Подкапотное пространство land rover discovery 4

Немного б/у. Land Rover Discovery 4

Собственно, речь в основном пойдёт о Land Rover Discovery четвёртого поколения, потому что по сути это глубокая модернизация третьего, в результате которой были устранены недостатки, выявленные за первые пять лет выпуска. Уж не знаю, стоит ли описывать модель и её историю от начала времён, но, может быть, не всем она известна. Так вот, первые официальные показы третьего поколения состоялись в 2004 году и сказать, что они произвели фурор, значит, не сказать ничего. Публика была возмущена. И чем же? Интегрированной рамой, не представляя, что это такое. Независимой подвеской, забыв про выдающиеся возможности Range Rover. А ещё V-образным дизелем, невозможностью сделать сколь-нибудь серьёзный лифт, ну и вообще, так, на всякий случай, как это всегда бывает при смене поколений. При этом появление следующего, четвёртого, вообще мало кто заметил, включая тех, кто пятью годами ранее возмущался третьим. В 2005 году на D3 ставили один 2.7-литровый дизельный и два бензиновых мотора – 4.0 л и 4.4 л. Трансмиссия у большинства из них была автоматическая 6-ступенчатая. Механика попала лишь на коммерческие и самые простые версии. Подвеска не всегда была пневматической, можно было заказать версию и с пружинами. Кстати, пружинный Land Rover с механической 5-ступкой становился мучением на бездорожье. Инструкторы Land Rover Experience ооткровенно говорили, что это не лучший вариант и брать его не советовали. Ну и вообще, надо признать, что детских болезней у автомобиля был если не вагон, то уж точно немаленькая тележка. И по механике, и по электрике с электроникой, и первое время по пневматике. В 2008 году компания взяла курс на радикальное улучшение качества, а осенью рассказала о планах на 2009-й. Среди прочего отдельной строкой в них значился Discovery 4. Обновлённый Discovery получил три мотора – широко известный «международный», а по сути фордовский дизель V6 объёмом 2 720 см3, который при появлении получил имя собственное – Lion; его модернизированную версию рабочим объёмом 2 992 см3; и великолепную 5.0-литровую восьмерку (по сути, от Ford Mustang). Но после рестайлинга 2013 года 2.7-литровый, к которому публика потеряла всякий интерес, убрали из моторной линейки. Конечно, главный вопрос: какова вероятность попасть на самую страшную неприятность, свойственную этому дизелю? Речь о провороте вкладышей коленвала с вероятной его поломкой. Статистика говорит, что количество подобных случаев не превышает 5 процентов. Вы думаете это немного? А вот и нет! Каждый двадцатый владелец, успевший выехать за пределы гарантийного срока, рискует попасть на ремонт, сопоставимый по стоимости с новым УАЗ «Хантер». Причём в сервисе официального дилершипа мотор поменяют целиком, а в клубных и специализированных заменят, скорее всего, только short block, то есть цилиндро-поршневую группу и картер с коленвалом. Это не всегда выгодно, с учётом того что контрактный мотор стоит ненамного больше блока и в любом случае ремонт вряд ли обойдётся дешевле полумиллиона. И это, напомню, каждый двадцатый. Правда, говорят, что если вам каким-то образом удалось проехать 250–300 тысяч, то, скорее всего, такая поломка вам уже не грозит и вы не находитесь в группе риска. Речь идёт именно о двигателе 3.0TDV6. Повторюсь, он очень хорош, экономичен, быстр и тяговит. К тому же лишён многих проблемных зон: клапан ЕГР не беспокоит, свечи накала не перегорают раз в полгода, ТНВД вполне надёжен. Но есть вещи, о которых нельзя забывать, например, приводные ремни. Ремень ГРМ, ремни ТНВД и навесных агрегатов вместе с роликами надо менять, что обойдётся примерно в 70 тысяч с работой у официалов и в 50 тысяч у просто специализированных. Периодичность – 120 тысяч. На Discovery не так уже часто отматывают пробег, но всё-таки лучше не рисковать. А вот что может омрачить безоблачное владение внедорожником, так это проблема с системой управления турбокомпрессором. На 3.0-литровый дизель ставили систему с двумя турбинами марки Garrett, работающими последовательно. При этом одна из них с изменяемой геометрией, и её механизм управления порой отказывает. Стоимость замены с работой – 120–145 тыс. рублей в зависимости от того, где делать и надо ли менять байпасный клапан, который тоже недешевый (12–15 тысяч). Проблему