Боремся со скольжением на полноприводниках фирмы Opel
Наш инвентарь — Insignia Country Tourer, Insignia OPC и кроха Mokka. Все, что приятно, с «механикой».
Opel 4×4 Winter Event — не презентация полноприводных Опелей и не школа вождения. На Западе это называется experience driving. Накат ради опыта — это как раз для меня. Увы, у единственного в редакции дипломированного автостроителя — самый маленький стаж зимней езды. Пусть в австрийских Альпах нет ни парт, ни теоретического курса, зато под надзором инструкторов мы вволю попрактиковались на нескольких заиндевевших трассах.
Полный привод у всех Опелей устроен почти одинаково. По умолчанию почти вся тяга передаётся на передние колёса, а задние подключаются по необходимости при помощи многодисковой муфты. Разница — в конструктивных особенностях муфт (см. врезку Техника) и в том, что на Инсигнии задний дифференциал бывает с блокировкой. А у прочих машин её имитирует АБС.
Центр вождения Ice Park Obertauern расположен недалеко от горнолыжного курорта Обертауэрн, в 70 км от Зальцбурга. Opel арендует территорию у местных фермеров. Каждую зиму специалисты обновляют трассы ради нескольких мероприятий: тренингов для прессы, дилеров, корпоративных клиентов и тренинга OPC. А летом на полянах меж двух ручьёв пасутся овечки.
Синим на схеме выделена большая ледяная площадка — место первого упражнения. Немцы не стали оригинальничать: нет ничего лучше классической змейки, чтобы присидеться, ощутить покрытие. Вести между конусами сарай Insignia Country Tourer — сродни танцу. Если теряешь ритм, сбиваешься, то всё идёт наперекосяк. У универсала велик момент инерции: чуть перекрутишь руль, опоздаешь с коррекцией и универсал едет кормой наружу вплоть до разворота. Не успел отработать сцеплением при внезапной остановке — заглох. А если перебрал с газом на дуге, то Insignia скользит всеми четырьмя.
Ледяные дорожки, сдобренные ледяной же крошкой, — хороший полигон для оценки особенностей трансмиссий.
Инструкторы тут скорее просто наблюдатели за порядком конусов. Методом проб и ошибок я убедился, что целиться в следующий поворот следует прямо на выходе из предыдущего. Траекторию нужно строить как можно плавнее, ближе к линии конусов. Чем шире колебание, тем сложнее попасть в следующий створ. Передач у Инсигнии шесть, но почти всё время включена только вторая. При спокойном обращении с газом удаётся не тревожить антипробуксовочную систему.
Сюда бы переднеприводные модели для сравнения. По ощущениям, на моноприводе ошибок было бы больше. Однако в России не более 14% продаж семейства Insignia приходится на полноприводники. Вот в Швейцарии — добрая половина.
Муфта Haldex работает с постоянным преднатягом, отчего Insignia всегда остаётся полноприводной. Это придаёт уверенности. Но широкая разворотная дуга перед самым выходом на змейку — коварное место. По асфальтовому разумению тут можно ехать быстрее. Однако здесь раскатанный лёд и отрицательный уклон — как ни упирайся, плывёшь наружу поворота. И только ближе к обочине колёса находят зацеп и чувствуется помощь задней оси.
Система стабилизации на Турерах помогает держать автомобиль в узде при условии, что сам водитель не зевает. Но не спасает от разворотов и вылетов при явных ошибках.
Пара кольцевых трасс длиной около километра (синяя и зелёная на схеме) — возможность сравнить Country Tourer c неотключаемой системой стабилизации и Инсигнию OPC без «ошейника». Казалось бы, для новичка на льду страховка электроники должна быть предпочтительной. Однако именно OPC с выключенной системой понравилась мне больше всего. Она понятнее и позволяет двигаться плавнее, а значит, и держать выше скорость.
Острое рулевое версии OPC управление сыграло мне на руку и помогло быстрее найти общий язык с мощной машиной.
Оказавшись на одной волне с автомобилем, я могу пробовать разные способы прохождения поворотов. Управляемый занос очень эффектен, но требует опыта и не прощает ошибок. Снежные брустверы близко: цепляешь обочину и сразу теряешь темп, а то и застреваешь. Но можно попробовать не менее эффективную траекторную езду. Опелю по душе минимум вихляний — у меня так выходит даже быстрее. А вообще-то, не столь важно, как проходить поворот, — главное, не перебрать со скоростью на входе.
