E-Hybrid или смерть
Итак, у гибридов теперь есть индульгенция. Если кто-то еще раз скажет вам, что это автомобили для домохозяек, скряг и безумных гринписовцев, смело тычьте им в лицо гиперкарами Ferrari LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder. Если бы не они, при виде Porsche Cayenne S E-Hybrid вы бы морщились. Но теперь у этого «кроссовера-недоразумения» точно такой же шильдик, как у суперкара за миллион евро. А это уже имидж, детка!
Итак, у гибридов теперь есть индульгенция. Если кто-то еще раз скажет вам, что это автомобили для домохозяек, скряг и безумных гринписовцев, смело тычьте им в лицо гиперкарами Ferrari LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder. Если бы не они, при виде Porsche Cayenne S E-Hybrid вы бы морщились. Но теперь у этого «кроссовера-недоразумения» точно такой же шильдик, как у суперкара за миллион евро. А это уже имидж, детка!
Гибрид – это индульгенция еще и для автопроизводителей. Наличие подзаряжаемого от розетки гибрида у компании, которая строит сплошь мощные машины, существенно сократит средний уровень выбросов CO2 по модельному ряду, что позволит ей серьезно сэкономить на налогах, введенных из-за норм типа CAFE. Цифры говорят сами: Cayenne S E-Hybrid выбрасывает всего 79 граммов CO2 на километр, Cayenne Turbo – от 261 до 267 в зависимости от типа шин, а 911 Carrera 4S – от 212 до 233.
Но и клиенты должны быть довольны. В Porsche уверяют, что новый гибрид удобнее и выгоднее в эксплуатации, чем, скажем, восьмицилиндровый Cayenne S diesel, который стоит ровно столько же (4 миллиона 611 тысяч рублей) и при этом разгоняется до сотни всего на полсекунды быстрее (5,4 секунды против 5,9). И на разработку сильно тратиться не пришлось: мотором (трехлитровым V6 с приводным нагнетателем мощностью 333 лошадиные силы) с Cayenne S E-Hybrid поделился концерн Volkswagen.
Точно такой же двигатель устанавливается под капот Audi S4 и S5, и – главное – гибридного Volkswagen Touareg. А вот электромотор у «Порше» мощнее: он развивает 95 лошадиных сил против 46 на Туареге, что позволяет ездить исключительно на электротяге со скоростью до 125 километров в час. Раз так, то и емкость батареи Porsche должна быть значительно больше? Так и есть, на Cayenne она не 1,73 кВтч, а 10,8 кВтч. Впрочем, и этого хватает впритык – в электрорежиме Cayenne S E-Hybrid может преодолеть от 18 до 36 километров.
Но главное – гибридный Cayenne научился заряжаться от розетки. Если вы работаете недалеко от дома, то теоретически всю неделю можете кататься, не потребляя ни капли бензина.
По сравнению с Porsche Panamera S E-Hybrid, использующей схожую силовую установку, у Cayenne увеличена емкость литий-ионной батареи: с 9,4 до 10,8 кВтч. Кроме того, в качестве опции для «Кайенна» предлагается зарядное устройство мощностью 7,2 кВт. При подключении к обычной розетке оно работает в мощностном режиме 3,6 кВт и позволяет полностью зарядить батарею за 3,5 часа, а если подсоединиться к специальной зарядной станции, то эта же процедура займет всего полтора часа.
На практике это действительно можно сделать, но есть несколько «но». Первое – в мороз сразу поехать в гибридном или электрическом режиме не получится: если температура упадет ниже нуля, придется сначала пошевелить поршнями бензинового двигателя, и уже после того, как он прогреется, наслаждаться всеми электрическими и гибридными фишками.
Второе: все зависит от стиля вождения. Если ехать по трассе и держать около 110-120 километров в час, то батарея опустеет очень быстро – километров за 20-25. Зато в городе, где скорость невелика и много торможений, батареи хватит километров на 30, а то и 35. Так что, если вам ехать до работы не больше 15 километров по городу, вы вполне можете забыть о бензине и обходиться одной только зарядкой. При соблюдении следующего пункта.
Третье. Ездить придется не спеша: все-таки электромотор развивает всего 95 лошадиных сил, и если нажать педаль газа хотя бы наполовину, Cayenne тут же включит бензиновый V6. Впрочем, на гибридном Cayenne вполне можно держаться в потоке: сил у электромотора пусть и не много, зато крутящего момента – хоть отбавляй. И все 310 Ньютон-метров доступны с «нуля» оборотов в минуту, поэтому на светофоре вас не будут проклинать едущие позади водители. Отжигать в электрорежиме не выйдет, но и плестись со скоростью бабушки, которая едет в церковь, тоже не придется.
