Обзор Porsche Cayenne первого поколения
Porsche Cayenne для многих автолюбителей является настолько притягательным, что отговаривать их от покупки этого кроссовера бессмысленно. Особенно теперь, когда подержанный Cayenne первого поколения можно купить за небольшие деньги. Но часто эйфория от покупки сменяется горечью разочарования. Porsche Cayenne мало купить. Его надо еще и обслуживать, а это удовольствие уже не из дешевых.
Неполадки с двигателем у б/у Порше Кайена
Созданный на одной платформе с «народным» Volkswagen Touareg Porsche Cayenne первого поколения дебютировал в далеком 2002 году и выпускался до 2010 года. Несмотря на разный дизайн, оба кроссовера имели единую силовую структуру кузова и несколько общих моторов. Один из них – бензиновая «шестерка» от Volkswagen, благодаря чему немцам удалось вывести на рынок сравнительно недорогую версию Cayenne. Мало того – в 2003 году в свет вышел Cayenne с механической коробкой переключения передач, хотя в России повышенным спросом пользовались более дорогие и мощные версии Cayenne S.
Но даже базовый двигатель объемом 3,6 литра, развивающий 290 лошадиных сил, язык не поворачивается назвать слабым. Равно как и беспроблемным. Его слабое место – цепной привод ГРМ. А точнее, даже не сам привод, а звездочки, по которым ходит цепь. Другое дело, что бензиновые «восьмерки» от Porsche (4,5 литра, 340 или 405 лошадиных сил; 4,8 литра, 500 или 550 лошадиных сил) проблем доставляют еще больше. Начать можно хотя бы с того, что патрубки системы охлаждения на двигателях Cayenne изготавливались из пластика. Учитывая наши погодные условия и постоянные перепады температур, обычно их хватает на 30-40 тысяч километров. Покупка новых официальных деталей коренным образом проблему не решает. Они выдерживают те же 30-40 тысяч километров.
Еще один бич моторов Porsche Cayenne – задиры в цилиндрах. В сложных условиях России, когда автомобиль часто заводится «на холодную», после чего может часами греться в пробках, избежать их появления крайне трудно. В худшем случае владельцам придется покупать новый силовой агрегат. Или искать контрактный двигатель, у которого приемлемый остаточный ресурс. Спасает только одно – моторы Cayenne вполне ремонтопригодны. И пусть гильзовка обойдется дорого, но зато после нее о задирах в цилиндрах можно забыть. На этом фоне выход из строя лямбда-зонда или траты на замену свечей кажутся не более чем детской шалостью.
Учитывая затраты на содержание бензинового Porsche Cayenne, можно обратить внимание на версию с дизельным V6, которая при объеме 3 литра развивает достаточные для динамичной езды 240 лошадиных сил. Но, дизельные Cayenne появились на рынке только в 2009 году, из-за чего ценник на них для многих потенциальных покупателей подержанного немецкого кроссовера все еще неподъемен. Если же оставить высокую цену самого автомобиля за скобками, то дизельный Cayenne хорош. Проблем с ним, если говорить о силовом агрегате, ожидается куда меньше, чем с бензиновыми «восьмерками».
Салон и проблемные коробки передач
Салон «первого» Porsche Cayenne смотрелся здорово лет десять тому назад, но сейчас от былого великолепия не осталось и следа. На многих автомобилях нетрудно отыскать маленькие царапины на пластике, потертости на коже, облезшую краску на используемых кнопках. На Cayenne дает сбои блок стеклоподъемников, из-за чего стекла перестают опускаться или подниматься. Хлопот с панорамным люком еще больше. Уже через 5-6 лет эксплуатации он заклинивал, после чего начинал подтекать.
На Porsche Cayenne устанавливали две коробки переключения передач – 6-ступенчатые «механику» и «автомат». Но кроссоверы с механической коробкой на нашем рынке редко встречаются. Да и смысла покупки Cayenne с «механикой» нет, поскольку сцепление на таком мощном автомобиле придется менять каждые 20-30 тысяч километров. Хотя и с автоматической коробкой проблем хватает. Нередко она выходила из строя еще в гарантийный период. Хуже – если сразу после окончания гарантии. Учитывая, что Cayenne первого поколения сейчас стоят недорого, может получиться, что ремонт «автомата» обойдется дороже, чем стоит сам автомобиль. Перечень неисправностей автоматической коробки немецкого кроссовера стандартный: изнашивающиеся фрикционы и выходящий из строя гидроблок.
