Трофи: Строим бюджетный прототип!
оригинальная статья на сайте www.sportportal.ru
Реальная подоплека событий, описанных ниже, происходила (и еще будет происходить) в одном из подмосковных автосервисов, места базирования клуба «СЕРПУХОВ МАСТЕР ТРОФИ». С творческим подходом, на вопросы отвечал Филиппов Сергей Юрьевич, водитель-испытатель мототехники, работал в НИИ Мотопром испытателем, занимался мотокроссом около 9 лет. Активное участие в обсуждении перспектив развития офф-роада на просторах нашей страны, принимали все члены клуба «СЕРПУХОВ МАСТЕР ТРОФИ». Иногда даже излишне активное и эмоциональное.
Итак, Вашему внимаю предлагается легкая беседа с картинками о строительстве очень бюджетного прототипа, для участия в чемпионате и кубке России по трофи-рейдам:
Николай Пазюк: Сергей, как ты попал в автоспорт?
Сергей Филиппов: Сначала была багги-спринт, собранная правдами и неправдами, мотоциклы были такие же, «Востоки» — тоже были такие знаменитые мотоциклы. Переделывалось в гаражах, доводилось. Уже тогда был Царёв Александр. Ездили катались. Много мест работы поменял: работать автослесарем не думал никогда. Потом ушел в Москву работать автослесарем, начал тюнинговать машины. У меня дополнительное образование художник-оформитель.
Николай Пазюк: Каким образом это всё образовалось?
Сергей Филиппов: Вообще всё началось давно, лет 10 назад. Есть куча изобретений и рационализаторских предложений, которые сейчас никому не нужны. В разных областях.
Николай Пазюк: То есть, по своей натуре ты конструктор? Художник-конструктор?
Сергей Филиппов: Нет, ерунда это всё, ничего подобного. Работая в автосервисах Москвы и здесь, строились машины для МЧС, мотоциклы для МЧС – делали спецзаказы. А потом появился Царёв Александр, сказал «хочу что-то этакое». Я вообще ничего не понимал: для чего это нужно, что это вообще такое. Первый выезд он решил показать что это за дисциплина – трофи. Выезд осуществлялся на Буханке, мы были все в кроссовках и спортивных костюмах. Приехали на призыв, решили посмотреть трассу. Судьи удивлялись: вас что, на вертолётах сюда скидывали? Как вы сюда добрались вообще? Потом был построен уазик, методом проб и ошибок. Но в уазике была главная задача, он ещё сам не понимал тогда ничего, это я могу сказать честно, чтобы милиция не могла понять, что он обрезанный. Это я говорю как есть, что машина резалась. Основная была задача, чтобы он остался уазиком, чтобы все переделки были скрыты, чтобы не было видно ничего. Это с чего всё начиналось. Уазик построили, выехали на соревнование, победили, потом поменялся регламент, из-за этого стали строить уже вот такой автомобиль.
Николай Пазюк: Сергей, скажи пожалуйста, а как родилась идея создания прототипа?
Сергей Филиппов: Опять немножко истории. У нас появился в клубе новый член, Кукушкин Михаил, его два или три раза брали с собой на выезды. И ему дико захотелось тоже уазик, «хочу такой же, хочу гоняться». Пригнанный ему уазик, купленный за копейки, не подходил вообще ни подо что – убитый мотор, конченная рама, кузова нет, заклеенные мосты. Соответственно, восстанавливать уазик было нецелесообразно, поэтому решили строить прототип. И изменённый регламент не давал нам участвовать в этапах чемпионата, поэтому здесь всё сошлось в одно. Человек ещё не понимал, куда он ввязывается, и думаю, до сих пор не понимает что это такое.
Николай Пазюк: Перейдём к прототипу. На какой он базе, какова основная идея этого прототипа?
Сергей Филиппов: Основная идея это пространственная рама, уазовские мосты, двигатель и коробка УАЗ. Мосты переделаны. Наши друзья нам ставят пневмоблокировки. Дисковые тормоза перед-зад – наша разработка здесь. Гидропневморучники. Пространственная рама сварена, сам каркас из бесшовной холоднокатаной цельнотянутой трубы. Задняя подвеска на с-образном рычаге и на двух продольных тягах. Передняя подвеска двухрычажная. Плюс тяга панара. Упругими элементами переделанные самодельные стойки амортизаторов.
Николай Пазюк: Что переделывалось в них? И какова цель переделки?
