Ай нид Хелп. Ошибка P0430
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно.
Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Dron765
Наш человек
Приветствую всех! Вот такой код выдала машинка: «P0430 Эффективность системы катализаторов В2 ниже допустимого порога»_это что значит?. Катализатор удален. (2.7 АКПП)Жрет, как хаммер. Трасса около 13-15. город за 28-30л\100км. езжу спокойно.. не больше 100км\ч. Где копать?
Alex EL
Редкий гость
Судзук7
Сузуковод со стажем
Приветствую всех! Вот такой код выдала машинка: «P0430 Эффективность системы катализаторов В2 ниже допустимого порога»_это что значит?. Катализатор удален. (2.7 АКПП)Жрет, как хаммер. Трасса около 13-15. город за 28-30л\100км. езжу спокойно.. не больше 100км\ч. Где копать?
Копай в своём кошельке (ну или в огороде, где у тебя сокровища зарыты Баксы-бакс) на новый каталик, Мозги то в машине не попровлял, а они на каталик заточены, так что у тебя аварийная сетуёвина, вот они тебе ошибку и выдают.
А что вопрос покоректней нельзя задать — ну типа «Каталик помер — похоронили, а нет привидение № 0430 вернулось»
Dron765
Наш человек
Дыма нет. Каталик до меня подрезали. а мне каспера номер 430 оставили. он то вылазиет, то исчезает. давая о себе знать только загорающимся чеком.
Если я правильно понял, то отсутсвие сей чудотворной банки является причиной немножечко)) завышенного расхода?
overload13
Наш человек
Отсутствие катализатора — это понижение расхода топлива а не увеличение.
Нужно либо БортовымКомпьютером проверить систему или если такого нет — на сарвис на диагностику.
ALA
Опытный сузуковод
Согласен с этим выводом и продолжу дальше.
В итоге мы имеем следующее: цилиндры левой головы (В2) тормозят обороты двигателя (уменьшением длительности впрыска), а цилиндры правой головы (В1) стараются восполнить торможение оборотов двигателя, тем же способом (увеличением длительности впрыска). Мощность двигателя в целом падает, и блок управления старается восполнить эту потерю общим средним ростом длительности впрыска.
В общем, превалирует расходная часть.
Надо ставить катализатор или ставить «обманку» вместо нижнего датчика кислорода, чтобы комп не думал, что смесь в левой голове (В2) обогащена.
Andrey98
Опытный сузуковод
Согласен с этим выводом и продолжу дальше.
В итоге мы имеем следующее: цилиндры левой головы (В2) тормозят обороты двигателя (уменьшением длительности впрыска), а цилиндры правой головы (В1) стараются восполнить торможение оборотов двигателя, тем же способом (увеличением длительности впрыска). Мощность двигателя в целом падает, и блок управления старается восполнить эту потерю общим средним ростом длительности впрыска.
В общем, превалирует расходная часть.
Надо ставить катализатор или ставить «обманку» вместо нижнего датчика кислорода, чтобы комп не думал, что смесь в левой голове (В2) обогащена.
Это Вы откуда такую теорию взяли?
В шестерке длительность вспрыска регулируется независимо для правой и левой головы.
Теперь если по сути проблемы. Если каталика нет, то ошибка будет по любому. Т.к. она выскакиевает при определенных условиях, возникающий 2 ездовых цикла подряд, то она выглядит как «плавающая». Можно поставить эмулятор втророго лямбда зонда.
Далее, высокий расход может быть связан с плохим уплотнением выпускного коллектора после удаления катализатора.
ALA
Опытный сузуковод
В современном двигателе длительность импульса формируется для каждого цилиндра индивидуально в зависимости от множества параметров и в частности от углового ускорения коленчатого вала . . . Управление форсунками также индивидуальное. Это видно по электрической схеме.
Теперь если по сути проблемы. Если каталика нет, то ошибка будет по любому. Т.к. она выскакиевает при определенных условиях
И я об этом. А условия простые: нижний датчик кислорода видит, что выхлоп полностью не нейтразизуется (думая при этом, что впереди него стоит катализатор, который «украли»).
С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) — так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива — именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать «мозгам»(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.
Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?
Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика — один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.
Можно отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель, наличие второго (нижнего) лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика или отсутствие катализатора сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет — должен стоять исправный датчик (катализатор).
Makedon
Редкий гость
Ну понял. а что ты скажешь про то что что машина (RHW 2004 109 л.с.) едет в пол силы после того как её отогрели в теплом гараже после замерзания ( не заводилась и все).Может гдето парафинировало топливо и теперь не проходит достаточного колличества. Чешу репу.
