Блогер показал различия в сборке Toyota Prado для Казахстана и России
Автомобильный блогер и обозреватель YouTube-канала «Клубный сервис» Илья Свиридов показал различия в сборке Toyota Land Cruiser Prado для Казахстана и России. На обзор попал новый казахстанский Prado 150 с бензиновым «атмосферником» объёмом 2,7 литра в комплектации с кожаным салоном и линзованной оптикой. Доставив машину по схеме параллельного импорта, можно сэкономить около трёх миллионов рублей относительно предложений дилеров.
После оформления всех необходимых документов Toyota Land Cruiser Prado из Казахстана обошёлся покупателю в 5,6 миллиона рублей. После разбора оказалось, что для соседней страны внедорожники собирают чуть иначе — различаются проводка, шумоизоляция, системы кондиционирования и отопления, а ещё Toyota для Казахстана лишены антикоррозионной обработки.
У машин для Казахстана нет виброизоляции на полу, арках и в дверях, тогда как на Land Cruiser Prado для России подобное покрытие есть, хоть и очень бюджетное. Главный нюанс касается отсутствия воздуховодов в центральной части салона — зачастую потоку воздуха просто некуда деться.
В остальном по системам отопления, кондиционирования, пассивной безопасности и технической начинке Land Cruiser Prado для Казахстана и России идентичны. По мнению Ильи Свиридова 5,6 миллиона рублей — выгодное предложение за такой внедорожник, ведь российские дилеры просят за похожие машины на три миллиона больше. Впрочем, в прошлом году столько стоил максимально оснащённый Land Cruiser Prado с турбодизелем 2.8 в исполнении Black Onyx.
Почти как настоящий: стоит ли покупать Toyota Land Cruiser Prado 150 за 2 млн рублей?
Prado – это автомобиль, который пережил и до сих пор переживает огромное количество насмешек не слишком обременённых интеллектом людей. Мол, «крузак» для нищих. Жаль, что с дивана экспертов не слишком хорошо видны особенности этого автомобиля «для нищих». Там есть на что потратиться… С другой стороны, и «лакшери» там действительно нет. Но его нет и в обычном Land Cruiser. Так что обижать машинку не стоит: вполне приличный автомобиль для тех, кто понимает, зачем он нужен. Понимают, правда, не все.
Prado 150 уже можно считать долгожителем: его выпуск начался в 2009 году и с двумя рестайлингами 2013 и 2017 годов продолжается до сих пор. Честно говоря, я был уверен, что самые ранние машины буду намного дешевле поздних. Согласитесь, это логично. Но Тойота – это Тойота. Она упорно не желает дешеветь со временем, поэтому цены на Авито на эту машину 2009 года выпуска несколько шокируют: в продаже попадаются экземпляры и за два миллиона рублей, хотя стартуют более-менее приличные экземпляры от 1,5 млн рублей. А вот машину 2018 года можно купить и 2,5 млн, и за 3,5. Найти логику в ценообразовании сложно, но для Тойоты это нормально.
Премьера четвёртого поколения Prado (J150) состоялась на на Франкфуртском автосалоне в 2009 году. Технически машина оказалась похожей на предшественника предыдущего поколения J120. И это нормально, потому что платформа осталась прежней, хотя и была немного изменена. А значит, кое-что тут сохранилось не только от 120-го Прадо, но и Hilux. С другой стороны, не надо думать, что Прадо всю жизнь довольствуется обносками от других Тойот. С тех пор как он стал более-менее самостоятельной моделью (с третьего поколения), внедорожник сам стал делиться некоторыми своими агрегатами. Например, тот же Hilux получил свой четырёхлитровый мотор 1GR-FE именно от Prado. Хотя если покопать чуть глубже, то в Prado можно найти уши, торчащие и от Land Cruiser, и от 4Runner и даже от Lexus GX.
Найти за два миллиона машину после рестайлинга 2017 года невозможно: даже за тотально разбитый Прадо 2018 года, у которого, по уверению продавца, остались целыми мотор и рама, на Авито просят 1,3 млн. Не битых машин за два миллиона в продаже просто нет. А вот Прадо после рестайлинга 2013 года за эти деньги найти можно. Это будет автомобиль 2013-2014 года выпуска с пробегом под 200 (или больше) тысяч километров. Давайте смотреть, на что обратить внимание на этих машинах.
