Работа двигателя mitsubishi pajero 3

Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: поделимся опытом

Достаточно часто при диагностике двигателя и топливной системы дизеля 4M41 на Mitsubishi Pajero III приходится сталкиваться с жалобами на явное ухудшение динамики разгона, повышенное дымление, нестабильную работу двигателя в режиме холостого хода. При этом память ЭБУ двигателя не содержит ошибок. Не удаётся также обнаружить существенного отклонения от нормы какого — либо из параметров работы двигателя, в том числе и тех, что связаны с работой ТНВД. Воздушный и топливный фильтр заменены (частенько именно в такой момент владелец автомобиля и вспоминает об их существовании). Компрессия в норме, клапана в порядке, форсунки проверены на стенде. Давление наддува есть, ЕГР глушить пробовали. Пробовали уже и заправиться на другой заправке…

Постепенно возникает подозрение: «что-то не так с ТНВД» . Остаётся одно — снятие насоса, замена, либо проверка на стенде. Операция трудоёмкая, да и стоимость насоса немалая. Поэтому, зачастую приходится принимать нелёгкое решение, не забыв при этом произвести все необходимые проверки. Рассмотрим несколько случаев из ремонтной практики:

На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.

После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.

Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :

Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.

После очистки впускного коллектора провалы при разгоне исчезли, перестала дымить. Отпала необходимость замены ТНВД. Для предотвращения накопления сажи во впускном коллекторе заглушили ЕГР. Процедура достаточно простая, перепрограммирования ЭБУ не требуется. Споры о том: «Надо ли глушить?», продолжаются по сей день. Каждый принимает решение самостоятельно. Уверен, желающих снимать и чистить, либо менять клапан один раз в два-три месяца найдётся немного.

Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.

Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть :

первый цилиндр — минус 0.02V

второй цилиндр — минус 0.12V

третий цилиндр — плюс 0.23V

четвёртый цилиндр — минус 0.14V

Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию — отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.

Величины коррекций также пришли в норму (фото):

Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.

Коваленко Олег Николаевич

г. Электроугли, ул. Полевая д.4

«Диагностика и ремонт дизельных двигателей»

Источник

Основные проблемы и надёжность двигателя 4M41

4М41 – это глубокая модернизация 2,8 литрового мотора 4М40, объемом 3,2 литра. Данный турбодизель устанавливался на автомобили Mitsubishi Pajero 3 с 1999 года. Данный мотор имеет алюминиевую ГБЦ с двумя распределительными валами, без гидрокомпенсаторов и цепной привод ГРМ. Позднее, уже на 4-м поколении Паджеро 4М41 претерпел небольшую модернизацию ГБЦ, задача которой заключалась в использовании форсунок системы Common Rail.

Технические характеристики

Прежде чем говорить об особенностях данного мотора, не лишним будет изучить его технические характеристики. Они представлены в таблице ниже:

Количество клапанов на цилиндр

Двигатель довольно тяговитый и имеет неплохой запас мощности. Его характеристик достаточно, чтобы разогнать большой внедорожник, делая его при этом, экономичным. Мотор весьма надежный, но требует к себе постоянного внимания. В среднем, ресурс составляет 300-350 тысяч километров.

Шкив коленчатого вала

Одно из самых больных мест 4М41 – это шкив коленчатого вала. Он является демпферным, что означает наличие в нем резиновой обоймы. Она необходима для гашения колебаний и снижения общего уровня шума работы двигателя. Срок службы такой обоймы – 100 тысяч километров, при условии, что шкив оригинальный. Далее она начинает трескаться и перекашивает шкив, ускоряя износ ремней. Когда обойма окончательно разваливается, шкив останавливается привод вспомогательных агрегатов прекращается, а при работе двигатель будет издавать неприятный скрежет.

Поэтому стоит внимательно отнестись к быстро рвущимся ремням генератора и проверить положение шкива. Иначе можно остаться без генератора в дальней дороге. Кстати, ремней вспомогательных агрегатов на этом двигателе три и все они имеют неавтоматические натяжители. Натяжку ремней нужно периодически проверять и регулировать. Помпа также приводится в движение внешним ремнем, а ее ресурс составляет 90-100 тыс. км. Характерным признаком ее выхода из строя можно считать поскрипывание и шуршание, причем, первый вариант – наиболее опасный, так как он свидетельствует о ее перекосе.

Следы масла на кронштейне масляного фильтра

Частенько на старых моторах можно обнаружить свежие следы масла на кронштейне фильтра. Игнорировать их не стоит, так как при работе двигателя давлением выдавливается внушительная часть масла и в один прекрасный момент можно остаться с пустым картером, что опасно для всех пар трения. Не стоит игнорировать эту проблему. Течь устраняется заменой соответствующих прокладок. Три уплотнительных кольца всегда продаются единым комплектом.