Andrey98
Опытный сузуковод
В современном двигателе длительность импульса формируется для каждого цилиндра индивидуально в зависимости от множества параметров и в частности от углового ускорения коленчатого вала . . . Управление форсунками также индивидуальное. Это видно по электрической схеме.
В нашем двигателе я не вижу механизма при использовании которого можно организовать индивидуальное управление длительностью вспрыска для каждого цилиндра. Т.е. нет сигнала, позволяющего оптимизировать длительность вспрыска индивидуально по цилиндрам.
Естественно каждая форсунка имеет отдельный ключ управления, но это необходимо для синхронизации вспрыска и ЦПГ.
Мои надблюдения с использованием цифрового осциллогрфа не выявили различия времени вспрыска между отдельными форсунками. Возможно существуют какие-то переходные режимы когда это не так, но мне это представляется весьма сомнительным.
ALA
Опытный сузуковод
По алгоритму, о котором вы говорите, работают двигатели 80-90х годов а именно рассмотрим только режимы пуска и прогрева дв.:
Каждой модели двигателя соответствует определенный тип контроллера.
Количество впрыскиваемого топлива определяется контроллером в зависимости от информации, выдаваемой датчиками, измеряющими следующие параметры: объем и температуру всасываемого воздуха, частоту вращения коленчатого вала двигателя, нагрузку двигателя и температуру охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый расходомером воздуха, электрический сигнал которого подается на контроллер. Последний определяет количество топлива, необходимое в данный момент для работы двигателя, и выдает на электромагнитные форсунки импульсы времени подачи топлива.
Значения углов опережения зажигания, заложенные в запоминающее устройство (блок памяти) контроллера, сравниваются с действительными значениями и соответствующим образом корректируются, что позволяет исключить нарушения режима работы двигателя в результате механического износа деталей, появления не герметичности впускного тракта, изменения компрессии и т.п.
На автомобилях с автоматической коробкой передач частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируется в зависимости от включенной передачи.
Аналогично регулируется режим холостого хода на автомобилях, оборудованных кондиционером.
Как только частота вращения коленчатого вала двигателя достигает максимально допустимого значения, по команде контроллера подача топлива к форсункам прерывается.
В начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива. Впрыск происходит три раза в каждую группу цилиндров ( первый, третий, пятый и второй, четвертый, шестой; или первый, четвертый и второй, третьей группы соответственно для 6-ти и 4-х цилиндровых двигателей) в течение первых трех оборотов коленчатого вала.
Степень обогащения рабочей смеси определяется температурой охлаждающей жидкости.
Во время пуска холодного двигателя начальная подача топлива через форсунки уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала, чтобы избежать переобогащения рабочей смеси.
Если в течение одной минуты предпринимается несколько попыток запустить двигатель, количество впрыскиваемого топлива уменьшается по сравнению с начальным моментом пуска.
После запуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала 600 об/мин) впрыск топлива происходит лишь один раз за оборот коленчатого вала в одну из двух групп цилиндров, т.е. во второй, четвертый и шестой (первый, четвертый) цилиндры при первом обороте коленчатого вала и в первый, третий, пятый (второй, третий) цилиндры при втором обороте.
Во время прогрева двигателя (до того, как температура охлаждающей жидкости достигает 70°С) продолжительность впрыска топлива также увеличивается в зависимости от частоты вращения и температуры охлаждающей жидкости согласно введенной в контроллер программе.
Каждая из групп форсунок (6-ти цилиндровый двигатель — вторая, четвертая, шестая и первая, третья, пятая) управляется отдельным выходным каскадом усиления тока. Это позволяет разделить цикл впрыска топлива по двум группам цилиндров. Тем самым обеспечивается работа двигателя даже в случае выхода из строя системы зажигания группы цилиндров.
Как только частота вращения коленвала превысит 600 об/мин, впрыск топлива происходит только один раз за два оборота коленчатого вала в одну из групп цилиндров. В шестицилиндровом двигателе такой вид управления впрыском возможен только, если контроллер получает сигнал от датчика момента зажигания, установленного на свечном проводе шестого цилиндра. Если датчик момента зажигания не выдает сигнал на контроллер, происходит одновременный впрыск через все форсунки при каждом обороте коленчатого вала.
После вышесказанного, думаю, ни у кого не возникнет сомнения, что все теже процессы работают и в нашем двигателе лиш с той разницей, что управление форсунками осуществляется контроллером не группами по три, а раздельно каждой форсункой. Скорострельности компьютера вполне хватает, чтобы успеть рассчитать длительность впрыска по каждой форсунке отдельно в зависимости от текущих параметров. Алгоритм примерно тот же, что иприведенный выше.
Работа кислородного датчика намеренно опущена, т.к. он не участвует в режимах пуска и прогрева двигателя.