Узнаём исходник за рулём кроссовера Porsche Cayenne Coupe
Формально базовое 340-сильное Coupe (5,87 млн) стоит на 878 тысяч рублей дороже обычного Кайена, но и оснащено оно богаче. Cayenne S Coupe ― это минимум 7,63 млн, а Cayenne Turbo Coupe — 11 млн. Первые автомобили доставят нашим покупателям в августе.
Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.
На скорости 90 км/ч и выше на 135 мм поднимается секция, расположенная под задним стеклом. Убирается она, по моим наблюдениям, при замедлении до 60 км/ч. На стоянке её можно лишь приподнять до сервисного положения.
Он ставится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъёмный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.
В передней части салона отсутствуют даже декоративные отличия. Ощущение строгости и качества держится, пока не заляпаются сенсорные кнопки на тоннеле. Более низкая крыша обзорности не мешает. Все четыре USB-гнезда в салоне ― стандарта Type-C.
Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.
«Комфортные» передние сиденья, как на фото, ― опция. Рекомендую всем, кто не может назвать себя худым: базовые «спортивные» кресла для нас тесноваты. Сзади «купейность» чувствуется только в низком скате бокового окна, слегка ограничивающем обзорность.
Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.
Коэффициент аэродинамического сопротивления неизменен для обоих типов кузова — 0,34. С учётом меньшей лобовой площади обтекаемость могла быть лучше, но из-за спойлера максимальная скорость у Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe ниже на два километра в час.
На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в той или иной степени «спортивнее», то есть жёстче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «держака» на сухой дороге. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колёсами и активными стабилизаторами.
Внедорожные способности не изменились: эффективную помощь оказывают пневмоподвеска (опция для базового Coupe) и электронные ассистенты. Камера заднего вида вместе с номерным знаком переехала ближе к земле ― справится ли омыватель?
Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колёс увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, у Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях ― Pirelli P Zero) удивляет перетяжелённым рулём, мелко подрагивающим на неровностях, и нечётким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровностях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo ещё и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.
Багажники всех версий потеряли в объёме 145 л, однако тесными их никак не назвать. В подполье российских машин будет запасное колесо временного использования.
Базовое Coupe на тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с её 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ею понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмёрка» мощностью 550 л.с., кажется, может всё и всегда.
Пакет Sport Chrono, необходимый для максимально эффективного разгона, входит в базовое оснащение Coupe. Набор 100 км/ч у Turbo занимает те же 3,9 с, что и у обычного 550-сильного Кайена. А Coupe и S Coupe медленнее таких же универсалов на 0,1 с. Полагаю, из-за колёс.
Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne Coupe | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4(5)* | 5/4(5) | 5/4(5) |
| Длина, мм | 4931 | 4931 | 4939 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1676 | 1676 | 1653 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1674/1671 | 1674/1671 | 1687/1688 |
| Снаряжённая масса, кг | 1955 | 1975 | 2125 |
| Полная масса, кг | 2795 | 2825 | 2915 |
| Объём багажника, л | 625–1540 | 625–1540 | 600–1510 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340–5300 | 550/1800–5500 | 770/1960–4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 275/45 ZR 20 | 275/45 ZR 20 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 305/40 ZR 20 | 305/40 ZR 20 | 315/35 ZR21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 243 | 263 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 5,0 | 3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,7 | 11,5 | 15,3 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,2 | 9,4 |
| — смешанный цикл | 9,4 | 9,4 | 11,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75 (90) | 75 (90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
Техника
«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трёхкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, ― всё это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея ― литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.
Конструкция кузова у Кайена гибридная ― она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и алюминия. Из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Версия Coupe, в зависимости от модификации, легче на 30–50 кг.
Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рейки» ― 12,2:1. Опционная система подруливания задних колёс поворачивает их на угол не более трёх градусов против пяти, как у, например, соплатформенного седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота ― около 0,6 м.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 220 тысяч рублей.
Двигателями поделилась Panamera ― это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трёхлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Разгон до сотни занимает 6,0 с. Рангом повыше идёт модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м. Такой Cayenne достигает за пять секунд ровно. Turbo получил под капот новую битурбовосьмёрку 4.0 (на фото справа). Её отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). Разгон до первой сотни ― менее чем за четыре секунды (точнее, за 3,9 с). Минимальная расчётная температура пуска всех моторов –28 °С.
Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод ― с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идёт на задние колёса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колёс.
За кадром
В свою копилку драйверских серпантинов отныне вношу и австрийскую дорогу 69, вьющуюся вдоль словенской границы через населённый пункт Зобот (Soboth). Места нетуристические, оттого пустынные ― а дорожка радует поворотами самой разной крутизны и перепадами высот. Эх, если бы не дождь.