Porsche 911 GT3 RS: спать спокойно
Привинчиваем каркас безопасности к самому быстрому атмосферному Porsche 911. Производство Германия. От 181 690 евро в Европе.
Крыша – из магния, передние крылья и капот – из углеволокна, задние окна – из поликарбоната. GT3 RS почти на 10 кило легче обычного GT3, а его энерговооруженность сражает наповал: каждая цуффенхаузенская «лошадь» несет на себе всего 2,8 кг!
Говорят, что у правильного дрифтера мухи разбиваются не о ветровое стекло, а о боковое. Porsche 911 GT3 RS – совсем другая тема, однако именно на нем я в заносе сбил насекомое. Боком. На скорости за сотню.
Bilster Berg Drive Resort – это, как явствует из названия, гоночный курорт. И самый что ни на есть горный: перепад высот – 72 метра! И это при длине 4,2 километра. Для понимания: на самой рельефной российской 3,5‑километровой трассе Kazan Ring между высшей и низшей точками 28 метров. Протянувшаяся на 21 километр Nordschleife взмывает и опадает в диапазоне 300 метров. Но тут, на относительно компактном курорте близ Падерборна, горки будут покруче! Оцените, кстати, крутизну: спуски – до 26%, подъемы – до 21%. И 19 поворотов, треть из которых слепые.
Презентация начинается с шутки: с появлением GT3 RS поколения 991 все дети в мире могут спать спокойно. Не поняли? Наверняка вы видели рекламу купе Mercedes-AMG GT, где мальчику снится кошмар: машину его мечты обгоняет новый суперкар с трехлучевой звездой. Герб компании из Цуффенхаузена в том ролике крупно не показывают, но даже отрывочные кадры не дают усомниться: паренек с детства мечтает о Porsche. Тонкий, но явный намек – и Андреас Пройнинген, отвечающий в Porsche за модели GT, шутит сообразно: мол, если мечтаешь о 911 GT3 RS, то можешь не переживать – конкурентам его не обогнать.
Трехспицевый руль с засечкой – отличительная особенность заряженной модификации. Салон знаком по остальным 911‑м, не стали отказываться и от мультимедиа с «климатом» – мол, за такие деньги покупатели хотят иметь холодную голову.
Что же это за автомобиль – Porsche 911 GT3 RS? Что такое «просто» GT3 – понятно: это самая быстрая дорожная «девятьсот одиннадцатая» с атмосферным мотором. Настолько быстрая, что с ее характерной каплевидной кормы, даже несмотря на прикрытие рельефного антикрыла, сдуло имя собственное – Carrera. Есть 911 Carrera, 911 Carrera S и Carrera GTS. А эта шифруется: меня зовут GT3. Девять-один-один джи-ти-три.
А магическая аббревиатура RS, которой украшены все омологационные версии Porsche с начала семидесятых годов, превращает GT3 в грозу любых Мерседесов‑AMG. Да и других моделей Porsche тоже! Даже чумовая 911 Turbo S с ее 560 силами и наддувными 700 ньютон-метрами на автодроме Bilster Berg медленнее «эрэски» на секунду. На целую тысячу миллисекунд! Не верите мне – спросите у Вальтера Рёрля.
– Лучший круг на Turbo S – минута пятьдесят две. На 911 GT3 RS я проезжаю этот трек за 1 минуту 51 секунду. Потому что главная задача, которую мы ставили перед собой, – создать пожирателя поворотов. Да, это круто, когда ты можешь пульнуть до сотни за три секунды, – но где превысить планку в 300 км/ч? Поэтому главное качество спортивного автомобиля – боковое ускорение, которое он позволяет развить в вираже.
Вальтер рассказывает о секретах настройки, сидя за рулем 911 GT3 RS. Я, соответственно, справа. Ногами упираюсь в моторный щит, за которым мотора-то и нет – зато есть оригинальные стойки, в качестве крепления которых использованы сферические шарниры вместо сайлент-блоков, кованые продольные тяги и удлиненные поперечные рычаги, расширившие колею на 28 мм по сравнению с «просто» GT3 и на 45 мм относительно базовой модели 911 Carrera.
