Прокладка гбц уаз 414 двигатель
На 414 моторе возможно стоит ГБЦ с уменьшенными камерами и имеющими форму напоминающими груши. Они обеспечивают работу на 76 бензине при степени сжатия 7.0-7.2 против 6.7 в варианте с 451. Соот-но и мощность для этого мотора заявлялась 80 а не 75 л.с-451. ГБЦ 421 действительно понизит степень сжатия, но на ней увеличены выпускные клапаны. Что тут перевесит сказать трудно.
На 414 моторе возможно стоит ГБЦ с уменьшенными камерами и имеющими форму напоминающими груши. Они обеспечивают работу на 76 бензине при степени сжатия 7.0-7.2 против 6.7 в варианте с 451. Соот-но и мощность для этого мотора заявлялась 80 а не 75 л.с-451. ГБЦ 421 действительно понизит степень сжатия, но на ней увеличены выпускные клапаны. Что тут перевесит сказать трудно.
На самом деле все не так, насколько я знаю. На 414 степень сжатия тоже 6.7, т.е. объем камеры сгорания тот же. Мощность до 80 увеличена за счет большего размера впускных клапанов. Соответственно, максимум момента на валу уже на 2400 об/мин, а не 2100 (или даже 1900, не помню уже), как у 451М. Степень сжатия 7.0, это уже мотор 4178, вот там реально объем камеры должен быть меньше. Ну и плюс там распредвал с более широкими фазами и высокими кулачками, соответственно максимум момента на валу у него уже на 2700 об/мин, а не 2400 как у 414.
Объем камеры сгорания у головы 421 должен быть тот же, что и у 4178, т.е. чуть меньше, чем у 414. Видимо, это зрительный эффект просто, что кажется, что камера больше, ибо ее форма для диаметра гильзы 100 мм адаптирована. Так сделано специально, чтобы одну голову использовать на моторах 4178 и 421. Недостающий объем камеры сгорания для 421 обеспечивается выемкой в поршне. Это значит, степень сжатия будет 7.0 примерно с этой головой. Но у этой головы также, если я правильно помню, и выпускной клапан, как минимум, больше, чем у головы 414. Это значит, что мощность, конечно, вырастит. Уйдет ли горб максимума момента, сложно сказать. Наверное, уйдет немного в сторону увеличения оборотов.
IMHO.
В общем в результате получим аналог современных моторов 4178 с низкомоментным распредвалом. IMHO мощность будет где-то 82-83 л.с. (весьма грубая оценка).
слышал что заменив родную головку на 414 дрыгателе на ГБЦ с 421 значительно увеличивается мощность, соответственно собираюсь заменить коллектор и карб, у меня стоит однодырый, поставлю К151.
шаг№1. нашел ГБЦ421.
ШАГ№2 снял ГБЦ с 414
шаг№3 сижу и визуально сравниваю две головки
не вооруженным глазом видно что камера сгорания на 421 головке реально больше чем на 414 тоесть получается что при ее установки на двигатель должна уменшится степень сжатия ч то в принципе можно оценить как плюс потомучто можно использовать топливо с меньшим октановым числом. Но также теряется и компрессия что несомненно должно уменьшить Л/С .
может я не прав.
Только что писал в другой ветке — закончил я замену 417 головки на 421 на 414 моторе. Новая голова под 92 бензин. Поставил другие толкатели. Субъективно мотор заметно прибавил в мощности, исчезла тупость и,самое главное, появилась возможность регулировать УОЗ (раньше на двигателе не было детонации при любом положении трамблера. Регулировал на уровне «едет-не едет»). Сейчас регулируется, как положено, детонация появилась. В общем, результативные перемены.
Да, коллектор под двухкамерный ГУ126 я заменил давно — реакции не было. А теперь стал ощущать момент начала открытия второй камеры, этакая ступенечка появилась. Раньше я такое только на газели наблюдал.
Только что писал в другой ветке — закончил я замену 417 головки на 421 на 414 моторе. Новая голова под 92 бензин. Поставил другие толкатели. Субъективно мотор заметно прибавил в мощности, исчезла тупость и,самое главное, появилась возможность регулировать УОЗ (раньше на двигателе не было детонации при любом положении трамблера. Регулировал на уровне «едет-не едет»). Сейчас регулируется, как положено, детонация появилась. В общем, результативные перемены.
