Porsche cayenne and range rover

Porsche Cayenne vs. Land Rover Range Rover Sport

In comparing the Porsche Cayenne’s and the Land Rover Range Rover Sport’s specifications and ratings, the Porsche Cayenne has the advantage in the areas of new vehicle base pricing, reliability, resale value, overall quality score and base engine power. Based on this comparison of the Porsche Cayenne’s and the Land Rover Range Rover Sport’s specifications and ratings, the Porsche Cayenne is a better car than the Land Rover Range Rover Sport.

Porsche Cayenne vs. Land Rover Range Rover Sport Pricing

For a new model, the Porsche Cayenne’s price is between $102,726 and $211,767, with the Land Rover Range Rover Sport priced between $107,096 and $122,369.

Porsche Cayenne vs. Land Rover Range Rover Sport Resale/Retained Value

Looking at the 5-year depreciation rate for both models, the Porsche Cayenne loses 51.5 percent of its value and the Land Rover Range Rover Sport loses 54.7 percent of its value. This means the Porsche Cayenne retains 3.2 percentage points more of its value and has the advantage of higher resale value versus the Land Rover Range Rover Sport.

Porsche Cayenne vs. Land Rover Range Rover Sport Quality Rating

The iSeeCars Overall Quality rating for the Porsche Cayenne is 8.0 out of 10 while the Land Rover Range Rover Sport’s quality rating is 7.6 out of 10. This results in the Porsche Cayenne being ranked 3 out of 17 Best Luxury Plug-in Hybrid SUVs (PHEV) and the Land Rover Range Rover Sport being ranked 6 out of 17. Out of 10 Best Hybrid Luxury Midsize SUVs, the Porsche Cayenne is ranked 5 and the Land Rover Range Rover Sport is ranked 6. The Porsche Cayenne is also ranked 7 out of 25 Best Luxury Hybrid SUVs while the Land Rover Range Rover Sport is ranked 10 out of 25.

Porsche Cayenne vs. Land Rover Range Rover Sport Reliability Rating

iSeeCars’ Reliability Rating for the Porsche Cayenne is 7.7 out of 10. For the Land Rover Range Rover Sport the reliability rating is 7.4 out of 10. This gives the Porsche Cayenne a slight advantage in reliability compared to the Land Rover Range Rover Sport.

Engine Power and Fuel Efficiency Comparison

For engine performance, the Porsche Cayenne’s base engine makes 455 horsepower, and the Land Rover Range Rover Sport base engine makes 434 horsepower.

Источник

Range Rover Sport, Porsche Cayenne: лед и пламень

Нехитрый эксперимент хочется повторять снова и снова, наслаждаясь необычным эффектом. «Рейндж-Ровер» стоит на месте, резко ударяю по педали газа – и 510-сильный V8 откликается сочным басом, а две с половиной тонны дорогих металлов и пластиков, благородного дерева и кожи ощутимо вздрагивают, качнув кузов слева направо.

«Порше» так не умеет, но, разумеется, дело не в недостаче 10 л.с. Да и голос у «немца», пожалуй, даже зычнее и злее британского. А уж с места срываются с таким ускорением, что любой эпитет кажется пресным.

ВЫСШАЯ ШКОЛА

Трудно придумать опции, которых нет в этих автомобилях. «Порше» хвастается дверью багажника с электроприводом. А в «Ровере» – пять (!) наружных видеокамер, мониторы в передних подголовниках. В распоряжении задних пассажиров «Кайена» полный набор регулировок климата. А у «англичанина»… Мальчишеский спор можно продолжать до хрипоты. В общем, машины собраны по принципу «все включено».

Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала – блестящие вертикальные полосы на руле.

Те, кто создавали их, конечно же, не собирались отказываться от фирменных традиций, но шли к некой общей точке. Высокий, подчеркнуто угловатый «Рейндж-Ровер Спорт» сохранил черты легендарных британских собратьев-вседорожников. А более приземистый, изящный «Порше-Кайен Turbo» хранит родовые черты знаменитых спортивных моделей из Штутгарта. И оба, по замыслу инженеров и дизайнеров, – универсальные, быстрые, комфортабельные вседорожники.

