Hyundai Santa Fe: спящий проснулся
Чтобы перечислить все внешние отличия рестайлингового «Санта-Фе» от его предшественника, хватит пальцев на одной руке. Скажете, косметика? Ничуть не бывало! Корейский вседорожник изменился весьма существенно. И, что особенно приятно, в лучшую сторону.
Если хотите различить «обновленца» анфас, обратите внимание на фирменную эмблему. Она чуть увеличилась и переехала повыше, прилепившись к верхней кромке радиаторной решетки, в свою очередь получившей три вместо двух горизонтальные планки. Бампер ощерился более акцентированной, словно презрительно поджатой, нижней «губой». А противотуманные фары прописались в четырехугольных нишах, удачно подчеркнувших несколько иное, более агрессивное выражение лица. Сбоку рестайлинг выдают лишь выгнувшиеся дуги багажных рейлингов – раньше-то они буквально стелились по крыше. Наконец, слегка изменился рисунок фонарей и патрубков выхлопной системы. На этом – все.
Внутри обнов еще меньше. Впрочем, все они тоже в тему. Более современным стал дизайн приборов, благороднее выглядит псевдодерево отделки. При движении задним ходом в салонном зеркале загорается телеэкран, выдавая присутствие видеокамеры в спойлере над кормовой дверью. А в укромном уголке «приборки», аккурат между спидометром и указателем уровня топлива, порой вспыхивают зеленым буковки ЕСО. Если вы их разглядели, значит сумели вычислить главную примету рестайлинга – новые моторы.
Разумеется, корейцы, расписывая достоинства «Санта-Фе» образца 2010 года, прежде всего упирают на экономичность. И действительно, 2,4-литровая бензиновая «четверка» семейства «Тета II» (это так называемый «мировой двигатель», его используют еще и «Мицубиси», и все марки «Крайслера») по сравнению с прежним 2,7-литровым V6 топлива расходует на 14 процентов меньше на шоссе и на целых 19% в городском режиме. Это теоретически. Практически же за неделю знакомства «Санта-Фе-2,4АТ» выпивал у меня 13,3 литра на каждую сотню – в среднем. В то время как самая что ни на есть аккуратная загородная езда на 6-цилиндровой машине обходилась минимум в 13,5–14 литров.
С одной стороны, оно и понятно – ведь новый мотор на 15 л. с. слабее старого, да и крутящий момент у него на 2,1 кгс.м ниже. Только «слабее» здесь все же не совсем то слово. Сами посудите: максимальная скорость машины даже увеличилась – на 7 км/ч, а разгон, хоть и остался на прежнем уровне, по ощущениям воспринимается куда более бодрым.
Помнится, полтора года назад, подробно рассказывая о «Санта-Фе», мы сравнили реакции двигателя на нажатие педали газа с названием романа Уэллса «Когда спящий проснется». Так вот, после рестайлинга «паркетник»-таки проснулся. Нет, конечно, он не превратился в БМВ (да это и не нужно, учитывая настроенное вовсе не на дорожные гонки, а на максимальный комфорт шасси), но стал заметно веселее. Секрет не только в более легком двигателе – у машины и коробки передач абсолютно новые. Вместо устаревшего 4-ступенчатого «автомата», во многом определявшего степенный характер «Санта-Фе», корейцы разработали 6-диапазонную АКП. Она компактнее, меньше весит и, как я имел удовольствие убедиться, куда расторопнее работает. Общая же экономия веса составила почти центнер – 93 кг. Вот вам и весь секрет.
Однако же школьный курс физики учит нас мудрому правилу – ежели где-то чего-то прибыло, значит… Но беглый взгляд в прайс-лист обескураживает – базовый «Хёндай» на сто тысяч… дешевле, чем год назад! Впрочем, не спешите радоваться: в этой версии у «Санта-Фе» лишь передний привод и механическая коробка. А полноценным вседорожником он становится лишь в «Комфорте», что на двести тысяч дороже. И такая машина, безусловно, стоит доплаты. Взгляните только на список оборудования, который прилагается к трансмиссии ТОД («момент по требованию», то есть задние колеса вступают в дело при малейшей пробуксовке передних) и АКП, и вы поймете, насколько «Комфорт» удобнее и безопаснее. А вот платить ли за кожаный «Стайл» – решайте сами. Все же в таком виде цена «Санта-Фе» перестанет быть особо выгодной.
Очень удачный рестайлинг. С виду машина стала чуть современнее, свежее. Но главное – бодрее и экономичнее. Мало того, в оптимальной версии «Комфорт» «Санта-Фе» на 70 тысяч дешевле, чем год назад.