Да, коллектор под двухкамерный ГУ126 я заменил давно — реакции не было. А теперь стал ощущать момент начала открытия второй камеры, этакая ступенечка появилась. Раньше я такое только на газели наблюдал.
На самом деле все не так, насколько я знаю. На 414 степень сжатия тоже 6.7, т.е. объем камеры сгорания тот же. Мощность до 80 увеличена за счет большего размера впускных клапанов.
Если приглядеться, то я написал что на 414 моторе ВОЗМОЖНО стоит ГБЦ с уменьшенными камерами.
У 414 как и 417х большая кучка модификаций. Тот о котором говорю и на котором езжу я обозначен как 4146. И его комплектация была такая как я указал — ГБЦ с грушами, выступание поршней , увеличенные впускные клапаны, скругленный коллектор с круглыми трубами но под однокамерный карб. В бумажке приложенной заводом заявлено 80лс.
Так что фотку снятой с 414го ГБЦ в студию. Будем посмотреть какие камеры сгорания, какие окна под коллектор, и как она обозначена. Это всё оч интересно.
На самом деле все не так, насколько я знаю. На 414 степень сжатия тоже 6.7, т.е. объем камеры сгорания тот же. Мощность до 80 увеличена за счет большего размера впускных клапанов. Соответственно, максимум момента на валу уже на 2400 об/мин, а не 2100 (или даже 1900, не помню уже), как у 451М. Степень сжатия 7.0, это уже мотор 4178, вот там реально объем камеры должен быть меньше. Ну и плюс там распредвал с более широкими фазами и высокими кулачками, соответственно максимум момента на валу у него уже на 2700 об/мин, а не 2400 как у 414.
Объем камеры сгорания у головы 421 должен быть тот же, что и у 4178, т.е. чуть меньше, чем у 414. Видимо, это зрительный эффект просто, что кажется, что камера больше, ибо ее форма для диаметра гильзы 100 мм адаптирована. Так сделано специально, чтобы одну голову использовать на моторах 4178 и 421. Недостающий объем камеры сгорания для 421 обеспечивается выемкой в поршне. Это значит, степень сжатия будет 7.0 примерно с этой головой. Но у этой головы также, если я правильно помню, и выпускной клапан, как минимум, больше, чем у головы 414. Это значит, что мощность, конечно, вырастит. Уйдет ли горб максимума момента, сложно сказать. Наверное, уйдет немного в сторону увеличения оборотов.
IMHO.
В общем в результате получим аналог современных моторов 4178 с низкомоментным распредвалом. IMHO мощность будет где-то 82-83 л.с. (весьма грубая оценка).
ээс, как было на самом деле, в своей интерпретации, ты будешь глухой бабушке на остановке рассказывать, а не Mayorу
нахерачил отсебятины, теперь вот опровержение писать приходится
414-х двигателей по мере их производства было несколько модификаций
возможно наиболее часто встречающиеся: 4141, 4147, 4146
4141 — ГБЦ с маркировкой 414, СЖ 6,7, мощность 77л.с
4147 — ГБЦ 24, СЖ 7,0, 80л,с
4146 — ГБЦ 417, СЖ 7,2, заявленная мощность 80л.с, хотя по идее должна быть немного больше
ГБЦ с маркировкой 417, как уже сказал Mayor, имеет отличную от других ГБЦ форму камеры сгорания по форме немного напоминающую лампочку или грушу. увидеть фото и узнать подробности об этой ГБЦ можно в теме Переход с АИ-80 (он же А-76) на АИ-92/95 (или обратно): ±ы, высота ГБЦ, нюансы ближе к концу.
форма камеры сгорания у ГБЦ 421 такая же как у всех ГБЦ алюминиевых нижневальных моторов УМЗ и ЗМЗ начиная с ГАЗ-21, кроме ГБЦ 417 с «грушами» и форкамерной ГБЦ ЗМЗ 4022. нет никакой адаптации под 100мм цилиндр, её свободно можно ставить с цилиндрами 92 и 100, естественно с соответствующей прокладкой ГБЦ.