Кстати, есть еще один любопытный способ подзарядить батарею Cayenne S E-Hybrid – кнопкой. В смысле, при помощи ДВС, который начнет работать в режиме электростанции по нажатию кнопки. Но это для самых запущенных случаев. Например, вам надо въехать в зону, в которую пускают только электромобили, но у вас разряжена батарея – тогда можно и зарядиться «от бензина». Но средний расход топлива при этом скакнет похлеще курса валюты. Крайне неэффективно.
Назвать Cayenne S E-Hybrid медленным можно разве что в сравнении с суперкаром Porsche 918. Тяги не просто хватает: в большинстве ситуаций ее чуть ли не в избытке.
Лучше всего ездить в «простом», то есть гибридном режиме. Не играться с режимами движения, а позволить автомобилю самому решать, когда использовать электромотор, когда ДВС, а когда – оба силовых агрегата. И результат будет потрясающим: даже при весьма быстром темпе расход топлива составляет смешные 5-6 литров бензина на 100 километров, а батарея разряжается очень неспешно – можно ездить без подзарядки несколько дней.
Самый неприятный момент в Cayenne S E-Hybrid – это смена режимов. Когда, не торопясь, катишь на электротяге, все неплохо. Когда шпаришь на все деньги, утапливая газ в пол – тоже хорошо: компрессорный V6 в паре с электромотором обеспечивает весьма бодрую динамику и ускоряет Cayenne до сотни за 5,9 секунды. Но вот переключается между этими режимами машина грубовато.
«Вырви глаз» зеленые тормозные суппорты и шильдики выглядят немного дико, но они, по сути, являются единственными отличительными признаками гибридного Porsche.
Как только автомобиль включает бензиновый мотор, тот с ходу развивает 3000 оборотов в минуту. Это неприятно и уху, и вестибулярному аппарату: автомобиль, бывает, дергается, а салон резко заполняется звуком мотора. Но инженеры Porsche по этому поводу только вздыхают – такова конструктивная особенность доставшейся им в наследство силовой установки.
Но брать E-Hybrid все равно будут. Во-первых, те, кому он действительно необходим – например, жители Лондона, где в центр не пускают никого, кроме велосипедов и электромобилей; или Калифорнии с ее жесточайшими экологическими нормами. Во-вторых, брать будут те, кому нравятся гибриды. И даже в России Porsche рассчитывает, что гибридную версию выберет значительная часть клиентов: если до кризиса 2008 года почти все проданные в России «Кайенны» были с шильдиками Turbo, то сейчас все чаще покупают экономичные версии. Теперь в тренде дизельный Cayenne – так почему бы не предложить и гибрид?
Еще один Porsche Cayenne E-Hybrid: с двухлитровым мотором
Porsche Cayenne E-Hybrid? Знаем такую модель! Она дебютировала прошлой весной, под капотом — турбомотор V6 3.0 и электродвигатель, которые в пике выдают 462 л.с. и 700 Нм. Купить такой автомобиль можно и в России — по цене от 7,3 млн рублей. Но теперь точно такое же название имеет еще одна модификация немецкого кроссовера: специально для китайского рынка Cayenne впервые обзавелся четырехцилиндровым двигателем!
Все дело в местной налоговой политике: для машин с моторами объемом менее 2,0 л действуют намного более привлекательные тарифы. А бездонный китайский рынок настолько важен для автопроизводителей, что теперь даже Porsche не брезгует создавать специальные машины, подогнанные под местную налоговую базу.
Итак, китайский Cayenne E-Hybrid оснащен фольксвагеновским турбомотором EA888 объемом 1984 кубика, который выдает 252 л.с. и 370 Нм. Гибридная надстройка точно такая же, как у глобальной версии: между турбочетверкой и восьмиступенчатым «автоматом» установлен электродвигатель с отдачей 136 л.с. и 400 Нм. Совокупная мощность силовой установки — 386 л.с., а крутящий момент — 600 Нм.
Литий-ионная тяговая батарея емкостью 14,1 кВт∙ч с системой жидкостного охлаждения расположена под полом багажника и весит 138 кг. Зарядка от бытовой розетки длится почти восемь часов, а от «быстрого» терминала — 2,3 часа. На чистом электричестве с полностью заряженной батареей такой Cayenne E-Hybrid может проехать до 51 км (по циклу NEDC) или набрать 140 км/ч.
При этом четырехцилиндровый гибрид способен ускориться до 100 км/ч за 5,6 с — на 0,3 с быстрее базового Кайена с турбомотором V6 3.0 (340 л.с.). Но максимальная скорость самая низкая в гамме: 232 км/ч против 245 у трехлитровой версии.
Продажи гибридных кроссоверов в Китае уже начались, хотя о локализации речи нет: машины поставляют с основного словацкого завода. В КНР такой Cayenne стоит от 142 тысяч долларов, всего на пять тысяч дороже базовой версии с 340-сильной «шестеркой».
