Типичные поломки
Suzuki Grand Vitara JT ( 2005 — 2015) с пробегом
— В целом можно брать и 2.0 140 л.с., и 2.4 169 л.с.. Естественно, более объёмный мотор поедет немного интереснее, особенно с механикой. С автоматом вы потеряете в динамике и экономичности, но в плане надёжности его упрекнуть не в чем.
— Мотор 1.6 M16A, знакомый по младшим моторам Сузуки, надёжнее 2.0 и 2.4, однако отдачи 106 л.с., пусть даже и для трехдверной версии, оказывается чрезвычайно мало.
— Если нужно больше динамики, можно присмотреться к V6 2.7 и 3.2, однако таких машин мало, и у моторов есть свои нюансы.
— Вообще нужно понимать, что для города и трассы Grand Vitara слишком медленная, прожорливая и жесткая. Для бездорожья, даже несмотря на постоянный полный привод, все же недостаточно проходима. Странноватый компромисс — пожалуй, подойдет тем, кто живет за городом круглый год.
— С осторожностью относится к машинам, привезенным бэушными из США, Европы и Японии — в том числе, с дизельными 1.9, а также с бензиновыми V6 2.7. Историю обслуживания у перекупленных авто проверить сложнее, а процент хлама — больше.
— Машины, которые часто ездили по бездорожью. Учитывая способности Гранд Витары к оффроуду, риск купить машину после жесткой эксплуатации довольно велик.
Рестайлинг и дорестайлинг
— Первый рестайлинг в 2008 году был достаточно значительным по технике: вдобавок к рядной четвёрке 2.0 добавился родственный ей 2.4. Вместо устаревшего уже японского V6 2.7 стали предлагать 3.2 от GM (у нас практически не встречается). Также обновился бампер и решётка радиатора, на зеркалах появились повторители повтороников, добавились некоторые опции.
— Второй рестайл 2012 года был менее заметным: снова обновили дизайн передка, а из моторной гаммы убрали V6 3.2.
— Лакокрасочное покрытие неплохое, но много нареканий на плохую окраску проёмов дверей, в том числе задней. Ищите ржавеющие (или закрашенные) сколы в местах контакта с жёсткими уплотнителями. Задняя дверь, к тому же, провисает из-за тяжёлой запаски.
Двигатели
— Отмечались случаи растяжения цепи ГРМ на моторах J20А на пробеге слегка за 100 тысяч км. Уточните, менялась ли она. У родственного J24B, в среднем, цепь служит подольше, 150 тысяч почти с гарантией, однако замерить корректность фаз при осмотре всё же стоит.
— Машины с моторами 2.4 2008-2009 годов выпуска подпадали под отзывную кампанию из-за вероятности растрескивания блока цилиндров. Узнайте перед покупкой в дилерском центре, была ли замена и подпадала ли конкретно ваша машина под отзыв.
— Моторы склонны к угару масла, но все не настолько плохо, как у PSA-шных моторов Prince или у фольксвагеновских EA888 и EA111. По-настоящему (больше 300 граммов на 1000 км) проявляется обычно после 100 тысяч и лечится более-менее традиционным способом: заменой маслосъёмных колпачков и колец.
— До 2008 года ремень навесного оборудования на рядных четвёрках быстро стачивал обводные ролики из-за своего шершавого внутреннего рельефа. Выясните, менялись ли они вместе с ремнем.
— Если выбирать машину с большим пробегом 200+, то несмотря на врождённую немощность лучше отдавать предпочтение 2.0 J20A, нежели 2.4, в силу наличия вполне официальных ремонтных размеров поршней. Капиталка встанет существенно дешевле.
— 2.7-литровый V6, который встречается редко, и в основном на машинах из США (часто с весьма смутной историей), сам по себе не так плох, и с ним Гранд Витара хотя бы более-менее «едет».
— На V6 H27A масложор тоже встречается, но на пробегах под 200, причём связан чаще всего не с поршневой группой, а с тем, что забился «лабиринт» маслоуловительных заслонок клапанных крышек, которые работают в составе системы вентиляции картерных газов. Иногда в комплексе с изношенными маслосъёмными колпачками.
— Ресурс цепей H27A — 160-180 тысяч. Меняются сразу все три, с натяжителями и звёздами.
— Мотор V6 3.2 (N32A) — плод сотрудничества с General Motors. Мотор, если упрощённо, от Captiva/Antara. Страдает в первую очередь от перегрева — с ним надо пристально следить за чистотой радиатора. Цепь ГРМ служит около 150 тысяч, меняется в комплекте с 4 фазовращателями, что делает процедуру совсем не бюджетной.
— Использование с 3.2 бензина Аи-92, что многие считают за нормой, быстро приканчивает катализатор, который при нормальной эксплуатации может протянуть до 120-130 тысяч, а при злоупотреблении качеством топлива может сдаться и на 80.
— Дизели 1.9 DDiS — это ничто иное как F9QB, мотор от Renault, хорошо знакомый по старым Megane из Европы, дизельным Nissan Primera и не только. В целом достаточно надёжный мотор с типичным набором болячек для современных Common Rail моторов. Ближе к 200 тысячам содержание может стать достаточно накладным.
— Механическая коробка практически беспроблемна, разве что ближе к 100 тысячам изнашивается кулиса, что проявляется в затруднении включения 1-й передачи.
— Со всеми моторами, кроме редких 3.2, идёт проверенная аж с 80-х годов автоматическая коробка Aisin AW03-72. Потери мощности у неё существенны, стиль работы — максимально задумчивый, зато, скажем, накладка блокировки гидротрансформатора может отходить в 2-3 раза дольше, чем на современных коробках — до 250-300 тысяч. Более того, даже если её совсем не обслуживать и не менять масло, конструкция может не доставлять проблем тысяч 180-200. Но лучше всё же обновлять масло раз в 40-60 тысяч.