Сергей Филиппов: Всё переделывалось. Это были в своё время мазовские амортизаторы. Переделаны клапана внутри, на стаканах нарезана резьба, изменяемая жесткость – можно их подтягивать. Цель переделки – себестоимость. Купить что-то дорогое, это всё-таки деньги. Ну решили попробовать, что у нас получится у самих. Ход амортизатора 360 мм с регулировкой жесткости собранный будет на АШС-ах, здесь резинок никаких нету, стоят шрузы обслуживаемые. Сферический шарнир, по-другому подшипник качения. Он даёт жесткость и угол работы увеличивается до 100 градусов. Порядка 70% от сайленблока получается в плюс ещё. С-образный рычаг тоже собран. Всё здесь самодельное. Делались стапеля, всё это гнулось, варилось. Дисковые тормоза, суппорта «Газелей». И диски и вентиляция УАЗ 2160 Хантер. По тормозной системе: у нас стоит ручник штатный механический и гидропневморучник с изменяемым давлением. Стоят отдельные краны, всё это меняется. Гидропневморучник при максимальном давлении на диафрагму до 1,2т. Были случаи, когда мы испытывали, разрывались в порта, газельский суппорт просто раскалывается при максимальной подаче давления на гидропнеморучник. Это для фиксации автомобиля на каких-то точках на крутых склонах. Разработка. Здесь половина на половину. Сама идея давно помогали делать ребята из Москвы. Мы внесли кое-какие изменения. Работает идеально, это я могу сказать даже потому, что у нас был вариант на Тойота хай-люксе нашем оборвало рулевую сошку на скорости порядка 100 км/ч, на ней эта система уже стоит. Он автомобиль остановил только при помощи вот этого гидропневморучника.
Николай Пазюк: То есть, это уже испытано?
Сергей Филиппов: Да, испытано и неоднократно. Уазики у нас точно такие же. Мы практически на все наши машины ставим. Заниженная раздатка, корпус уазовский, шестерни все переделаны, это тоже всё делается у нас. Максимально заниженный крутящий момент. Раздатка меняет пониженный ряд, это даст преимущество в мощности из-за того, что поставлены большие колёса, она намного прибавляет мощности, плюс меньший проворот колеса, который рентабелен на болоте, чтобы не сорвать дерн. Получается медленное движение автомобиля, но мощи очень много: позволяет и на бугор залезть легче, и самое главное, медленно и уверенно идти по болоту. По траве, по мху, чтобы не сорвать его. Она замедляет скорость, потому что штатные, если поставить большие колёса, она прибавит в скорости. Чтобы вернуть обратно и занизить даже чуть ниже, к бензиновому мотору уйти в дизельную серию, получается при низком ряде раздатки крутящий момент колеса совсем другой. Мощность прибавлена, а скорость совсем занижена. Зажигание восьмое у нас. Оно даёт более мощную искру зажигания, чтобы более мощней постоянно работало. В преимуществе, так как пробовали как она работает, в большей степени под водой даже работает, не глохнет машина. Причём, если на штатное зажигание попадают брызги, то оно начинает троить, а восьмое зажигание даёт 13% увеличенной мощности искры. И если попадает на трамблёр вода, причём можно даже поливать, то каких-то видимых изменений в электрической цепи не происходит. Гидроусилитель – насос Зетеф, сам рулевой механизм от Тоёта ленд крузер 80. у Тойоты большие веса и из-за этого сам по себе механизм усиленный. Так как у нас колёса большие, веса маленькие, это идёт на преимущество лёгкости кручения руля. Поэтому можно поставить маленький в диаметре руль для удобства, в кабине становится компактней. И самое основное у неё – наружное расположение на раме, она выходит за раму. Так как спереди у нас стоит лебёдка и свесов практически нету, с места обычного уазовского гидроусилителя, который стоит внутри рамы, места не остаётся под лебёдку. А это выведено во внешнюю сторону и лебёдка ближе к мотору уходит, срезы убираются у машины. Срезов нет вообще. Генератор от ПАЗ 90-амперный. Для лучшей работы лебёдок и всего остального. Лебёдка потребляет больше всего электрического тока, любой штатный генератор начинает получать большую нагрузку. При включении электрических регуляторов охлаждения идёт большое потребление тока, а пазовский генератор, там 95 ампер, и уже по мощности выдерживает включение электрического вентиляторе при работе электрической лебёдки. Эти мощности не дают быстрого разряда аккумулятора, и