Еще один Porsche Cayenne E-Hybrid: с двухлитровым мотором
Porsche Cayenne E-Hybrid? Знаем такую модель! Она дебютировала прошлой весной, под капотом — турбомотор V6 3.0 и электродвигатель, которые в пике выдают 462 л.с. и 700 Нм. Купить такой автомобиль можно и в России — по цене от 7,3 млн рублей. Но теперь точно такое же название имеет еще одна модификация немецкого кроссовера: специально для китайского рынка Cayenne впервые обзавелся четырехцилиндровым двигателем!
Все дело в местной налоговой политике: для машин с моторами объемом менее 2,0 л действуют намного более привлекательные тарифы. А бездонный китайский рынок настолько важен для автопроизводителей, что теперь даже Porsche не брезгует создавать специальные машины, подогнанные под местную налоговую базу.
Итак, китайский Cayenne E-Hybrid оснащен фольксвагеновским турбомотором EA888 объемом 1984 кубика, который выдает 252 л.с. и 370 Нм. Гибридная надстройка точно такая же, как у глобальной версии: между турбочетверкой и восьмиступенчатым «автоматом» установлен электродвигатель с отдачей 136 л.с. и 400 Нм. Совокупная мощность силовой установки — 386 л.с., а крутящий момент — 600 Нм.
Литий-ионная тяговая батарея емкостью 14,1 кВт∙ч с системой жидкостного охлаждения расположена под полом багажника и весит 138 кг. Зарядка от бытовой розетки длится почти восемь часов, а от «быстрого» терминала — 2,3 часа. На чистом электричестве с полностью заряженной батареей такой Cayenne E-Hybrid может проехать до 51 км (по циклу NEDC) или набрать 140 км/ч.
При этом четырехцилиндровый гибрид способен ускориться до 100 км/ч за 5,6 с — на 0,3 с быстрее базового Кайена с турбомотором V6 3.0 (340 л.с.). Но максимальная скорость самая низкая в гамме: 232 км/ч против 245 у трехлитровой версии.
Продажи гибридных кроссоверов в Китае уже начались, хотя о локализации речи нет: машины поставляют с основного словацкого завода. В КНР такой Cayenne стоит от 142 тысяч долларов, всего на пять тысяч дороже базовой версии с 340-сильной «шестеркой».
Представлен самый мощный Porsche Cayenne в истории — 739-сильный гибрид
Весной этого года семейство кроссоверов Porsche Cayenne, куда входит и купеобразный Cayenne Coupe, пережило масштабный рестайлинг, но тогда компания Porsche рассекретила лишь часть гаммы. Сегодня представлена самая мощная гибридная версия: прежде она называлась Cayenne Turbo S E-Hybrid, а теперь — Cayenne Turbo E-Hybrid, то есть без буквы S, её для идентификации модели посчитали избыточной.
Силовая установка топового гибрида принципиальна не изменилась, но каждый компонент подвергся ревизии ради улучшения технических характеристик. В Cayenne Turbo E-Hybrid используется только один электромотор, вживлённый в 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, система полного привода с муфтой отбора мощности на передние колёса — такая же, как у чисто «углеводородных» версий.
В результате модернизации отдача 4,0-литрового бензинового битурбомотора V8 гибрида увеличилась с 404 кВт (550 л.с.) и 770 Нм до 441 кВт (599 л.с.) и 800 Нм, отдача электромотора — с 100 кВт (136 л.с.) и 400 Нм до 130 кВт (176 л.с.) и 460 Нм, максимальная совокупная отдача силовой установки — с 500 кВт (680 л.с.) и 900 Нм до 544 кВт (739 л.с.) и 950 Нм. Время разгона до 100 км/ч сократилось с 3,8 до 3,7 с, максимальная скорость по-прежнему ограничена на отметке 295 км/ч.
Ёмкость тяговой батареи увеличилась с 14,1 до 25,9 кВт·ч, благодаря чему запас хода на электротяге по циклу WLTP вырос с 40-43 км до 70-73 км в зависимости от комплектации. Снаряженная масса купеобразной версии выросла с 2535 кг до 2595 кг, гибрид в стандартном кузове потяжелел всего на 5 кг до 2570 кг. Однако для Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe теперь доступен пакет GT Package, позволяющий снизить массу до 2495 кг.
Опция GT Package была разработана специально для тех рынков, где после рестайлинга из экологических соображений стал недоступен чисто бензиновый Porsche Cayenne Turbo GT — к таким рынкам, например, относятся Европа и Япония. Напомним, что Cayenne Turbo GT предлагается только в купеобразном кузове, двигатель V8 у него форсирован до 660 л.с. (до рестайлинга было 640 л.с.) — формально это самая быстрая версия в гамме, ещё до рестайлинга на ней был установлен рекорд Нюрбургринга в классе SUV.