Кробриолет
Вот вы говорите — в «Моторе», мол, работают махровые хипстеры, которые питаются капкейками и митболами, запивая все это крафтовым смузи. Так получайте же страшную правду: на самом деле все еще хуже. У нас тут реально куда ни плюнь — попадешь в чей-нибудь сникер или вайфарер, а за веганскими ланчами только и разговоров, что о свитшотах с фалафелем. Ну и кому в такой обстановке мог «прилететь» тест самой модной машины года — Range Rover Evoque Convertible? Правильно! Самому дремучему гику редакции, который так и не научился отличать кроссфит от лонгслива. То есть мне.
Вот вы говорите — в «Моторе», мол, работают махровые хипстеры, которые питаются капкейками и митболами, запивая все это крафтовым смузи. Так получайте же страшную правду: на самом деле все еще хуже. У нас тут реально куда ни плюнь — попадешь в чей-нибудь сникер или вайфарер, а за веганскими ланчами только и разговоров, что о свитшотах с фалафелем. Ну и кому в такой обстановке мог «прилететь» тест самой модной машины года — Range Rover Evoque Convertible? Правильно! Самому дремучему гику редакции, который так и не научился отличать кроссфит от лонгслива. То есть мне.
Цена: 4 246 000 рублей. Это минимум. А дооснащением и аксессуарами стоимость кабриолета можно довести до пятимиллионной отметки.
Дело уже неотвратимо катится к тридцатнику, а я так и стою посреди собственной жизни, как лось в степи. Чего-то жую, хлопаю глазами и никак не могу взять в толк, к чему вообще вся эта модная суета. Клетчато-бородатый смерч из людей и их вещей (или вещей и их людей — как посмотреть) носится из арт-кластера в коворкинг, попискивая фитнес-браслетами, выпуская клубы пара электронных сигарет и периодически замирая в очереди за очередным то ли телефоном, то ли бутербродом. А ведь пройдет не более зептосекунды в исторических масштабах, как все эти штуки потеряют всякую актуальность и будут хладнокровно выброшены на помойку. Где уже наверняка гниют чьи-то стоптанные угги, несвежие штаны-трубы и выгоревшие бейсболки с надписью USA California. Evoque Convertible — он ведь оттуда же, из-за пределов нормальной автомобильной системы координат. И подчиняется совсем другим законам, понять которые мне, валенку, просто не дано.
Зато профессиональные модники отлично чувствуют, на что стоит тратить деньги. В свое время они и бровью не повели в сторону Nissan Murano CrossCabriolet, а теперь со зверским аппетитом употребляют открытый «Эвок», созданный точно по тому же принципу. Эту машину вдруг резко захотели все подряд, в том числе и у нас: российская квота на этот год невелика, всего несколько десятков экземпляров, но их моментально расхватывают, а по предзаказам даже сформировалась некоторая очередь.
Еще пять классных открытых тачек с внедорожным уклоном
Понятно, что ни с какими объективными достоинствами этот ажиотаж не связан, равно как и с самой концепцией кроссовера-кабриолета — иначе окрытый «Мурано» не потерпел бы столь феерический крах. Формула успеха нашего сегодняшнего «пациента» целиком прописана в его названии. Если вы не впадаете в экстаз от одного только сочетания понятий Range Rover, Evoque и Convertible, то — как и я — вы просто ничего не понимаете в стиле и актуальных тенденциях. Однако давайте абстрагируемся от тонких имиджевых материй и посмотрим наконец, каким вышел Evoque Convertible как автомобиль.
Или как кабриоссовер. Кробриолет? Или как тебя там…
Вот один из фундаментальных законов автомобилестроения: если взять обычную машину, поработать болгаркой и затем в обескрышенном виде выпустить обратно на дорогу, то в первом же повороте ее скрутит в петлю Мебиуса. Ибо неблагодарное это дело — шутить с жесткостью кузова. Британские конструкторы об этом прекрасно осведомлены, а потому кабриолет напичкан различными усилителями и распорками как бабушкина шарлотка яблоками. То есть, состоит из них почти целиком.