Шасси и трансмиссия
Большинство подержанных Cayenne оснащены пневматической подвеской. К счастью, пневмобаллоны у кроссовера от Porsche защищены металлическими корпусами, поэтому проблем с ними нет. Зато ничем не защищенный датчик положения кузова выходить из строя постоянно. А следом за ним – и выход из строя с компрессора, который в случае неисправности датчика не понимает, в каком положении находится кузов.
Поменять тормозные диски и колодки «по кругу» в Porsche Cayenne дорого. А делать это приходится достаточно часто – у самых мощных версий кроссовера примерно раз в 30 тысяч километров. Таким же ресурсом обладают втулки стабилизаторов. Стойки стабилизаторов выдерживают немногим больше. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры отработают куда больше – около 100 тысяч километров. Но не стоит забывать, что в задней подвеске рычаги идут вместе с шаровыми опорами. Так что относительно высокий ресурс рычагов не должен вводить в заблуждение. Их замена все равно больно ударит по карману.
За удовольствие приходится платить. В случае с Porsche Cayenne это понимаешь как нельзя лучше. Сложный и полный электроники автомобиль то и дело будет доставлять неприятности. Если есть деньги, то с ними можно мириться. Если денег на обслуживание автомобиля нет, то уже через 20-30 тысяч километров подержанный Cayenne первого поколения рискует превратиться в «недвижимость», а еще через какое-то время – оказаться в руках нового владельца.
Видео: Вторичка: Porsche Cayenne (I поколение 2002-2010
Porsche Cayenne I поколение 955 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
История
Porsche Cayenne I поколение 955 (2002-2006 гг.)
Porsche Cayenne II поколения 958 с 2010 г.
Возможно, именно тогда родилась вера в то, что вездеход может перемещаться по дорогам общего пользования как спорт-кар. По крайней мере, так заявляли представители Porsche. Но, как это обычно бывает, нас с вами обманули.
Да, Cayenne и правда способен на бездорожье дать фору многим, более утилитарным SUV, и при этом разгоняться до «сотни» менее чем за 5 секунд. Но инженеры и маркетологи скромно умолчали о том, сколько подобным возможностям можно будет радоваться владельцу. Если кратко описать особо тяжёлые случаи, то получится примерно следующая картина.
Вот вы нажимаете на правую педаль и через мгновение приближаетесь к скорости света. Естественно, в кровь начинает поступать адреналин и гормон счастья. Но тут же в зеркале заднего вида что-то начинает мелькать. Пристально вглядевшись, вы понимаете – это отваливающиеся части. Не успеете вы отойти от шока и нога судорожно тянется к тормозу, но его нет, так как всё, что осталось от машины – это вы и водительское кресло, которое продолжает движение за счёт инерции. А мимо проезжает дилер, с ухмылкой представляющий, сколько денег за ремонт он скоро получит… Это, конечно, преувеличение, но именно такие образы проецируются в голове у человека, решившего разобраться в возможных неполадках этого Cayenne.
Для исследуемого нами SUV предлагалось широкая гамма бензиновых двигателей V6 3.6 (290 л.с.), V8 4.5 (385 л.с. S; 405 л.с. GTS), V8 4.8 (500 л.с. Turbo; 550 л.с. Turbo S) и один дизель – V6 3.0 (240 л.с.). Первый мотор был позаимствован у VW Touareg и славится проблемами с цепным приводом ГРМ, где звёздочки разрушались цепью. В запущенных случаях сбитая с правильных настроек система фаз газораспределения «выливалась» в замену головки блока цилиндров. Однако это явление хоть и очень неприятное, но достаточно редкое.
Остальные силовые установки, кроме дизеля, разрабатывались непосредственно Porsche. И ни к чему хорошему это не привело. Около 90% владельцев столкнулись с такими проблемами, что и в страшном сне не приснится. Из наиболее значимых «болезней» можно выделить три группы: лопающиеся патрубки охлаждающейся системы, задиры на зеркале цилиндров и отказы турбины.
Последние встречаются только на версии Turbo S и относительно других, вышеперечисленных неисправностей, не носят угрожающих масштабов.
