Карбюраторы К-151Л и К-151Е, их тарировочные данные, экономайзер принудительного холостого хода и его работа.
Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.
Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069.
Карбюраторы К-151Л и К-151Е.
Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.
Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.
Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.
Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.
При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.
Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.
Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.
При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».
Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.
Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.
Для карбюратора К-151Л
— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270
Для карбюратора К-151Е
— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270
Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.
Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.
Похожие статьи:
Размер жиклеров карбюратора уаз
карбюратор к126гу двигатель 4218
Много выложено про жиклёры которые улучшают одни характеристики ухудшают другие . А если идеальные ну или почти идеально подобранные комплекты жиклёров для карба к126гу чтобы и без провалов было и ехало а не ползло , кушало а не жрало ?
Если такие золотые комплекты которые можно будет повторить на всех остальных машинах с благодарностью для тех кто их подбирал и тестил ?
Индивидуально к каждому движку только.На 402 и 417 гарантировано лучше работает такая схема(тока замена жиклеров) 1 камера гтж 280 гвж 280.2 камера гтж 330 гвж 260-280.Вообще первую камеру можно оставить как есть для экономии там стоят гтж 240 и гвж 280 а вторую камеру сделать мощной для обгонов и желательно отыскать диффузор на 27мм такие есть в газоновских карбах.Можно вообще вынуть диффузоры которые там стоят 24-26 и поставить опять же на 27мм газоновские с подбором жиклеров.
Идеальные — это те, которые установлены заводом изготовителем. Все остальное — колхоз, который что то чуть улучшит, а что то ухудшит. Причем улучшит весьма незначительно. Можете этому не верить, но это так.
Идеальные — это те, которые установлены заводом изготовителем. Все остальное — колхоз, который что то чуть улучшит, а что то ухудшит. Причем улучшит весьма незначительно. Можете этому не верить, но это так.
Тупняк случается у всех карбов с механическим приводом второй камеры, если эту камеру открыть слишком рано.
У всех карбюраторов, когда скорость проходящего через карбюратор воздуха не соответствует необходимой для нормального смесеобразования. Особенно это ощутимо на таких устаревших конструкциях, как К-126- слишком просты и топорны.
У всех карбюраторов, когда скорость проходящего через карбюратор воздуха не соответствует необходимой для нормального смесеобразования. Особенно это ощутимо на таких устаревших конструкциях, как К-126- слишком просты и топорны.
. Что впрочем не мешает этой простой как акм конструкции быть экономичнее надежнее более навороченных собратьев,151 дааз и т.д,значит с смесеобразованием там в порядке, а если учесть неисчислимое количество всяких комбинаций сменных диффузоров и жиклеров под них то можно выстроить что тебе нужно,индивидуально к своему движку тем более карб родом из 70-х годов и движки такие же.
Я тоже только за 126 .У меня были и 151 и дааз , первый ехал супер аж подымало передок но вот кушал 30 литров на 60 километров , лишковато, карбюраторщики так и сказали» не знаем через что бежит бензин у этого не достойного но столько через жиклёры столько пройти не может и карб отправился в утиль . Cледующим приобретением был карб Дааз это гибрид от Оки не жрёт подтверждаю но ведь скотина и не едет хоть ты тресни. Гашетку жмешь ,а там нет ни кого. Следующий появился к126гу по расходу и тяги лучше всех ,есть конечно пару минусов 1)провал при переходе на вторую камеру + плюс подзакусывание механизма открытия второй камеры.
2) плохо заводился на горячую и постоянный запах бензина немного погодя после остановки двигателя что вылечилось заменой иглы клапана путем замены на кооперативную которая намного надёжней родной и долговечней.
Убрать бы провалы и цены ему не будет.
Я тоже только за 126 .У меня были и 151 и дааз , первый ехал супер аж подымало передок но вот кушал 30 литров на 60 километров , лишковато, карбюраторщики так и сказали» не знаем через что бежит бензин у этого не достойного но столько через жиклёры пройти не может и карб отправился в утиль . Cледующим приобретением был карб Дааз это гибрид от Оки не жрёт подтверждаю но ведь скотина и не едет хоть ты тресни. Гашетку жмешь ,а там нет ни кого. Следующий появился к126гу по расходу и тяги лучше всех ,есть конечно пару минусов 1)провал при переходе на вторую камеру + плюс подзакусывание механизма открытия второй камеры.