Внешне они обычно сохраняются неплохо. Если машину не били и не пытались угробить на внедорожных покатушках, кузов у неё выглядит вполне прилично. Единственный недостаток – не слишком стойкое к механическим воздействиям ЛКП. У автомобилей, которые много ездили по трассам, часто бывает перекрашен капот, страдающий от пескоструя и летящих в него камешков. У тех, кто часто катается по лесу, ветками могут быть поцарапаны и все остальные элементы кузова. Но до ржавчины дело доходит редко. В худшем случае ржавеют кромки крыльев на стыке с бамперами.
Другое дело – рама. К сожалению, что Prado, что его старший брат Land Cruiser имеют одну неприятную особенность – быстро ржавеющую раму. Как и положено, наиболее серьёзные масштабы коррозия принимает в Москве и Питере, где реагенты на дорогах на душу населения исчисляются тоннами. Некоторая поверхностная коррозия не так уж страшна: можно зачистить и обработать. Но, к сожалению, даже такая коррозия частенько затрагивает VIN, который выбит в нише переднего правого колеса. При осмотре машины VIN на раме проверять нужно обязательно, а после покупки его лучше ещё раз обработать.
В салоне у Prado каких-то больших проблем обычно не бывает. Правда, он неидеален сам по себе: пластик легко царапается, кожзам изнашивается… Даже салон новой машины не выглядит слишком богатым, а с учётом возраста он может и расстроить. Даже при не слишком больших пробегах можно столкнуться с царапинами на серебристых пластиковых вставках, скрипом сидений, дребезгом жёсткого пластика. Иногда выходит из строя рулевой шлейф. В этом случае перестают работать кнопки на руле, может появиться ошибка блока SRS. При этом оригинальный шлейф может стоить и под 30 тысяч рублей, а аналог можно купить и за полторы. И всё же каких-то дорогих поломок в салоне Prado обычно не бывает.
С подвесками Prado тоже повезло. Не всем, но повезло. Теоретически тут всё просто: спереди стоит обычная двухрычажная подвеска, а сзади и вовсе неразрезной мост. Если не злоупотреблять внедорожными выездами, обслуживание подвески будет редким и недорогим занятием. Беспокоить могут разве что втулки стабилизатора, шаровые опоры да амортизаторы, да и то у любителей месить грязь (они вообще что угодно сломать могут, даже Прадо). И всё было бы хорошо, если бы не система активного управления жесткостью подвески KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Эта штука состоит из гидроцилиндров, которые стоят слева вместо простых стоек стабилизаторов, и гидроаккумуляторов. Если ходы подвесок на плохой дороге увеличиваются, KDSS её «распускает». Если дорога ровная, давление в системе возрастает, подвески становятся жёстче. Таким образом система значительно снижает поперечные крены. В целом всё просто и понятно, но со временем выходят из строя те самые гидроцилиндры, а если повезёт – ещё и блок KDSS (но это уже редкость). Новый оригинальный передний гидроцилиндр стоит около ста тысяч рублей, но аналог можно купить за 10-15. А часто KDSS просто с машины удаляют.
Отмечу, что комплектация с этой системой была не самая продаваемая в России, поэтому на вторичном рынке машин с ней не так уж много. Но если она есть, проверять её нужно тщательно.
Теперь перейдём к исключительно приятным моментам – моторам и трансмиссиям. Начнём с моторов. Их у Prado 150 было четыре. Бензиновые – это 2TR-FE объемом 2,7 литра и четырёхлитровые 1GR-FE. Дизельных двигателей тоже было два: сначала это был трёхлитровый 1KD-FTV, а в 2015 году вместо него стали ставить 2,8-литровый 1GD-FTV. И совсем плохих моторов среди них просто нет.
Наименее удачный мотор – трёхлитровый дизель 1KD-FTV. Проблемы у него типично дизельные – не самая надёжная топливная аппаратура. Особенно форсунки. Стоимость новых форсунок, которая составляет в среднем 25-30 тысяч рублей даже без надписи Toyota, сводит всю дизельную экономию на нет. Да и турбина к пробегу 200 тысяч, скорее всего, потребует ремонта или замены. С учётом немаленьких пробегов этих машин вероятность выложить нескромную сумму на замену форсунок очень и очень высока. На ранних моторах были проблемы и хуже (слабая помпа, а иногда дело доходило до треснувших поршней), но мотор выпускали с 2000 года, и на Prado таких проблем уже нет – их к этому времени решили. Есть ещё одна деталь: этот мотор очень чувствителен к качеству солярки. Те, кто смог найти в России АЗС со стабильным качеством дизтоплива, особых вопросов к мотору не имеют. Но при отсутствии везения форсунки тут погибают от плохой солярки ещё до ста тысяч пробега. Так что покупка Прадо с таким мотором – та ещё лотерея.