Клапан EGR и снижение мощности

Если Pajero 3 перестает тянуть на высокой скорости, самое время поверить работу клапана ЕГР и заодно прочистить впускной коллектор. Копоть и сажа оседают на стенках впуска, уменьшая его сечение. В итоге получается, что мотор попросту «задыхается» и его мощность снижается. Достаточно почистить коллектор, и проблема уйдет. Поделать с этим ничего не получится – таковы особенности конструкции.

Нередки случаи появления трещин на корпусе клапана рециркуляции. В этом случае в коллектор могут попасть частицы антифриза, что приводит к появлению пара в выхлопных газах.

Цепной привод ГРМ

Данный узел не отличается надежность. Его ресурс — до 250 тысяч километров. На практике рекомендуется менять цепь ГРМ на пробеге 200 тысяч или раньше. Если этого не сделать, она вначале начнет звенеть на холостых оборотах, а подходя к рубежу в 250 тысяч км и больше произойдет обрыв. При обрыве клапана могут встретиться с поршнями и загнутся. В этом случае дорогостоящий ремонт неизбежен.

Кстати, официальная инструкция по замене цепи ГРМ предполагает снятие ГБЦ. Но этого можно избежать, если разомкнуть старую цепь. А новая всегда приходит разомкнутой для удобства монтажа.

Еще одна проблема цепи – это успокоитель и башмак натяжителя. Если не обращать внимание на растянутую цепь и продолжать ездить с вибрацией, успокоитель с башмаком могут разрушиться. Помимо смещения фаз ГРМ это чревато еще и попаданием осколков в другие трущиеся детали, что не на руку тем, кто стремится продлить жизнь мотору.

ТНВД 4M41 Zexel

Топливные насосы этих дизелей получили «дурную» славу из-за своей низкой надежности. Впрыск в этой модификации электронный и он быстро «убивается» из-за некачественной солярки. Твердые частицы в топливе начинают «шлифовать» каналы насоса, а стружка идет к форсункам, приближая их к поломке.

При покупке автомобиля с таким мотором рекомендуется обратить внимание на его позднюю версию, оснащенную форсунками Common Rail. Но если другого выбора нет, то при диагностике обратите внимание на наличие ошибки «25». Именно она говорит о неисправности ТНВД. Чем раньше автовладелец отправит машину на ремонт с такой ошибкой, тем больше шансов спасти насос. Если продавец легкомысленно относится к этой неисправности, от покупки такого авто стоит отказаться.

Трещина в ГБЦ

Пар из выхлопной трубы может рассказать не только о проблемах с клапаном ЕГР, но и трещинах в головке блока цилиндров. Такое случается, увы, часто. Поэтому постепенно уменьшающийся уровень антифриза игнорировать не стоит. Шансов спасти головку нет. Лучше сразу готовить деньги на покупку новой или контрактной.

Прокладки ГБЦ на этом моторе тоже живут недолго. Известно много случаев их частого выхода из строя – прогара и появления трещин.

Еще одно слабое место – направляющие втулки ГБЦ, которые просаживаются и заставляют клапана люфтить. Поэтому снятие головки блока цилиндров для выполнения их замены – явление нормальное.

Балансировочные валы

Как и многие другие турбодизели этот мотор имеет в своей конструкции балансировочные валы. Они необходимы для снижения вибрации при работе. Особых проблем при эксплуатации не создают, но многие ремонтники забывают проверить в них люфт во время капитального ремонта. А это очень важно. Однако если люфт будет своевременно обнаружен, его можно устранить заменой специальных вкладышей.

Надежные места двигателя 4M41

Впрочем, есть у данного мотора и положительные места, например, «дроссельная» заслонка моторов с 2000 года выпуска. Она позволяет быстро заглушить двигатель поворотом ключа зажигания, даже если он пошел в разнос. Кроме того, заслонка ограничивает обороты холостого хода, влияя на экономичность.

Другая деталь – это турбокомпрессор. Вопреки всем стереотипам о турбинах, на этой машине данная деталь способна пройти около 250 тысяч километров. Каких-либо серьезных проблем автовладельцу турбина 4M41 практически не доставляет.

Топливные форсунки механические с возможностью производить два впрыска за один цикл. Отличаются не только долговечностью, но и повышенной ремонтопригодностью, так как распылители можно встретить в свободной продаже, а перебрать в домашних условиях их может любой автовладелец.

При должной эксплуатации и повышенном внимании двигатель 4М41 сможет прослужить на протяжении внушительного пробега. Самое главное – не забывать о его болезнях и своевременно производить соответствующий ремонт.

Источник