Мои руки шарят по обшитому алькантарой потолку в поисках ручки, за которую можно ухватиться, но тщетно – тело держат лишь мощные приливы углепластиковых «ковшей» версии Clubsport.
Вальтер Рёрль, человек-легенда, затачивал 911 GT3 RS под повороты, а не под максималку. При всем при том этот Porsche способен обогнать на старте большинство суперкаров и умеет прощать ошибки.
Дедушка Рёрль при этом едет, как кажется со стороны, на свои 68 лет, плавно покачивая трехспицевую баранку и с помощью перенастроенного рулевого механизма поворачивая широченные передние колеса, обутые в шины 265/35 R20. Пенсионерская неспешность, но при этом возникают опасения за собственные шейные мышцы – боковые перегрузки тут о‑го-го!
Дело не только в цепких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop SP Sport Maxx Race, которые варят по заказу Porsche. Да, эти покрышки, позаимствованные у гиперкара Porsche 918, смонтированные на легкосплавные колеса, прикрученные центральной гайкой к модернизированным ступицам, не чета тем, что продают в обычных магазинах даже под тем же названием. Но главное – шины подбирали специально под настройки шасси, а потому работает эта связка так, как работает закон Ньютона в классической механике: естественно и неопровержимо.
По словам Рёрля, на создание новой машины Porsche тратит около трех лет. В работу признанный пилот включается на стадии ходовых испытаний, когда уже есть чем управлять.
– Больше всего возни было с суперкаром Carrera GT – два с половиной года я доводил его до ума. А недавно ребята привезли на трек очередную модификацию Porsche Boxster (или Cayman? Я забыл – простите автора, в повороте кровь отлила от мозга. – В. Н.). Я прокатился разок и сказал: всё ОК, оставляем так. Но чаще всего настройка занимает года полтора.
В «эрэске» задняя подвеска подруливающая. С помощью электрических исполнительных механизмов колёса на скорости до 50 км/ч поворачиваются в противоход передним, на высоких скоростях – синфазно, добавляя стабильности. Тут особые составные пружины с прогрессивной характеристикой и регулируемые стабилизаторы. И еще более широкие, чем спереди, шины: 325/30 R21.
Основание «ковшей» выпечено из углепластика, обивка алькантаровая. Сидушки в общем аналогичны тем, что ставят на гибридный гиперкар Porsche 918.
Их и сорвало, когда за рулем был я. Заезды были не свободными, а под предводительством инструкторов. Но вы же знаете этих инструкторов из Porsche! Сами едут на 911 Turbo S, сначала что-то комментируют по рации, а потом валят на всю дыру. А ты соответственно стараешься от них не отстать.
Последняя связка поворотов на Bilster Berg огорожена «бубликами» – бетонными наростами, ограничивающими обычные елочки поребриков. Первый круг я думал о том, что в начале весны на пекинском этапе Формулы-E Ник Хайдфельд чудом уцелел, когда его болид подскочил на таком «бублике» и врезался в верхнюю часть двухметрового ограждения. На следующем круге я думал о том же. И на третьем тоже – а надо было думать о выходе из шиканы. Поэтому то ли скорость в 110 км/ч оказалась для этого места чуть выше оптимальной, то ли ширина полотна чуть меньше, но места мне не хватило, задние колеса зацепили гравий – и метров пятьдесят я проехал в заносе. Попутно размазав о раздутое крыло какое-то невезучее насекомое. С включенной, между прочим, системой стабилизации, без помощи которой я мог бы писать эту статью из больницы Падерборна. Хотя вряд ли: одна из главных и полезнейших опций для GT3 RS – болтовой каркас безопасности, который опоясывает заднюю часть двухместного салона, а при необходимости может наращиваться и в зоне седоков.
Чтобы безбоязненно дубасить по автодрому, существует версия Clubsport с многоточечными ремнями и каркасом безопасности (его переднюю секцию легко демонтировать, и в городе необязательно ездить в шлеме).
