Немного бу. Porsche Cayenne второго поколения
УНИФИКАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ
А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите. Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи. С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью. Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки. Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и. поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей. Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки. ПЯТЬ ПУНКТОВ
Проблемы, с которыми чаще всего сталкиваются владельцы Porsche Cayenne с пробегом за 150 000 км, можно условно разделить на пять пунктов. На первом месте – «ужас и трепет» автомобилей первого поколения – задиры цилиндров на моторах V8. Если внимательно почитать объявления в российском интернете, то можно встретить фразу «двигатель заменён по гарантии» или нечто подобное. При этом в Европе или в США, откуда шла половина бэушных внедорожников, подобных объявлений крайне мало. Касается это только больших моторов V8 с развалом цилиндров 90 градусов и короткой «юбкой» поршня. Поскольку Porsche не берут для размеренной езды, а за маслом следить каждые 1 000 км у нас как-то не принято, то и попадают некоторые «поршисты» на гильзовку блоков, а то и на замену мотора. Обходится это удовольствие, равное капремонту, минимум в 250 000 руб, замена двигателя – в 500 000. После выхода второго поколения и смены силового ряда на более современный, случаи появления задиров стали единичными, хотя и проявляются чаще, чем у других автомобилей концерна VAG. Тем не менее не только своевременная замена масла, но и аккуратное следование полному регламенту ТО являются для Cayenne обязательными.
Следующей бедой, которая настигает Cayenne зимой, можно назвать пневматическую подвеску. Она стала существенно надёжнее, чем в первые годы выпуска модели, и уже не пугает возможностью без видимых причин упасть до 160 мм клиренса из-за потерявшего контакт датчика, но и не стала беспроблемной. По-прежнему уязвимы контакты и механизм датчиков положения рычагов. Иногда начинают пропускать воздух уплотнения. Чаще, как я уже заметил, это происходит зимой, особенно когда днем оттепель, а ночью сильный мороз. При этом Cayenne, как и Touareg, может внезапно присесть на одно колесо, а спустя полдня бегать как ни в чем не бывало. Пневмостойка обойдётся примерно в 50 000 руб. за оригинал. Другие лучше не брать и с подержанными дело не иметь. Отказ гидроблока трансмиссии остался с 6-ступенчатыми коробками в прошлом. Новые 8-ступенчатые грешат сбоями и ошибками электроники. Вообще Cayenne после рестайлинга стал ещё большим компьютером на колёсах, хотя его габариты и уменьшились. С каждым годом автомобильная микропроцессорная электроника становится надёжнее, но и сложнее. То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить. Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра. С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп. В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями. В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго. ОТКУДА ДРОВИШКИ?
Невероятно, но Porsche Cayenne – это как раз тот самый случай, когда из Америки его брать лучше, чем из Европы и тем более СНГ! Помните ещё такой союз? Это касается исключительно бензиновых машин, разумеется. Причина проста: в Штатах действуют очень жёсткие, но разумные экологические нормы, а топливо по своим стандартам почти точно соответствует нашему. Поэтому Cayenne, предназначенные для рынка Нового Света, живут у нас долго и счастливо. Ну и бытовая причина заключается в том, что хотя американцы не меньше русских любят быструю езду, но, отличаясь несколько большей практичностью, редко доходят до грани разумного и дорогую технику берегут. Отличия заокеанских версий от отечественных – в других световых приборах и некоторых деталях внешней отделки. Кондиционеры и системы охлаждения двигателя могут быть настроены на тропический режим. «Утопленники», если мы говорим о втором поколении, не столь актуальны, но Carfax проверять надо, и вероятность попасть на восстановленную после аварии машину очень велика.
В любом случае, даже в случае с таким дорогим, престижным и солидным автомобилем прославленной марки, на поводу у эмоций следует идти до определённой границы. «Проверять и перепроверять!» – вот девиз тех, кто покупает подержанный Cayenne. Иначе этот Porsche очень быстро и болезненно для кошелька вернёт вас на грешную землю. МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год
Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй. Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью. Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!
Текст Игорь Губарь по теме: Немного бу. Toyota Land Cruiser Prado
Новый Porsche Cayenne GTS сменил V6 на V8
Игорь Владимирский
По традиции компании Porsche приставка GTS полагается модификациям с наиболее злым и спортивным характером. У кроссовера Cayenne нового поколения она появилась только сейчас, причем сразу и у «полноразмерного» варианта, и у версии Coupe. В табели о рангах модификация GTS расположена между моделями Cayenne S и Cayenne Turbo, но если прежде она представляла собой доработанную «эску» с мотором V6, то теперь это фактически «упрощенная» Turbo-версия, ведь под капотом — тот же битурбомотор V8 4.0.
Правда, для модификации GTS этот двигатель серьезно дефорсировали. Вместо исходных 550 л.с. и 770 Нм у версии Turbo он теперь развивает 460 л.с. и 620 Нм. Причем преимущество перед «эской» с ее шестицилиндровым мотором (440 л.с., 550 Нм) не так уж велико. В трансмиссии — восьмиступенчатый «автомат» и полный привод с муфтой на передней оси, а пакет Sport Chrono есть уже в стандартной комплектации (для остальных версий они предлагаются за доплату).
По динамическим показателям Cayenne GTS тоже недалеко ушел от модификации S с пакетом Sport Chrono: время разгона до 100 км/ч — 4,5 против 4,9 с вне зависимости от типа кузова. До 160 км/ч GTS ускоряется за 10,6 с вместо 11,6 у «эски». Максимальная скорость — 270 против 265 км/ч.
Зато версия GTS должна оказаться наиболее драйверской. В базовой комплектации она оснащена пружинной подвеской с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и адаптивными амортизаторами, а также электронноуправляемым задним дифференциалом PTV Plus. За доплату — пневматическая подвеска (в этом случае клиренс в стандартном положении еще на 10 мм меньше), активные стабилизаторы и полноуправляемое шасси. Также можно заказать тормоза PSCB (Porsche Surface Coated Brake), то есть чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама, или самые продвинутые углерод-керамические тормоза.
Штатно Cayenne GTS с обоими вариантами кузова имеет выпускную систему с четырьмя выпускными патрубками — по два с каждой стороны бампера. Но для версии GTS Coupe можно заказать новый «громкий» выпуск с двумя крупными патрубками, смещенными к центру заднего бампера. Позже такая опция появится и у кроссовера Porsche Cayenne Turbo Coupe.
Другие визуальные отличия версии GTS — черный декор на кузове (включая шильдики) и стандартные колеса диаметром 21 дюйм. А главные особенности в салоне — красная шкала тахометра и комбинированная обивка кожей и замшей, хотя за доплату покупатели могут выбрать и другие варианты.
В продаже новые версии появятся в июле. Российские цены уже известны: Porsche Cayenne GTS стоит от 7 млн 990 тысяч рублей, а GTS Coupe — от 8 млн 650 тысяч, то есть доплата, по сравнению с версиями S, примерно миллион рублей.