Во главе угла
О многочисленных недостатках «Патриота» можно говорить до бесконечности, равно как нахваливать его проходимость и приспособленность к отечественным дорогам. И то и другое — правда. Однако непредсказуемое порой поведение автомобиля на дороге — жирный минус в оценке важнейшей дисциплины — безопасности. Стоит стрелке спидометра перевалить за 80 км/ч, появляются неприятные рыскания. Автомобиль чутко реагирует на мелкие неровности (не говоря уже о неглубоких асфальтовых колеях), настойчиво стремясь уйти на соседнюю полосу. Все время приходится подруливать, даже на прямой и ровной дороге. А если жизнь заставит резко крутануть рулем — берегись: УАЗ легко выходит из-под контроля, сразу становясь резким, вертлявым и к тому же вяло реагирующим на корректировку рулем. При этом усилитель старается вовсю, поэтому руль вращаешь как на тренажере -обратная связь отсутствует.
Сливаем масло из переднего моста, снимаем колесо, отворачиваем тормозной механизм, муфту блокировки, ступичные гайки и вынимаем полуось.Затем отворачиваем болты крепления поворотного кулака к кожуху полуоси и снимаем его.
«Патриотов» в Москве не так уж мало, и мы обратили внимание на неравномерный износ протектора передних колес у многих новых машин. Поэтому первым делом проверили на нашем УАЗе углы установки колес. Они оказались немного не в допуске, но регулировка не дала ожидаемого результата. Поведение вседорожника улучшилось, но рысканье осталось. Значит, нужны другие решения. Одно из очевидных — увеличить продольный угол наклона оси поворота передних колес (при необходимости). У «Патриота» угол не регулируется — задан конструктивно. Поэтому мы решили повернуть поворотный кулак относительно кожуха полуоси. В штатном варианте угол наклона шкворня составляет около трех-четырех градусов, при этом руль на выходе из поворота не возвращается в положение прямолинейного движения, приходится его доворачивать. Вот почему мы решили увеличить этот угол аж на 10 градусов, чтобы с гарантией получить заметный результат.
Делаем разметку на фланце под новые отверстия. Нужно просверлить 6 отверстий диаметром 10,5 мм под штатные болты Ml 0Х1. Запаситесь терпеньем -толщина фланца 10 мм. Лучше всего это делать на сверлильном станке. С ручной дрелью велик шанс ошибиться: сверло
Испытания на полигоне подтвердили: поведение «Патриота» изменилось, причем это почувствовалось сразу, с первых минут общения. Словно по мановению волшебной палочки, он усмирил свой непредсказуемый нрав, превратившись в надежно управляемый автомобиль. Руль стал информативным, реакции — четкими и собранными, а поведение на дороге — понятным и прогнозируемым. Честно говоря, мы сами не ожидали подобного, ведь даже на высокой скорости управление все-дорожником теперь больше напоминает езду на обычном легковом автомобиле — настолько собранными и четкими оказались его отклики на движения рулевым колесом. Окончательный вердикт вынесла проверка на управляемость: УАЗ безошибочно выполнил все команды водителя, демонстрируя редкостное взаимопонимание. А предельная скорость переставки выросла с 81,2 до 84,4 км/ч!
Дорабатываем второй кулак и ставим детали на место. Если повредили прокладку между кулаком и кожухом, не беда: ее можно заменить силиконовым герметиком. Поворот правого кулака против часовой стрелки тянет за собой поперечную рулевую тягу, которая в новом
С этими доработками УАЗ прошел уже несколько тысяч километров, побывав в карельской и северной экспедициях (ЗР, 2008, № 1, 3). Никаких нареканий к работе рулевого управления не возникло, если не считать замены шкворневых вкладышей. Из недостатков отметим лишь строгость руля, который теперь хорошо передает колебания переднего моста, возникающие на волнообразных неровностях дороги. Иногда баранка словно оживает в руках, наглядно демонстрируя несовершенство передней зависимой подвески. Но с этим, на наш взгляд, уже можно мириться.