Что касается «магистрали» для антифриза, то тут всему виной материал патрубков. Пластик, из которого они сделаны, со временем ссыхается и даёт серьёзную течь, заливая стартёр. Выйти из ситуации можно тремя способами: поставить новые оригинальные элементы, самодельные резиновые, с металлическими переходниками, или просто заказать у гаражных мастеров полностью алюминиевую конструкцию. Как показывает практика, последние два варианта существенно надёжнее и долговечнее.
Теперь разберёмся с задирами. Причиной их появления называют всё, что угодно, начиная с некачественного топлива и заканчивая масляным голоданием во время холодного пуска. Но, так или иначе, стенка цилиндра имеет локасиловое покрытие и простым ремонтом здесь не обойтись. Если автомобиль обслуживался у официального дилера и не был старше пяти лет, то мотор менялся по гарантии. Если же какое-то условие не соблюдено, то хозяину предлагали купить силовую установку за свой счёт. Впрочем, есть и более предпочтительный вариант – «гильзовка» у народных умельцев. При этом цилиндр растачивается, а внутрь ставятся чугунные или алюминиевые вкладыши. Операция не из дешёвых, но гораздо дешевле замены двигателя и при качественном её проведении гораздо предпочтительнее, так как никакие задиры вам больше не будут страшны.
Ещё одна общая «болезнь» всех бензиновых моторов – разрушающиеся катализаторы. Их стоимость, опять-таки, чрезмерно высокая, поэтому многие владельцы их удаляли, ставили пламегасители и «перепрошивали» компьютер.
На фоне своих собратьев дизель – венец инженерной мысли. При должном уходе он способен «продержаться» беспроблемно более 300 тыс. км. Но кому нужны «жалкие» 240 л.с. на Porsche, когда можно получить 550 л.с.?
Если вы вдруг решили, что на моторах чёрный список Porsche Cayenne кончился, то вы глубоко заблуждаетесь.
Трансмиссия
Шестиступенчатый «автомат», служащий альтернативой никому не нужной 6-диапазонной МКПП, имеет «хроническую болезнь» гидроблока. При пробегах 70-100 тыс. км многие владельцы отмечали резкие удары при переключении, неадекватный алгоритм работы узла. Дилер, как всегда, ссылается на необслуживаемость узла и предлагает менять его в сборе. И, опять-таки, на помощь готовы прийти «подпольные» механики, которые разбирали узел, промывали его, меняли соленоиды, клапаны и получали полностью исправный гидроблок. А ведь были ещё и регулярные течи сальников…
Также в рамках трансмиссии «засветились» отказы моторчика блокировки в раздаточной коробке и эпизодические поломки редукторов. Но это случалось не так часто, как, например, разрушение подвесного подшипника заднего карданного вала, приводившего к вибрациям и замене всего вала.
Как известно, большинство Cayenne оснащалось пневматическими стойками с возможностью увеличения дорожного просвета. Всё бы ничего, но, то датчик положения кузова «глючил», а силуминовый штуцер (до 2005 года) отгнивал, и система теряла герметичность.
Остальные элементы обладают средней «живучестью» по меркам немецких SUV. Кроме колодок, которые выходят из строя через 30-40 тыс. км эксплуатации, что, учитывая характер авто, неудивительно. Кстати, тормозной элемент имеет дурное свойство издавать посторонние шумы и скрипы.
Также при покупке нужно понимать, что Porsche имеет некоторые конструктивные особенности, например, сайлентблоки нижних рычагов являются маслонаполненными, а шаровые опоры запрессованы в свой несущий элемент. Да и цена подобных узлов весьма внушительная. Хотя можно пойти на некоторые хитрости. В силу кровного родства многие запчасти VW Touareg идеально подходят для Porche. Выводы за вами.
К 80 тыс. км сгнивает тросик стеклоподъёмников, что ведёт к западанию стекла внутрь двери. От попадания влаги перестаёт работать камера заднего вида. Периодически отказывают парктроники, а лобовое стекло при попадании среднего камушка даёт такую «паутину», что его приходится менять.
Также внимания к себе требует головная оптика. По техчасти она вопросов не вызывает, но её почему-то очень любят воры… Мы не отрицаем, что в природе существуют беззаботные владельцы Porsche Cayenne, но всё же большинство экземпляров этого авто являются потенциальными носителями «вируса постоянных хлопот».
Поэтому следует сто раз подумать, прежде чем решиться на покупку этого SUV в подержанном виде.