с выдавливанием переднего сальника решили на заводе, заменив масляный насос, который не только оснастили новой крышкой, но и сделали более производительным. Его, кстати, настоятельно рекомендуют и владельцам Discovery 3. До 2013 года на Discovery 4, равно как и на 3, а также Range Rover Sport предыдущего поколения и даже на Range Rover, ставилась очень неплохая шестиступенчатая трансмиссия марки ZF. Надёжная, выносливая, отлично приспособленная к ремонту, эта коробка редко огорчала владельцев внезапными отказами. Основные неисправностии относились к гидротрансформатору, да и то с мотором 2.7 л. Проблема с проседающей втулкой пакета фрикционов высших передач больше характерна для машины D3 и после модернизации 2009 года почти не встречается. В случае утопления в глубоком броде и прочих глобальных проблем, надо быть готовым отдать за капремонт коробки примерно 130–140 тыс. рублей или 500 тысяч за замену агрегата в сборе. После 2013 года 6-ступенчатую трансмиссию заменили на 8-ступенчатую, тоже вполне надёжную и выносливую и тоже от ZF. В общем, менять масло раз в 60 тыс. км, не забывать, что это семейный универсал, а не WRX Sti, и всё будет в порядке! Чтобы повредить карданы и редукторы нужно как следует постараться, а вот раздаточная коробка порой требует внимания. Из-за износа часто приходится менять задний кардан, особенно на бензиновых версиях. А в заднем редукторе – моторчик привода исполнительного механизма блокировки заднего дифференциала. С работой выходит тысяч 40. Раздаточная коробка течёт по стыку, что без особых проблем ликвидируется герметиком. При жёсткой внедорожной эксплуатации в раздатке растягивается цепь — это редкость, но бывает. Гул может появиться и в редукторах, и в раздаточной коробке, как правило, при пробегах за 200 000. Гудят подшипники, которые на официальных сервисах меняются вместе с фланцем. Замену редуктора в сборе оценивают в 160–180 тыс. рублей. Пневматической подвеской Land Rover ещё недавно пугали детей, а сейчас она признана самой надёжной из существующих. Обслуживать и ремонтировать её всё равно надо, но чаще это касается разного рода шарниров, а не самих пневмокамер. Причём передняя подвеска требует внимания чаще, особенно втулка нижнего рычага (чаще задняя) и шаровая опора. Стоят они не слишком дорого: шаровая – около 3 000 рублей, втулка – около 1 500. Раза в два реже требует замены шаровая опора верхнего переднего рычага, а его сайлент-блоки и вовсе ходят по 300–400 тысяч км. Если вы установите существенно большие, относительно рекомендованных заводом, колёса, то быстро выйдут из строя передние ступицы, вернее, их подшипники. Неважно, поскольку менять всё равно весь узел в сборе, а стоит он 13–15 тыс. рублей за штуку. Диагностика состояния втулок делается на самом малом ходу нажатием на педаль тормоза. Скрипы спереди говорят, скорее всего, о неисправных сайлентах нижнего рычага, сзади – крепления кулака к рычагам. У стабилизатора задней подвески есть одна неприятная особенность – он крепится к раме сверху и намертво прикипает. Достать снизу эти точки сложно, а отвернуть заржавевшие болты почти невозможно. Зато это легко сделать при снятом кузове – популярной сервисной операции для доступа к мотору и трансмиссии. Наверное, вы хотите узнать про пневмобаллоны? Поверьте, это скучно. Они надёжны, и передние, как правило, выхаживают по 150–200 тыс. км, а задние, кажется, вообще не изнашиваются. Важно только следить за сохранностью их чехлов и иногда промывать передние на мойке. Пневматическая система вообще в целом живуча, и даже насос, который раньше доставлял массу проблем владельцам, на редкость долговечен. То есть всё, что вы слышали о ломучести подвески и что могло иметь под собой хоть какое-то основание, относится к Range Rover III ранних лет и на LR Discovery не распространяется. Выбор подержанных Discovery 4 на российском рынке богат. Есть и бензиновые, и дизельные версии. В 2013 году мотор 3.0 V6 поделили на два – TDV6 и SDV6, отличающиеся по мощности. В ресурсе заметных различий нет. Тогда же трансмиссию поменяли на 8-ступенчатую (с шайбой), а Terrain Response – на второе поколение. Главное же, что в равной степени отмечают как владельцы реальные, так и воздыхатели – таких автомобилей, как Discovery 3 и 4, больше нет. Они легенда, которую, к счастью, ещё можно купить.