Думаете, инструкторов, наблюдавших за моим дрифтом в зеркалá заднего вида, что-то смутило? Ничуть не бывало: оставшиеся круги мы продолжали дубасить в том же темпе, а когда заехали на пит-лейн, они с улыбкой похлопали меня по плечу и спросили: ну как, круто?
Круто! Тут всё круто – в том числе баланс, который на версии RS хоть и смещен в сторону гонок, но все же позволяет без особых проблем ездить на этой машине по городу. Да, шумоизоляция тут условная: слышишь, как за спиной сопит и клокочет оппозитная четырехлитровая «шестерка», как барабанят по аркам камешки, как прилипает к разогретым псевдосликам кленовый лист. Чисто гоночная атмосфера – не хватает разве что воя жесткой блокировки дифференциала (самоблок есть, но гражданский) и клацанья кулачковых муфт, заправляющих шестерни в зацепление.
Вместо гоночной секвенталки тут семиступенчатый робот PDK – который на треке ни разу не дал повода упрекнуть его в нелогичной работе (или, упаси Фердинанд, в нерасторопности), а в городе позволяет ездить как на обычном автомате. Шучу, шучу: переключения, конечно, заметны, особенно когда надо неспешно катиться с небольшой скоростью. Но в трафике это куда лучше, чем насиловать правой рукой левую ногу, выжимая сцепление и дергая атавистический рычаг механики. Которой теперь уже никто, даже Вальтер Рёрль, не сможет распоряжаться так быстро, как электронные мозги коробки с двумя сцеплениями. Особенно если эта коробка стоит на таком автомобиле, как Porsche 911 GT3 RS – самом быстром атмосферном «девятьсот одиннадцатом», который проезжает Bilster Berg за минуту пятьдесят одну, умеет скользить даже с включенной стабилизацией и способен довезти тебя от трека до отеля.
Где можно спокойно уснуть, не боясь, что твою мечту обгонят.
- МИНУС: За удовольствие придется заплатить малоподъемные десять с половиной миллионов
- ПЛЮС: Это бремя вряд ли ляжет на вас: российская квота на этот год – всего две машины
Porsche cayenne gt3 rs
The new 911 GT3 RS is set perfomance orientated – thanks to increased downforce and revised aerodynamics. Using all vehicle data, including longitudinal/lateral acceleration, accelerator/brake pedal position and friction values, even the position of the rear wing and front diffuser are automatically adjusted to the driving situation in split seconds by Active Aerodynamics (PAA) with DRS. Best prerequisites for the next flying lap.
The new aerobars on the front axle increase downforce by reducing turbulence and the flow rate behind the bars – by up to 40 kg at top speed. Sophisticated technology, derived from motorsports.
Like the GT racing cars, the new 911 GT3 RS has a single, large centre radiator in place of the front luggage compartment. The S-shaped air guide gives the concept its name. The concept ensures improved aerodynamics in terms of downforce and brake cooling compared to the two side coolers and the small centre cooler that are otherwise used.
The wide turbo body with air intake panel significantly contributes to the aerodynamic optimisation of the 911 GT3 RS and reinforces the athletic appearance. It also opens up space for new, wider wheels that improve handling even further.
Headwind is one of the biggest challenges on the way to fast lap times. The new 911 GT3 RS uses air flow optimally with every component. The setup for the best possible drag coefficient is completed by a two-piece rear section with enlarged air vents, rear spoiler with rear ventilation and a diffuser.
Consumption and Emissions.
* All new vehicles offered by are type-approved according to WLTP. Official NEDC values derived from WLTP values are no longer available for new vehicles as of 1 January 2023 and can therefore not be provided.
Where values are indicated as ranges, they do not refer to a single, specific vehicle and are not part of the offered product range. They are only for the purposes of comparison between different vehicle types. Additional equipment and accessories (add-on parts, tyre formats etc.) can change relevant vehicle parameters such as weight, rolling resistance and aerodynamics. These factors, in addition to weather, traffic conditions and driving behaviour, can influence the fuel/electricity consumption, CO₂ emissions, range and performance values of a vehicle.
More information about the differences between WLTP and NEDC is available at www.porsche.com/wltp.
** Important information about the all-electric models can be found here.