Олег Крупин, главный конструктор ОАО «УАЗ»:
Мы проводили работы по оптимизации углов установки управляемых колес на «Патриоте», много экспериментировали с поперечным и продольным углами наклона шкворня. При чрезмерном увеличении продольного угла возрастают нагрузки на вкладыши, что значительно снижает срок их службы (подшипники качения здесь подошли бы лучше). Второй отрицательный момент — возможность возникновения эффекта шимми, с которым можно бороться установкой гасителя колебаний (что повлекло бы удорожание конструкции). Мы нашли компромисс между условиями производства и требованиями конструкторов. В настоящее время с конвейера сходят «патриоты» с увеличенным до 8,0° (против прежних 5,5°) поперечным и до 4,5° (против 3,0°) продольным углами наклона шкворня, при этом плечо обката уменьшилось с 63 до 33 мм, что снизило нагрузки на детали рулевого механизма.
Углы установки колес переднего моста УАЗ-452, развал и схождение, продольный и поперечный углы наклона шкворня.
При эксплуатации автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452 необходимо следить за правильностью углов установки передних колес. Эти углы обеспечивают легкость управления автомобилем, устойчивость его движения, а также характер износа шин передних колес.
Углы установки колес переднего ведущего моста УАЗ-452.
Конструкцией переднего ведущего моста автомобилей семейства УАЗ-452 предусмотрены следующие углы установки передних колес :
— Угол продольного наклона шкворня : 3° +- 0°30′.
— Угол развала колес : 1°30′ +- 0°15′.
— Угол поперечного наклона шкворня : 5°30′ +- 0°30′.
— Величина схождения колес :1,5-3,0 мм.
Указанные значения углов установки колес относятся к автомобилю с полной нагрузкой. При проверке углов установки колес автомобиль должен стоять на горизонтальной площадке. Все углы — нерегулируемые и обеспечиваются точностью изготовления соответствующих сопрягаемых деталей.
Угол продольного наклона шкворня.
Угол продольного наклона шкворня считается положительным, если верхний конец его наклонен назад от вертикали. При движении автомобиля этот угол обеспечивает устойчивость автомобилю, так как создает стабилизирующий момент, под действием которого колесо стремится занять положение для прямолинейного движения.
Угол продольного наклона шкворней может уменьшиться в следствии прогиба или скручивания кожухов полуосей от сильного удара, при поломке или значительной осадке рессор, износе резиновых подушек в кронштейнах рессор, износе шкворней и втулок шкворней. Изменение угла обнаруживается во время движения автомобиля по нарушению его управляемости.
Для восстановления угла продольного наклона шкворня до требуемой величины необходимо заменить детали, от которых зависит значение этого угла. Если замена деталей окажется недостаточной, то в отдельных случаях можно вложить между рессорами и подушками кожухов полуосей стальные клинья. Разность величин угла продольного наклона шкворней для правого и левого колес не должна быть больше 0°30′.
Угол развала колес.
Это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной оси автомобиля. Он считается положительным, если верхняя часть колес обращена наружу по отношению к автомобилю, а отрицательным, если верхняя часть колес наклонена внутрь.
При положительном угле развала колес возникает горизонтальная слагающая реакция от вертикальной нагрузки на колесо, под действием которой ступица колеса постоянно прижимается к внутреннему роликоподшипнику, создавая тем самым устойчивость автомобиля при движении. Угол развала колес может нарушаться в следствии ослабления затяжки подшипников ступиц колес, износа шкворней и втулок шкворней, или прогиба кожухов полуосей и шаровой опоры.
Угол развала колес проверяют приборами. Если нужных приборов нет, то пользуясь угольником или отвесом, замеряют расстояние В от верхней и Г от нижней точек обода колеса до вертикальной плоскости. Разность этих размеров при правильном угле развала должна быть в пределах 5-10 мм.
Угол поперечного наклона шкворня.
Верхний конец шкворня наклонен к оси автомобиля. Этим обеспечивает при повороте колес вокруг шкворня некоторое поднятие передней части автомобиля. Под действием силы тяжести передней части автомобиля колеса стремятся повернуться в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. Таким образом, при повороте автомобиля колесо всегда стремится повернуться в положение, соответствующее прямолинейному движению и следовательно оказывает сопротивление любой силе, стремящейся вынести колесо из этого положения.