он быстро его восстанавливает и поддерживает. Плюс если ночью включение люстры дополнительного света, идёт очень большое потребление энергии. Взяли пока так, планировалось взять какой-то хороший, бошевский. Здесь всё по цене вопроса и рентабельности ремонта. Скажем, пазовский проще взять в любом магазине и купить, быстро исправить машину. Машина ещё строится от того, чтобы в неё было меньше внедрено, но по практичности должно быть взаимозаменяемо. Рулевые наконечники – «Газель», более усиленные. Получается развёрнут конус, перевёрнуты рулевые палицы – теперь они смотрят наоборот вниз. Получается, что рулевые тяги приподняты кверху. Меньшее сопротивление, меньше трение о землю, меньше вероятности их повредить. Плюс поставлены газелевские пальцы, они более усилены, более надёжны. Во первых, меняются намного проще: отвернул гайку, выбил, запрессовал, поехал дальше. Плюс как раз тяга поднята кверху, чтобы было меньше возможности её повредить. Лебёдки ставятся две, планируется ставить две электрические варновские, это мировой лидер. Причём, одна ставится более скоростная и с надёжным тормозом, которая будет первая работать в прототипе. Она самая скоростная, надёжный тормоз, по весу к машине идеально подходит. Вторая планируется, она будет взаимодействовать и тянуть и назад и вперёд. Таким образом, одна, скоростная, будет работать фактически вперёд, но вдруг если что-то где-то подведёт, в соревнованиях всё может выйти из строя, бывает утонуло где-то, то вторая более влагозащищённая, по скорости фактически та же, но она чуть мощнее. Её планируется устроить, чтобы она работала и вперёд тянула машину, и через блок назад. Вторая рассчитана с датчиком перегрева уже под более мощные нагрузки.
Николай Пазюк: Как делался каркас?
Сергей Филиппов: Холоднокатаная бесшовная цельнотянутая труба, делался по схемам боевых машин. Технические требования РАФовские, мы их придерживались чтобы пойти на нормальные соревнования. Наполовину собранный каркас мы решили испытать 10-тонным гидравлическим домкратом, хотя бы на его прочность и его жесткость. Но домкрат не выдержал и не смог его даже шевельнуть ни на миллиметр, из той конструкции, что мы пока собрали. Каркас будет ещё более усиливаться и ещё дальше дорабатываться, потому что в спорте идут большие нагрузки и поэтому стараемся всё подсобрать с более надёжным подходом.
Николай Пазюк: Скажи мне тогда, к чему вы его готовите? К какому классу, каким соревнованиям?
Сергей Филиппов: Начать планируем с Кубка России, а там уже будем смотреть по техническим требованиям в какой класс он пройдёт. Но будем стараться участвовать в соревнованиях РАФовских, а не в клубных даже. Всё-таки на перспективу вперёд, в более реальный спорт.
Николай Пазюк: То есть, вы решили пойти в спорт.
Сергей Филиппов: Решили идти в чистый спорт, попробовать свои силы. Пытаемся, получается, занимаем какие-то места, получаем кубки. Есть желание идти в официальный спорт.
Николай Пазюк: Предполагаемое время окончания строительства прототипа?
Сергей Филиппов: Ну, предполагаемое время, расчет на весну доделать его и уже испытать. Попробовать и в действии. Сначала у себя здесь, по месту, а потом в первые же ближайшие соревнования пробовать его в боевой спортивной обстановке.
Николай Пазюк: У вас есть не одна машина, прототип из них самая мощная в клубе?
Сергей Филиппов: Это будет верх соревнований, самый мощный класс Прото, куда она поедет. А так у нас в клубе имеются машины с более молодыми участниками, которые могут ездить в полированном классе, в классе ТР1, также готовятся машины, которые поедут в классе ТР2, ТР3.
Николай Пазюк: Полированные поедут в рейде?
Сергей Филиппов: Получается, да. И чтобы затронуть ещё один класс, поэтому вышла ещё и идея о постройке этого прототипа. Чтобы клуб участвовал во всех рангах соревнований.
Николай Пазюк: То есть, это уже будет не клуб, а полноценная спортивная команда «Серпухов мастер-трофи»?
Сергей Филиппов: Да, будем развивать команду «Серпухов мастер-трофи», стараться участвовать во всех официальных соревнованиях.
Николай Пазюк: Спасибо Вам Сергей, и всем участникам клуба «Серпухов мастер-трофи» за обстоятельную беседу. Будем надеяться, что многие любители офф-роада почепнут для себя много интересного из этой беседы.