Спереди покатый капот с возвышениями по краям, справа и слева массивные, сильно наклоненные стойки и тщедушные зеркала, через которые видны в основном развитые «бедра» машины, водитель – в потрясающем сиденье с нескончаемым числом регулировок, уютно и плотно принимающем тело любой вышины и ширины. Догадались, в какой мы машине?

Высокая посадка, капот, как стол в начальственном кабинете. Передние стойки тоньше, ближе к вертикали. Наружные зеркала огромные. Обзорность – класс! Руль преувеличенно массивен, а сиденье чуть менее плотное, левая рука водителя близко от массивного подоконника с удобными кнопками. Дедушки расскажут, что первый «Ленд-Ровер» создавали с трехместным передним сиденьем, потому-то водителя и прижали влево. Роскошный «Рейндж-Ровер Спорт» – пусть и очень дальний, но все же потомок той легендарной машины.

В «Порше» поначалу смущает аккордеон кнопок и переключателей: сколько потребуется времени, чтобы научиться всеми пользоваться? Совсем немного! Даже тем, кто никогда не ездил в «Порше». Вот блок управления климатом, это настройки автомобиля. Понятно, логично и удобно. Есть, правда, и маленькие фирменные хитрости. Скажем, рычажок пуска двигателя расположен слева от руля. Некогда так сделали, чтобы быстрее заводить мотор на гонках, начинавшихся с забега пилотов к автомобилям.

Салон «Рейндж-Ровера Спорт» богатый, внушительный, яркий, нарядный, но более хаотичный, что ли. На поиски нужной кнопки уходит чуть больше времени. Ну а окончательно разобраться с настройками магнитолы за тестовый день так и не сумел. Можно прочитать инструкцию? Конечно! Но… рядом стоит автомобиль, для которого инструкция не нужна. Хотя понятная автоматика «Порше» иногда дурила. После пуска мотора умная машина сначала оповещала, что все нормально, а потом вдруг настаивала, чтобы мы сломя голову бежали менять колесо, – хотя оно было в порядке.

Сложный климат для задних пассажиров «Порше» немцы сделали не зря. Одним из них вполне может оказаться большой начальник, который, несомненно, оценит простор, удобство посадки-высадки, регулировку спинки сиденья. В «Рейндж-Ровере» теснее, чем могло бы быть в машине такого класса. Дверь вроде широкая, но входить-выходить неловко. Уселся, а колени почти касаются переднего кресла.

ПО ПЯТЬСОТ НА БРАТА

Полторы секунды в разгоне до 100 км/ч (их по паспорту «Порше» выигрывает у «Рейндж-Ровера», который на 400 кг тяжелее) в быту заметить трудно. Если оценить динамику «Кайена» возгласом «С ума сойти!», то про «Рейндж» смело скажем: «Мало не покажется». Столь же эффективны, понятны тормоза вседорожников, уважение к которым возникает уже при первом взгляде на огромные диски и гигантские суппорты.

У «Порше» на две передачи больше. По нашим наблюдениям, это (конечно, вместе с лучшей аэродинамикой и меньшей массой) положительно сказывается на экономичности. Что, собственно, отражено в паспортных данных. А по ощущениям, обе коробки работают споро и мягко. Роверовская, может, чуть медленнее, но раздражения не вызывает.

Звук двигателей – украшение обоих авто. Даже на холостых оборотах низкий голос «Порше» довольно явственно доносится до ушей задних пассажиров, удобно расположившихся поблизости от глушителей. На разгоне рык добавляет впечатлений вдавленным в спинки сидений седокам. Но на крейсерской скорости автомобиль вовсе не шумен. Лишь брызги из луж да камешки барабанят по массивным передним крыльям громче, чем ожидаешь. «Рейндж-Ровер Спорт» на разгоне тише «Порше» – у мотора чуть более низкий и спокойный баритон. А вот на высоких скоростях массивный угловатый кузов громко поет в дуэте со встречным ветром.

Для наших дорог подвеску «Порше» оптимально настраивать на Normal. Взлетает машина только на очень уж высоких волнах, а мелкие неровности чувствуются, но не досаждают. В положении Comfort мелочи скрадываются, но на волнах укачивает. Этот режим скорее для немецких автобанов и заокеанских хайвеев. Положение Sport полностью оправдывает свое название: «Кайен» становится предельно собранным и бескомпромиссно жестким.