Плюс сам механизм тканевого верха, плюс выдвижные дуги безопасности — лишнего веса в итоге набежало почти на три центнера. Это как если бы вы попытались сесть в обычный «Эвок» и обнаружили, что там уже заняты все места, включая багажник. Кузов, по ощущениям, вышел действительно крепким: скрипы и вибрации, которыми грешат иные кабриолеты, тут практически сведены на нет. Но почти две тонны массы — это почти две тонны массы. Динамики-то, допустим, хватает: в России открытый Evoque комплектуется только топовым 240-сильным бензиновым турбомотором («у них» есть еще 180-сильный дизель), и его 8,6 с до сотни — пусть не ураган, но вполне себе окей. Да, это на секунду хуже, чем у версии с крышей, а девятиступенчатый «автомат» здесь чуть сильнее путается в передачах — но с настройками этой трансмиссии не все идеально и у других автомобилей JLR. В общем, если вы в ладах с «нормальным» Evoque, то и с «ненормальным» найдете общий язык.
На просторах интернета выискалась вот такая штуковина под названием Surover, сделанная из Suzuki X-90. Кому-то явно очень хотелось открытый Evoque, но кошелька было иное мнение.
Хуже то, что стандартных тормозов на осаживание этого кабрика хватает уже едва-едва, а значит — вам придется очень внимательно следить за собственной речью. Потому что если погожим летним деньком перед вами вдруг выскочит какой-то недотепа, то он рискует услышать яркий и образный рассказ о самых пикантных деталях собственной родословной. Ведь крыша, которая могла бы удержать ваш монолог внутри салона, наверняка будет отдыхать в багажнике.
Еще один повод для крепкого негромкого словца — работа шасси. Чтобы сохранить управляемость растолстевшего и обмякшего Evoque на адекватном уровне, инженерам пришлось ужесточить подвески, поставить более толстые стабилизаторы и вообще изрядно побороться с плавностью хода. В итоге рулежка действительно почти не пострадала — да, чуть размазались реакции, чуть возросла склонность к сносу. Но заметить это можно только ближе к предельным режимам, добираться до которых на этой машине не станет никто и никогда — не считая ошалелых журналистов типа меня.
Но попутно Evoque, который и в исходном-то виде совсем не пуховая подушечка, приобрел серьезную аллергию на крупные неровности. Пока под колесами все гладко — проблем в принципе никаких, но через лежачих полицейских переползать приходится уже шепотом. А термические швы, средней серьезности ямы и прочую дорожную мерзость объезжать нужно так старательно, будто у вас не Range Rover, а какой-нибудь [Mini Paceman JCW] (http://motor.ru/articles/2014/07/30/newminis/) на «ранфлетах». Хорошо, что хоть по колеям не так бросает.
Зато с главной инженерной задачей создатели кабриолета справились блестяще: аэродинамика тут в полном порядке. На улице серо, сыро и зябко? Да наплевать! Крышу долой, термоядерную «печку» посильнее — и можно беззаботно рассекать хоть в дождь, причем на скоростях крепко за 100 км/ч. Ничего никуда не задувает и не заливает, прическа, если она есть, сохраняет штатную конфигурацию, а если пожертвовать задними сиденьями во имя раскладного аэродинамического экрана, то ситуация становится прям идиллической.
Открытый Evoque здорово выручил нас в качестве камера-кара во время одной из съемок на Moscow Raceway. Фотографий этого процесса не сохранилось, поэтому поверьте на слово.
Наконец, сама крыша Evoque Convertible — это, извините за штамп, настоящий инженерный шедевр. Как утверждают британцы, это самый длинный и широкий мягкий верх среди всех, что выпускаются серийно, и работает он потрясающе. Нажатием одной кнопки, полностью автоматически и абсолютно бесшумно крыша упаковывается в багажник всего за 18 секунд, причем делает это на скоростях до 50 км/ч! Для сравнения, кабриолету [Mercedes-Benz S-класса] (http://motor.ru/articles/2016/05/27/sclasscabriolet/) на то же самое требуется 20 секунд. Правда, от багажника у открытого «Эвока» мало что осталось: по форме и объему он напоминает хлебницу. Но давайте честно: для реального покупателя Evoque Convertible (а скорее покупательницы) потери в практичности, динамике и комфорте — это никакие не недостатки, а просто справедливая плата за красоту. Никому же не приходит в голову ругать пресловутые «лабутены» за то, что в них невозможно лазать по деревьям. Вот и здесь: главное, что все смотрят, завидуют и ставят лайки, а некоторые неудобства можно и потерпеть. Тем более что кабриолет — существо иррациональное в своей основе.
