрегулировал главную пару. Мост не греется, но воет на скорости от 50 до 55. Проехал 4000 км, заливал разное масло — воет все также. Вопрос такой: везде пишут, что походившую пару регулировать нельзя. А с пробегом всего 4000 км- можно еще подрегулировать, уменьшив зазор в зацеплении, или же нельзя и это грозит заклинившим мостом?
Не только можно, но и нужно. Регулировать нужно любую пару. Просто если пара была не правильно отрегулирована и на зубьях есть следы выработки, забоины, выкрашивания, то в этом случае конечно регулировать нет смыла. А если состояние пары гуд, то конечно регулировать.
Спасибо. Понятно, что в мост надо снова лезть. Вопрос только в том, покупать ли новую пару или нет. Сколов и пр, думаю, на ней не будет — все же пробег маленький, без масла не катался и т.д. Читал просто где-то, что хоженную пару регулировать нельзя, поэтому и спрашиваю совета
ок, спасибо. Попробую. Просто напугала меня прочитанная где-то фраза, что попытка регулировать зазор в б/ушной паре может привести к клину моста. Поезжу поаккуратней тогда первые пару сотен км
В хреновых ситуациях, когда нет возможности иметь парные шестерни, то устанавливал лично и регулировал старые б/у шестерни из разных комплектов. После регулировки следил за люфтом. Когда люфт увеличивался , то ещё раз регулировал , и после этого мосты долго ходили.
Масло , конечно , нигрол лил.
Так а краска на что ?. Там же сразу понятно будет , ходят нормально зубы или нет ? Как можно заклинить мост , если предварительно прокручиваешь редуктор после регулировки .
В хреновых ситуациях, когда нет возможности иметь парные шестерни, то устанавливал лично и регулировал старые б/у шестерни из разных комплектов. После регулировки следил за люфтом. Когда люфт увеличивался , то ещё раз регулировал , и после этого мосты долго ходили.
Масло , конечно , нигрол лил.
Так а краска на что ?. Там же сразу понятно будет , ходят нормально зубы или нет ? Как можно заклинить мост , если предварительно прокручиваешь редуктор после регулировки .
вот по краске пятно не смотрел при сборке, прочитав руководство по ремонту. Типа, колхозам такой контроль не нужен. Теперь вот думаю сделать. Да и получился зазор больше, чем нужно, т.к. кое-где пара заедала при прокручивании. И отрегулировал я зазор по самому «трудному» месту. В остальных местах получилось больше положенного. После этого перебирал другу мост, с учетом уже своих ошибок. получилось все норм, работает тихо
вот по краске пятно не смотрел при сборке, прочитав руководство по ремонту. Типа, колхозам такой контроль не нужен. Теперь вот думаю сделать. Да и получился зазор больше, чем нужно, т.к. кое-где пара заедала при прокручивании. И отрегулировал я зазор по самому «трудному» месту. В остальных местах получилось больше положенного. После этого перебирал другу мост, с учетом уже своих ошибок. получилось все норм, работает тихо
Колхозы до 80 какого то года регулируются по пятну контакта. Начиая с 80 какого то года не регулируются. Точно год не помню, может кто уточнит.
ГП не должна заедать в каких то местах. Она или заедает во всех или не заедает нигде. У вас или ведомая шестерня бракованная или криво прикрученная к корпусу дифа. Разбирать и как можно скорее.
Несколько советов при регулировке. Зазор в главной паре можно сделать безо всякого индикатора. Добиться, что бы было небольшое прикусывание, которое при перестановке самой тонкой прокладки с одной стороны дифа на другую должно пропасть. Пропало, так и оставить. Подшипники хвостовика регулировать не по измерению натяга. Натяг там нужен самый минимальный. Крутится с усилием, добавил самую токую прокладку. Начал крутится почти без усилия, люфта нет, так и оставить. Особое внимание обратить на подбор количества картонных прокладок под крышку хвостовика. Корпус подшипника хвостовика держится в корпусе редуктора именно этой крышкой. Если прокладок больше чем надо, то хвостовик вместе с корпусом двойного подшипника будет иметь осевой люфт. Если прокладок меньше чем надо, то будет течь масло. Количество прокладок подбирают так. Сначала крышку прикручивают совсем без прокладок, затем набором щупов измеряют зазор между крышкой и корпусом редуктора. Потом подбирают пакет прокладок, что бы он был по толщине равен зазору, и добавляют еще одну прокладку. Прокладки картонные, они обжимаются, но не сильно. Ступичные подшипники я так же регулирую на самый минимальный натяг. Результат — оба моста прошли уже около 100 тык. Ничего не гудит, не болтается и ничего не менялось. Выбег автомобиля такой, что все завидуют.
Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи
Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:
- Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.
Рис. 161. Задний мост:
1-предохранительный клапан; 2-подшипник дифференциала; 3,8-регулировочные прокладки; 4-задний подшипник ведущей шестерни; 5-регулировочное кольцо (с 1991 г. не устанавливается); 6-маслосгонное кольцо; 7-гайка; 9-ведущая шестерня; 10-передний подшипник ведущей шестерни; 11-упорная шайба полуосевой шестерни; 12-ведомая шестерня - Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис.177). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис.161) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.
Рис. 177. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи
На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис.161), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая-не выжимается из промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. На рис.178 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта. Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис.161) другой толщины. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.
Рис. 178. Пятно контакта шестерен главной передачи:
I-сторона переднего хода; II-сторона заднего хода;
- правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой;
- контакт на вершине зуба (для исправления следует ведущую шестерню подвинуть к ведомой);
- контакт на корне зуба (для исправления следует ведущую шестерню отодвинуть от ведомой);
- контакт на узком конце зуба (для исправления следует отодвинуть ведомую шестерню от ведущей);
- контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)
Примечание. Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.
Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи УАЗ: https://uaz.nas24.ru/zadniy-most/regulirovka-bokovogo-zazora-i-polozheniya-shesteren-glavnoy-peredachi/