AlekseevPavel, скорее всего ты имеешь дело с ГБЦ 417 и глядя на площадь камеры сгорания и сравнивая её, ты делаешь вывод, что КС меньше чем у 421-й. если твоя 421-я ГБЦ имеет высоту 98мм, то это так и есть. но поставив её вместо 417-й ты не ощутишь ни какой прибавки, и уж тем более значительной. приход от большего размера выпускных клапанов на 421-й ГБЦ незначителен, и будет нивелирован снижением СЖ с теоретических 7,2 до 7,0. единственный плюс в том, что возможно немного снизится склонность двигателя к детонации при неблагоприятных условиях., но все-равно бензин останется 76-м.
если твоя 421-я ГБЦ имеет высоту 94,9мм, то все меняется, и кажущийся глазу больший размер КС только кажущийся, т.к объем КС будет меньше чем у 417-й (если конечно она не фрезерована).
с такой 421-й ГБЦ ты можешь ощутить прибавку, она составит около 10 л.с и 1 кг момента, но бензин придется использовать 92-й. собственно этого можно достигнуть и с 417-й ГБЦ увеличив СЖ путем уменьшения её высоты.
с любой из этих ГБЦ ты можешь получить прибавку максимальной мощности на любой СЖ приблизительно в 5 л.с установив вместо однокамерного двухкамерный карбюратор с соответствующим коллектором.
Прокладка головки блока УАЗ дв.100 л.с. с герметиком ФРИТЕКС
Компания Estimaho & Praddi образована в 1994 году в результате слияния двух испанских компаний Estimaho (Barcelona) и Praddi (El Prat de Llobregat). На момент слияния, основной специализацией Estimaho, ведущей свою историю с 1939 года, было изготовление деталей трансмиссии и рулевого управления, а семейное предприятие Praddi в течение 20 лет выпускало подшипники качения. После объединения все производство было перенесено в El Prat. Достаточно быстро Estimaho & Praddi стала заметным игроком на испанском рынке, имея к концу 1996 года в своем портфеле заказы от большинства локальных и нескольких крупных международных вендоров автомобильного aftermarket. А в 1997 году компания получает и первые заказы в качестве поставщика оригинальных комплектующих для расположенных в Испании конвейеров мировых автопроизводителей. Основной ассортимент в то время составляют: ШРУС, приводы, крестовины, рулевые рейки и подшипники. Взяв в 2001-м году ссуду у государства, Estimaho & Praddi запустила собственную линию по изготовлению прокладок двигателя. Во главе производства встала опытная команда, перешедшая из компании Victor Reinz. Уже через два года в ассортименте Estimaho & Praddi насчитывалось более пятисот наименований прокладок практически на все системы автомобиля. В настоящее время на двух предприятиях Estimaho & Praddi выпускаются автокомпоненты практически на все известные автомобильные бренды, а годовой объем выпуска превышает 150 миллионов евро.
ESPRA
Компания Estimaho & Praddi образована в 1994 году в результате слияния двух испанских компаний Estimaho (Barcelona) и Praddi (El Prat de Llobregat). На момент слияния, основной специализацией Estimaho, ведущей свою историю с 1939 года, было изготовление деталей трансмиссии и рулевого управления, а семейное предприятие Praddi в течение 20 лет выпускало подшипники качения. После объединения все производство было перенесено в El Prat. Достаточно быстро Estimaho & Praddi стала заметным игроком на испанском рынке, имея к концу 1996 года в своем портфеле заказы от большинства локальных и нескольких крупных международных вендоров автомобильного aftermarket. А в 1997 году компания получает и первые заказы в качестве поставщика оригинальных комплектующих для расположенных в Испании конвейеров мировых автопроизводителей. Основной ассортимент в то время составляют: ШРУС, приводы, крестовины, рулевые рейки и подшипники. Взяв в 2001-м году ссуду у государства, Estimaho & Praddi запустила собственную линию по изготовлению прокладок двигателя. Во главе производства встала опытная команда, перешедшая из компании Victor Reinz. Уже через два года в ассортименте Estimaho & Praddi насчитывалось более пятисот наименований прокладок практически на все системы автомобиля. В настоящее время на двух предприятиях Estimaho & Praddi выпускаются автокомпоненты практически на все известные автомобильные бренды, а годовой объем выпуска превышает 150 миллионов евро.