Потому-то на вопрос: «Зачем тебе Evoque Convertible?» может быть только один исчерпывающий и стопроцентно честный ответ: «Хочу!». А то, что как автомобиль он почти во всем хуже исходника, да еще и на полмиллиона дороже — значения не имеет. Как и то, что даже в России, не говоря уже о цивилизованном мире, продается тьма открытых машин, которые принесут гораздо больше ездового кайфа за сравнимые, а то и меньшие деньги — от Audi A5/S5 уходящего поколения и BMW 4 серии, до Mercedes-Benz SLC и даже Porsche 718 Boxster. Что говорите? Зато у «Рейнджа» полный привод, большой клиренс и внедорожный арсенал, способный утереть нос большинству кроссоверов? Смешно. Как будто обычные «Эвоки» только за это и покупают.
Хотя… Когда я уже практически уверился во мнении, что это все не более чем переоцененный и бессмысленный продукт маркетинга, Evoque Convertible нашел, чем удивить. Опоздав на вечернюю раздачу парковочных мест во дворе, мы с ним без проблем встали на, как я его называю, «пристанище усталого джипера». Это такой кусок асфальта площадью в полторы машины, с трех сторон окруженный газоном, а с четвертой — здоровенным таким бордюром, на который подавляющее большинство городских кроссоверов банально не заберется. А «Эвок» забрался. Вот только на следующее утро подходить к нему, пафосно-оранжево возвышающемуся на постаменте посреди двора, было почему-то неловко.
Range Rover Evoque Convertible и компания: выбираем кабриолет за 4 миллиона рублей
На днях мы познакомились с кабриолетом Range Rover Evoque – уникальным автомобилем, не имеющим аналогов не только на российском рынке, но и фактически во всем нынешнем автопроме. Однако, если вдуматься, вся уникальность тут сводится к геометрическим параметрам, ведь в техническом плане это практически обычная легковушка, пусть и с полным приводом. А легковые «кабрики» у российских дилеров еще, слава богу, есть, хоть и в исчезающе малых количествах, и некоторые из них даже играют в той же ценовой нише, что и Evoque. C другой стороны — мы видим остатки прежней роскоши в сегменте внедорожников, некогда состоявшем из открытых автомобилей чуть ли не наполовину. В общем, мы не без труда нашли для открытого Эвока четверых конкурентов, каждый из которых кардинально отличается как от него, так и от других фигурантов. Общих же черт у всех две: трансформируемая крыша и стоимость в районе четырех миллионов рублей.
Range Rover Evoque Convertible
В данном случае мы, можно сказать, имеем наименее привлекательное соотношение цены и «количества автомобиля», пусть и в очень симпатичной упаковке. Evoque — самый короткий автомобиль в нашем обзоре, его багажник имеет самый скромный объем, а двухлитровый турбомотор — сравнительно небольшую отдачу. Зато ступеней в «автомате» у него больше всех, а изюминка полноприводной трансмиссии — система Active Driveline с персональными пакетами фрикционов для каждого из задних колес и сцеплением, отключающим карданный вал, когда он не нужен.
Правда, за всем этим аристократизмом — переработанная платформа от Ford Focus с поперечным расположением силового агрегата, о чем, конечно же, никто особенно не распространяется. Да и так ли важно, какое там внутри «железо», когда снаружи — такой роскошный «софт», в смысле — мягкий складной верх?
Чтобы «впихнуть» стоимость британского кроссовера-кабриолета строго в четыре миллиона, нужно было бы взять не самую богатую комплектацию, но производитель нам такой возможности не дает. 4 246 000 рублей и ни копейкой меньше — это базовая цена единственного исполнения HSE Dynamic, где по умолчанию имеются ксеноново-светодиодная оптика, навигация, 380-ваттная аудиосистема Meridian, электроприводы и подогрев всего, чего только возможно, и особые элементы внешнего и внутреннего декора, включая алюминиевые накладки на пороги со светящимся логотипом Range Rover.
О таких позициях, как сенсорный мультимедийный дисплей диагональю в 10 дюймов, камера заднего вида, датчики света и дождя, круиз- и климат-контроль и прочее даже говорить не приходится, все это доступно и в «младших» комплектациях.
легкосплавные колесные диски в стандарте 17-дюймовые, за опционные «катки» диаметром вплоть до 20 дюймов попросят немалую доплату.
Также в опционные пакеты входят автопарковщик, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы мониторинга слепых зон, разметки, дорожных знаков и даже глубины водного препятствия. И здесь же — система контроля давления в шинах, которая, между прочим, для Hyundai Creta, стоящего раз этак в пять дешевле, предлагается в стандарте.