2) плохо заводился на горячую и постоянный запах бензина немного погодя после остановки двигателя что вылечилось заменой иглы клапана путем замены на кооперативную которая намного надёжней родной и долговечней.
Убрать бы провалы и цены ему не будет.
Я тоже только за 126 .У меня были и 151 и дааз , первый ехал супер аж подымало передок но вот кушал 30 литров на 60 километров , лишковато, карбюраторщики так и сказали» не знаем через что бежит бензин у этого не достойного но столько через жиклёры столько пройти не может и карб отправился в утиль . Cледующим приобретением был карб Дааз это гибрид от Оки не жрёт подтверждаю но ведь скотина и не едет хоть ты тресни. Гашетку жмешь ,а там нет ни кого. Следующий появился к126гу по расходу и тяги лучше всех ,есть конечно пару минусов 1)провал при переходе на вторую камеру + плюс подзакусывание механизма открытия второй камеры.
2) плохо заводился на горячую и постоянный запах бензина немного погодя после остановки двигателя что вылечилось заменой иглы клапана путем замены на кооперативную которая намного надёжней родной и долговечней.
Убрать бы провалы и цены ему не будет.
Санчос-закусывание второй камеры вполне решаемый вопрос,в теме про 126 я писал что желательно сделать для этого http://forum.uazbuka.ru/showthread.p. page=40.Провал опять же второй камеры лечится заменой двух жиклеров.
Размер жиклеров карбюратора уаз
Вася, уточни, пожалуйста, ты ТЖ2 тоже поменял на родной 122,5 (то бишь на реальный 117-й)? И все при этом едет? — Окуеть!
А на прогретом двигле как работает 2 камера с нынешним т.жиклером?
— вообще то непрогретый карбюраторный двигатель ехать нормально не должен.
— революционных изменений никто и не обещал — курочка по зернышку.
ЗЫ.
я сегодня сделаю тебе еще один промежуточный ТЖ2. Завтра буду в районе Щелчка, может быть удастся пересечься, чтобы передать. Раз уж пошла такая пьянка, то давай попробуем все что можно.
Кинь мне свой телефон в личку, а то я куда-то его дел. .
нет. Ошибся я. ездил на дачу- вторая камера как будто вообще не работает. больше 110 разогнаться было крайне трудно, да и прежнего подхвата после 80 км/ч не оказалось.. попробывал поставить зажигание пораньше- помогло немного, но от проблемы не избавило. 117 жиклер второй камеры- в топку вставлю в зад старый ГТЖ2.
Вообщем был разочарован))) не так давно я гонялся со Спринтером (тот что мерседес) на МКАДе шли около 140.. а сегодня для меня любой ТАЗ был проблемой (в смысле обойти его)..
Просто мы еще не все въехали в тему.У меня на 4178—30,двиг3л,вобщеГВЖ-1, оказался:маркировка-190,а отверстие-1.68-1.69мм. И еще вопрос возник.А пусковые зазоры,после сверловки-подгонки,(втч. жиклера ХХ), не меняем?
Просто мы еще не все въехали в тему.У меня на 4178—30,двиг3л,вобщеГВЖ-1, оказался:маркировка-190,а отверстие-1.68-1.69мм. И еще вопрос возник.А пусковые зазоры,после сверловки-подгонки,(втч. жиклера ХХ), не меняем?
Диаметр воздушных жиклеров (мм) и не должен соответствовать маркировке. Об этом почитай тему «Жиклеры- маркировка проливка и расчет» вверху на 1 странице Карбюраторы.
Пусковые зазоры не меняются. Жиклер ХХ надо бы проверить на производительность — уж больно часто она не лезет ни в какие ворота. Но на 30-ке жиклер ХХ должен иметь как раз нужную производительность.
Ну так сделай и поделись впечатлениями о такой модернизации. Хотя вобщем я лично не имею никаких стимулов для производства подобной работы — система ХХ на ДААЗах4178 после нормального тарирования жиклера ХХ и (при необходимости) рассверливания отверстия под иглой работает с достаточным уровнем стабильности, не побуждая к поиску экзотических решений.
Если уж хочется иметь АСХХ, то тогда проще, наверное, адаптировать на УАЗ Озон. Об это уже вполне достаточно написал Mayor.