Toyota опубликовала тизер нового внедорожника Century. Дебют 6 сентября

Новый Nissan Armada будет похож на Range Rover

Редкая полуторка: Toyota Hilux на универсальных Nokian Outpost AT

Прощание с «девяткой». Mazda CX-9 второго поколения

Новый Meyers Manx 2.0 будет стоить столько же, сколько BMW X3 M

Tesla Cybertruck троллит Toyota, используя цвета Tundra

Почему бы Suzuki не сделать из Jimny свой собственный Land Cruiser?

Итальянская Ares Modena выпустила классический Land Rover Defender с открытым верхом

Chery Tiggo 8 PRO. Сколько китайского в китайском автомобиле?

EarthCruiser превратила GMC Hummer в идеальный автомобиль для путешествий

Источник

Расположение воздухозаборников у LandRover и других автопроизводителей

Когда в первый раз заглянул под капот LandRover Range Rover то удивился многому, но больше всего — расположению воздухозаборников. Воздуховоды расходятся от двигателя в обе стороны, стоят два фильтра. От фильтров трубы идут в крыло, выходя из него и через специальный пластиковый «коннектор» состыковываются с крышкой капота. Внутри капота идет свой воздуховод в переднюю часть.

Таким образом получилась система воздуховодов, хорошо защищенная от попадания воды и риска гидроудара. Вот примеры видео, на которых большие Land Rover легко принимают волну на капот без каких-либо последствий.

А что у Discovery 5?

Воздуховод Discovery 5 организован почти как у Range Rover, но не так. Компания жестко придерживается принципа, что все самое лучшее должно быть у Range Rover, все остальные будут в чём то хуже. Вроде логично, но с Discovery 5 маркетологи на мой взгляд перегнули палку лицемерия. У Discovery 5 воздуховод практически полностью повторяет схему RR — воздух захватывается в отверстие на капоте, летит внутри капота и подается в трубу в крыле. Нюанс в том, что отсутствует пластиковый коннектор, который соединяет крыло и капот!

А это значит, что вода, попав в подкапотное пространство, по крылу теоретически может дотечь до воздуховода. На пути ей встретится достаточно большое количество отверстий, куда она может слиться, тем не менее схема очевидно менее надежная, чем у Range Rover.

Хотя…. На видео Discovery 5 оказался единственным автомобилем, у которого вода вообще не попала на капот.

А как было у Discovery 4?

Если посмотреть на подкапотное пространство Discovery 4 , то воздуховодов у него в явном виде не наблюдается.

Забор воздуха у D4 происходит в крыле над колесом, как стати сделано и у Тойоты, о чём поговорим позже. На мой взгляд почти 100% защита от волны, накатившей на капот. Почему же Land Rover решил уйти от этой схемы? Потому что вариант с забором воздуха через капот позволил увеличить глубину преодолеваемого брода с 70 см у D4 до 90 см у новых LR (RR, RRS, Discovery 5, Новый Defender).

А что у Тойот?

У Land Cruiser используется та же схема, что и у D4 — воздухозаборник забирает воздух в правом крыле. Не случайно в правом подкрылке сделаны жабры. Вот на этом видео хорошо показано их предназначение:

Несмотря на высокое расположение воздухозаборника, заявленная глубина брода всего 51 см. Но, опять же несмотря на заявленную глубину брода, Jeep таки может:

Заявленная глубина брода 70 см. Видео с волной на капот к сожалению не нашел.

Доп1: У Паджеро 4 капот плотно прилегает к радиаторной решетки за счет резинового уплотнителя. Вода не может напрямую попасть в воздуховод, так как идет по изогнутому маршруту — сквозь решетку радиатора выходит в подкапотное пространство через отверстие, помеченное желтым.

Лайфхак по преодолению глубоких луж

Несмотря на формальные показатели по паспортным глубинам брода, мое глубокое убеждение — водоемы лучше проезжать медленно, как RRS из второго видео на 1:44. Но что делать, если ехать надо, а глубина большая или дно такое, что ехать медленно опасно?

Есть вариант, который может помочь. Попробуйте проехать такой брод …. задом. При движении задом, за капотом вода отступит и не захлестнёт воздухозаборник.

В моей практике не приходилось преодолевать брода глубиной более чем полметра. Паспортные 90 см. кажутся «ту мач», вряд ли решусь сунуться в такой брод по своей воле без шноркеля.

А как глубоко вам приходилось нырять на стоковой машине?

Больше фото, видео и прямых трансляций в моем телеграм-канале t.me/sobolev4x4.

Источник