Как и в других «порше», главный прибор – тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.

Регулировки подвесок в «Рейндж-Ровере Спорт» нет, но настроены они удачно. Комфорт британского вседорожника сочетается с отсутствием раскачки на пологих неровностях и небольшими, хотя и чуть заметнее, нежели у «Порше», кренами в поворотах. Весенние подмосковные дороги, где чередуются сухой асфальт, лужи и остатки льда, – хорошее место для оценки курсовой устойчивости.

«Порше» на высоких скоростях гораздо спокойней и выдержанней, лишь чуть вздрагивает на переходе между покрытиями с разными коэффициентами сцепления. «Рейндж-Ровер», заметно более нервный, заставляет сбросить скорость. Впечатления усиливаются в поворотах. «Ровер» рано и резко забрасывает корму, а для корректировки требует быстро вращать большой руль на немалые углы. Система стабилизации включается поздно, когда машина опасно ушла с траектории, – но резко и грубовато, снова пугая уже было справившегося с автомобилем водителя. При определенной осторожности и уверенных навыках ездить по снегу, отключив электронного помощника, даже безопасней.

«Порше» позволяет, аккуратно работая отзывчивым, чутким рулем, очень точно выбирать траекторию и корректировать ее в скольжении. Электроника раньше, нежели у «англичанина», вмешивается в действия шофера, но встревает деликатно и мягко, не пугая резким затыком машины и сохраняя уверенность водителя в его недюжинных навыках.

В общем, быстрая езда на «Рейндж-Ровере» требует труда и собранности. «Порше» на тех же скоростях управляется легче, доставляя больше удовольствия. Но особенно расслабляться не стоит ни за английским, ни за немецким рулем. «Лошадей»-то, напомню, по пятьсот на брата!

ПОЛНЫМ – ВПЕРЕД!

На первый взгляд и по родословной «Рейндж-Ровер» должен быть сильнее «Порше» в борьбе с бездорожьем. Не совсем так. В нормальном (скоростном) положении кузова дорожный просвет «Рейндж-Ровера» – 180 мм под защитой двигателя, 175 мм – в базе под бензобаком, 160 мм – под выпускной системой. Минимальный просвет «Порше» – 220 мм под защитой двигателя.

При максимальном вседорожном подъеме кузова показатели «Рейнджа» – 240 мм (защита), 215 мм (бензобак), 190 мм (выпускная система). У «Кайена» под защитой двигателя 270 (!) мм, все остальное по-прежнему выше.

Фирменная роверовская система Terrain Response предоставляет выбор режима для разных условий движения – от шоссе до грязи, песка и камней. Есть и отдельно включающаяся понижающая передача. На бездорожье электроника сама решает, когда надо заблокировать межосевой и/или задний дифференциалы. Пользоваться всем этим удобно, работает эффективно. Понравилось и то, что на дисплее отражаются углы поворота колес – на бездорожье такая информация совсем не бесполезна.

У «Порше» нет понижающей передачи. Но при переходе в режим Offroad электроника определяет, как изменить реакцию автомобиля на нажатие педали газа. Она же при необходимости блокирует межосевую многодисковую муфту и включает межколесные псевдоблокировки. Колесо, пытающееся буксовать, притормозит, а на противоположном увеличится момент.

ГОРЯЧО-ХОЛОДНО

Любопытное определение родилось в ходе теста. Ездят машины примерно так же, как выглядят. «Рейндж-Ровер Спорт» быстр, комфортен, богат возможностями трансмиссии, наконец, благороден, но все-таки не очень соответствует эпитету «спорт». «Порше-Кайен Turbo» – действительно спортивный полноприводный автомобиль с необычными для этого класса вседорожными свойствами.

Лед и пламень? Но ведь обжигает и то и другое…

Сергей Канунников:

«Несмотря на безоговорочный выигрыш «Порше», «Рейндж-Ровер» тоже произвел хорошее впечатление. Высочайшей немецкой инженерии он противопоставляет богатый внедорожный набор, более демократичную цену, наконец – некую не измеряемую баллами британскую притягательность. Тоже немало значит для авто такого класса».

Источник