Для обеспечения устойчивого движения автомобиля поперечный угол наклона шкворня имеет большее значение, чем продольный угол наклона шкворня. В процессе эксплуатации автомобиля поперечный угол наклона может измениться при деформации кожухов и шаровых опор в следствии ударов. Для восстановления этого угла погнутые детали необходимо заменить.
Схождение передних колес.
Это разность расстояний между передними и задними внутренними краями шин, замеренных в одной горизонтальной плоскости. Схождение колес необходимо для компенсации действия угла развала колес, стремящегося заставить колеса двигаться по расходящимся дугам и обеспечения качения колеса по дороге без скольжения.
При больших отклонениях величины схождения колес от рекомендуемой очень быстро и неравномерно изнашиваются протекторы шин. При увеличенной величине схождения происходит ступенчатый износ протектора с образованием скошенных краев протектора, направленных внутрь автомобиля. При расхождении колес происходит ступенчатый износ протектора с образованием скошенных краев направленных наружу автомобиля.
Схождение колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой необходимо убедиться в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц, затем, ослабив затяжку стопорных гаек, имеющих правую и левую резьбы, вращением регулировочного штуцера добиваются необходимой величины угла схождения колес.
Схождение колес определяют разностью размеров А и Б между внутренними краями шин в горизонтальной плоскости приблизительно на уровне оси передних колес при помощи раздвижной линейки с делениями. При правильной величине схождения передних колес размер А должен быть больше размера Б на 1,5-3,0 мм. По окончании регулировки стопорные гайки регулировочного штуцера необходимо затянуть.
Похожие статьи:
6.7.2 Схождение, поперечный наклон шкворня, продольный наклон шкворня назад
Под схождением понимается боковое расстояние колес друг от друга. Схождение означает, что колеса на высоте средней точки спереди расположены ближе друг к другу, чем сзади. Отрицательное схождение означает, что передние колеса спереди расположены немного дальше друг от друга, чем сзади. На VW T4 установлена положительная сходимость.
Развал и поперечный наклон шкворня уменьшают передачу толчков от неровностей дорожного покрытия на рулевое управление и обеспечивают возможно меньшее трение при преодолении поворотов.
Развал это угол а, угол отклонения плоскости колеса от вертикали. Таким образом передние колеса стоят косо. При положительном развале, например, в точке контакта колес с опорной поверхностью ближе друг к другу, чем вверху. VW T4 имеет положительный развал.
Схождение и развал у VW T4 изменяются в зависимости от нагрузки.
Поперечный наклон шкворня это угол b между поворотной осью поворотного кулака и вертикалью в точке контакта колеса с опорной поверхностью, относительно продольной оси машины.
Благодаря углу развала и углу поперечного наклона шкворня, точки касания колес с дорожным покрытием приближены к оси поворотного кулака. Этим достигается маленькое, так называемое, плечо обкатки. Чем меньше плечо обкатки, тем легче ход рулевого управления. Даже удары дорожного покрытия действуют на систему рычагов рулевого управления существенно меньше.
Продольный наклон шкворня – это угол между поворотной осью поворотного кулака и вертикалью в точке наклона колеса с опорной поверхностью, относительно поперечной оси машины.
Продольный наклон шкворня существенно влияет на выход передних колес на прямую. Слишком малый наклон шкворня обеспечивает недостаточное возвращение руля в среднее положение после преодоления поворотов или способствует отклонению его от прямого направления на плоских дорогах.
– предписанное давление в шинах;
– ровная, горизонтальная поверхность при замерах;
– машина в порожнем состоянии: не нагружена, с резервным колесом, машинным домкратом и полным баком;
– машина основательно подрессорена;
– рулевое управление отрегулировано;
– отсутствие недопустимых зазоров в системе рычагов рулевого управления;
– отсутствие недопустимых зазоров в подвеске колес.