Более новый 1GD-FTV пока выглядит лучше, но найти машину за 2 млн с таким мотором будет очень сложно. Большинство проблем этого двигателя чисто экологические: сажевый фильтр и EGR. Видимо, он к качеству солярки относится тоже весьма трепетно.
На фоне дизелей бензиновые моторы выглядят интереснее. С надёжностью у них всё нормально, но есть проблема другого характера – очень неудачная мощность. На тех машинах, на которые мы можем позариться со своими смешными двумя миллионами, мощность четырёхлитрового 1GR-FE будет 282 л.с., что очень негуманно с точки зрения налогов. Хорошо, что позже его мощность снизили до приемлемых 249 л.с. Огромный плюс этого мотора (кроме надёжности) – с ним Prado очень неплохо едет. Особенно это заметно на фоне 2,7-литрового 2TR-FE. Мощность этого мотора всего 163 л.с., что для рамного внедорожника несерьёзно. Конечно, Прадо не предполагает активную езду в принципе, но всё-таки смотреть на такую машину лучше убеждённым флегматикам.
Одним словом, выбор бензиновых моторов – вопрос философский. Готовы работать на бензин и налоги – берите 1GR-FE; нужна утилитарная, но очень медленная надёжность – покупайте 2TR-FE.
Ну а если любите риск – покупайте дизельный Прадо. Вдруг повезёт.
С полным приводом у машин проблем минимум. В крайнем случае придётся заменить крестовины кардана. Всё-таки внедорожный потенциал у Прадо заметно больше, чем у городских кроссоверов, так что если его не убивали целенаправленно, с этой стороны беда не придёт. Ну а если убивали, то за передний редуктор можно отдать около 150 тысяч рублей. И обычно он не выдерживал в грязи на машинах с трёхлитровым дизелем 1KD-FTV и злостным маньяком за рулём.
Скорее всего беда обойдёт стороной и коробки передач. Особенно высока вероятность на счастливую жизнь на машине с маломощным мотором 2TR-FE: в паре с ним стояла коробка Aisin А340/A343F, которая может проехать и далеко за 300 тысяч километров. Недостаток у неё один: она четырёхступенчатая и в паре с этим мотором делает из Прадо ну очень медлительного бегемотика. Зато надёжного.
Пятиступенчатые A750F тоже не подведут. Жаль только, что официальный регламент Тойоты не предусматривает замену масла. Если его меняли хотя бы раз в 100 тысяч км (лучше, конечно, в 60) и не ездили в основном по хорошим дорогам, те же 300 тысяч для этого автомата не предел.
Более новые шестиступенчатые A761F/A960F чуть менее выносливы, но тоже вполне приличные коробки. Но нам они не по карману.
Ну и, наконец, при осмотре машины стоит послушать рулевую рейку. Скорее всего, она будет немного постукивать. Постукивать она может начать ещё на ста тысячах пробега. Стучать она может и до трёхсот, так что паниковать не надо, а вот торговаться – обязательно.
Что ж, давайте подытожим всё вышесказанное и посмотрим, что лучше купить за наши деньги.
Скорее всего лучше отбросить дизельные моторы: с нашей гипотетической суммой у машины будет уже тот пробег, когда дизель принесёт больше затрат, чем экономии.
Из бензиновых моторов я бы выбрал всё-таки 2,7-литровый. Да, медленно, но машины с мощным 1GR-FE дороже по умолчанию, и вариант за 2 млн вероятнее всего будет иметь какие-то подводные камни. Например, скрученный пробег, который у Прадо отматывается очень легко (поэтому есть смысл проверить машину с помощью Автотеки). АКП бояться не надо, но количество владельцев проверить необходимо. В идеале, конечно, он должен быть один, хотя для семилетней машины вполне нормально и два владельца. На машине не должны быть видны признаки внедорожного «колхозинга» в виде злой резины, шноркелей и прочей лабуды. Интересный вариант может выглядеть приблизительно так.