— На 3.2 идёт более современная, но также довольно крепкая коробка Aisin A750F (она же TB-50LS). Рекомендации по частоте замены масла те же, а вот срок до первого ремонта с заменой расходников — от 150 до, в самом лучшем случае, 200 тысяч.
— Обратите внимание на состояние переднего редуктора — на машинах до 2008 года из-за конструктивного просчёта шестерни при движении накатом издавали характерный трансмиссионный вой. Затем узел поменяли на доработанный.
— Моторчики блокировки межосевого дифференциала, а также включения пониженного ряда раздатки с годами закисают, особенно если их не использовать. Проверьте работоспособность.
— Интервалы замены масла нужно соблюдать не только на автомататах: в МКПП нужно менять его раз в 60 тысяч, в раздаточной коробке — раз в 45 тысяч.
— При осмотре на подъемнике ищите следы течей масла, в частности — из стыка раздаточной коробки и КПП, а также из сальника правого привода.
— Передние рычаги при износе их задних сайлентблоков (что происходит первым делом) меняются в сборе вместе с шаровыми опорами. Затея недешёвая, оригинал служит в среднем около 80 тысяч.
— Втулки стоек стабилизаторов — расходник, который, вероятно придётся обновлять не реже, чем на каждом втором ТО.
— Ступичные подшипники ходят чуть больше сайлентов передних рычагов — 90-100 тысяч, и замена также небюджетна: вместе со ступицей.
— Рулевая рейка редко стучит, зато течёт из сальника соединения рулевого вала с самой рейкой. Иногда подтекает и перетёршийся шланг ГУР, так что следите за уровнем в бачке.
— Если резина на задних колёсах съедена неравномерно, скорее всего, владелец столкнулся с проблемой закисания развальных болтов и невозможностью регулировки углов установки колёс без их высверливания. Идеально было бы проверить их подвижность при покупке.
Стоит ли покупать «Сузуки Витару» с пробегом
Эта генерация «Витары», поступившая в продажу на российском рынке в августе 2015 года, во многом отличается от своих предшественников. Это компактный, стильный молодежный кроссовер в том числе с яркой двухцветной окраской кузова. У него нет рамы, но присутствует система полного привода AllGrip. Тогда, 8 лет назад, за новинку дилеры просили от 899 000 до 1 405 000 рублей.
Сегодня за подержанные кроссоверы первых лет выпуска с пробегом от 140 000 до 270 000 км нынешние владельцы хотят получить минимум 1 200 000 рублей. Машину после рестайлинга 2018 года вряд ли удастся найти дешевле 1 500 000 рублей. А ценники за самые свежие экземпляры, не проехавшие по нашим дорогам и 20 000−30 000 км, могут переваливать за 2 000 000 рублей. Расскажем, как выбрать такую «Витару» с пробегом и не пожалеть об этом.
Как выбрать «Сузуки Витару» c пробегом
С коррозионной стойкостью кузова «Витары» четвертого поколения проблем обычно нет. А вот хром на фирменных значках, шильдиках и радиаторной решетке довольно быстро теряет товарный вид. Достаточно жалоб у владельцев этой модели на упоры дверцы багажника. Они регулярно выходят из строя. Да и фиксаторы дверей салона тут долго не живут.
Чаще всего кроссовер встречается у нас с начальной атмосферной «четверкой» 1.6 мощностью 117 сил. У нее цепной привод ГРМ, как правило, не требующий вмешательства до 200 000 км. При том, что этот мотор славится своей живучестью и хорошим ресурсом, он боится перегревов.
К двум сотням тысяч км у мотора могут появиться течи масла через датчик давления, а также через износившееся уплотнение масляного поддона. Кроме того виновником повышенного потребления смазки может служить износ поршневых колец и маслосъемных колпачков.
Значительно реже попадающаяся на «Витарах» 140-сильная «турбочетверка» 1.4, считается чуть ли не одной из лучших по ресурсу среди наддувных современных моторов. Тем не менее, и она имеет ряд слабых мест. Например, страдает зарастанием нагаром впускных клапанов за 50 000−60 000 км пробега.
Обе коробки передач «Витары» — пятиступенчатая «механика» и шестиступенчатый «автомат» Aisin — надежные агрегаты. Первый потребует замены сцепления примерно к 180 000 км. Второму на протяжении нескольких сотен тысяч километров вряд ли потребуется менять что-то, кроме масла, поскольку современная АКП стоит в паре с не самыми мощными моторами.
Точно такую же полноприводную трансмиссию, как у «Витары», владельцы Suzuki SX4 ругают за низкий ресурс карданного вала. Дескать он начинает люфтить уже после 50 000 км пробега, из-за чего его приходится менять. Однако на «Витарах» сервисмены подобной проблемы не отмечают.
Ходовая паркетника достаточно проста и надежна. До 150 000 км о ее ремонте можно не думать. Разве что загудевший ступичный подшипник вдруг побеспокоит после 50 000 км или амортизатор на 130 000 км исчерпает свой ресурс. Передние тормозные диски выхаживают до 60 000 км, а их колодки — вдвое меньше.
Так стоит ли брать Suzuki Vitara, подыскивая «японца» с пробегом? Как купить лучший вариант компактного паркетника и на что обратить внимание при его осмотре? О каких слабых местах этой модели стоит знать и от каких ее версий лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора кроссовера «Сузуки Витара» четвертого поколения.