Типичные поломки
Hyundai Santa Fe II ( 2006 — 2012) с пробегом
— Олдскульный чугунный мотор 2.7 V6 (G6BA), ставившийся до рестайлинга, очень хорош с точки зрения надежности, и звучит приятно. Впрочем, для гонок он не подходит.
— Рядная четверка 2.4 (G4KE) на рестайлинговых машинах звучит похуже, мощности и момента поменьше, плюс блок алюминиевый, хотя это не так страшно для пока еще свежих машин.
— Дизели 2.0 и 2.2 (D4HA, D4HB) на рестайловых машинах зарекомендовали себя более надежными, чем старые серии. Да и ощущения от езды сильно отличаются со знаком «плюс» от бензиновых 2.4. Содержание после 120-150 тысяч будет однозначно дороже.
— В целом дизелей 2.0 и 2.2 до рестайла (D4EA, D4EB) лучше избегать. Почему — читайте в соответствующем разделе.
— Любые дизели Santa Fe, ввезенные из Кореи, не для рынка РФ — они оснащались сажевым фильтром, что добавляет в жизнь владельца дизельной Санты, и без того не безоблачную, лишнюю проблему с удалением этого замечательного экологического устройства из выпускного тракта.
— Машин с опытом частой езды по бездорожью. Ускоренный износ трансмиссии, в том числе и довольно-таки ломучей муфты подключения задней оси обеспечен.
Рестайлинг и дорестайлинг
— Официально рестайлинг был один, в 2010 году. Но некоторые изменения начались ещё в 2008 году. Правда, и в 2008, и в 2009 году менялись в основном комплектации.
— Рестайлинг 2010 года изменил не только экстерьер, интерьер и комплектации, но и линейки ДВС и КПП. Появились шестиступенчатые механические и автоматические коробки, перестали ставить мотор 2,7 V6, начали ставить 2,4 л Theta II и 3,5 л V6. И с этого года официально в России появились переднеприводные машины.
— Кузов окрашен неплохо, но цветущие сколы на рамке лобового стекла и задних арках уже встречаются на возрастных машинах.
Двигатели
— Надежность рядной четверки 2.4 (G4KE) до 200 тысяч весьма приемлемая. Мотор этот Hyundai Santa Fe делит с Mitsubishi Outlander и еще несколькими другими популярными машинами.
— У дизелей 2.0 и 2.2 до рестайла (D4EA, D4EB) зафиксировано много мелких и крупных проблем: и с турбиной, и с форсунками, и с ТНВД, и с клапаном EGR, и даже с износом кулачков распредвала на пробегах чуть за 150 тысяч. Имея альтернативу в виде бензинового 2.7, в случае с дорестайловым Санта Фе стоит обращать внимание именно на него.
— Не забывайте об отсутствии гидрокомпенсаторов в бензиновых моторах. Раз в 90 тысяч положена регулировка теплового зазора подбором нового толкателя большей высоты.
— Течи радиаторов и уровень антифриза в целом — Santa Fe страдает от этой проблемы. Последствия в виде перегрева мотора не заставят себя ждать.
— В G4KE и новых дизелях стоит цепь ГРМ, в G6BA и старых дизелях — ремень. Помните о необходимости диагностики растяжения цепи (на любом заявленном пробеге это не помешает), а ремень ходит в среднем 60 тысяч.
— На машинах с G6BA владельцы часто жалуются на развалившиеся катализаторы. Вполне может быть, что он уже вырезан, что не так уж и плохо.
— Традиционно, в АКПП масло меняется раз в 60 тысяч, тогда же стоит озаботиться обновлением смазки раздатки и заднего редуктора. Чаще менять можно, реже — не стоит.
— На пробежных машинах более 150 тысяч км обратите внимание на кардан — чаще всего можно обойтись заменой подвесного подшипника, однако иногда дело доходит до износа крестовин, и нужна «колхозная» переборка или замена вала в сборе.
— Не редкость срыв шлицев в коробке и на валу раздатки. Правда, всё это устраняли и меняли по гарантии. И всё же вал раздатки — место очень нежное.
— Подвеска вообще не отличается феноменальной надежностью: к 100 тысячам могут требовать замены ступичные подшипники, втулки стоек стабилизаторов, амортизаторы и шаровые опоры.
— Тормоза требует повышенного внимания: ресурс колодок на тяжёлом автомобиле очень не велик, да и шланги могут рваться в самое неожиданное время.