Вываливаешься за пределы кольца, прорезаешь невысокий бруствер. И я, и коллеги, увлёкшись скоростью, не раз пахали целину. Иногда просто срезаешь очередную эску, если видишь, что не вписываешься. Но вытягивать никого не пришлось, полноприводная Insignia сама выбиралась из неглубокого снега.
Небольшое оранжевое кольцо — для кроссоверов Mokka. Тут уже заметен на глаз перепад высот, из-за которого ещё сложнее удержать Opel на траектории. Несмотря на компактные габариты, Мокка субьективно показалась тяжеловеснее Инсигнии. Она сползает к внешней бровке при малейшей ошибке со скоростью на входе. Универсал в похожем случае можно ещё поймать рулём. Зато в снегу полноприводная Mokka с более дешёвой трансмиссией тоже показала себя бойцом.
Несмотря на простенькую электромагнитную муфту, Mokka своевременно подключает заднюю ось, чтобы успешно выбраться из придорожного снега или тронуться на обледенелом подъёме. До 45% продаж Мокки приходится на версии с полным приводом.
Самое яркое впечатление оставила, конечно, Insignia OPC. Причём тренинг с ней в центре Ice Park Obertauern может купить любой. Типовой курс продолжительностью в два дня стоит 500 евро. Однако стоит учесть, что клиентские занятия проходят примерно так же, как журналистские. То есть фактически вы платите просто за место и автомобиль для упражнений. А со льдом вас оставляют один на один. Кого-то такие занятия приведут к новому опыту, но ещё так закрепляются ошибочные навыки. Я знаю, что мог бы вынести для себя куда больше из опелевских покатушек, будь рядом толковый внимательный инструктор.
Техника
Любопытно сравнить многодисковые сцепления, подключающие задние колёса у полноприводных Инсигнии и Мокки. У Инсигнии это муфта Haldex четвёртого поколения, приводимая в действие гидравликой. Электромагнитная катушка (на схеме показана жёлтым) управляет только масляным клапаном. Это решение обеспечивает и быстродействие, и высокий передаваемый момент, что особенно важно в случае модели OPC. Как опция на полноприводной Инсигнии может устанавливаться ещё одна подобная муфта в роли блокировки межколёсного дифференциала с электронным управлением.
В Мокке электромагнит напрямую замыкает небольшое первичное сцепление, которое при помощи шариковой муфты, поджимает диски вторичного сцепления. Оно далее и реализует основной момент. Этот принцип действия похож на принцип электрического реле, которое с помощью малых токов и напряжений распоряжается токами большими. Только вместо токов тут работают моменты и силы. Приоритетами при разработке этой муфты были экономичность и низкий вес. Во многом из-за неё масса всей системы полного привода для Мокки не превышает 65 кг.
За кадром
Инструкторы Опеля в первую очередь беспокоились о безопасности, сдерживая учеников в наиболее сложных точках полигона. Кое-где трасса близко подходит к ручью и столбам линии электропередачи. Украшением мероприятия послужил старенький Opel Record Caravan. Жаль, его на лёд никто выпускать не собирался.
НОВОСТИ
Очень тихий, высокая мощность, высокий крутящий момент все в сочетании с низким потреблением и выбросов — это ключевые элементы нового поколения дизелей Opel для Mokka и Insignia. Обновленные модели можно будет заказать с новыми агрегатами 100 кВт / 136 л.с. 1,6 CDTI в Mokka. Седан Insignia будет доступен с 2.0 CDTI 125 кВт / 170 л.с.. Новые двигатели Opel – это заявка установить новые стандарты эффективности и экологичности. Технические характеристики этих моторов соответствуют стандартам, которые будут обязательными с сентября (Евро 6).
Новый дизель: 1,6 CDTI для Opel Mokka и 2,0 CDTI для Opel Insignia
Опель Мокка демонстрирует хорошие показатели продаж европейском автомобильном рынке. Современные шасси и силовые агрегаты, новые технологии — это ключ к успеху в суб-компактный SUV.
Резвый 1,6 CDTI в 100 кВт / 136 л.с. версии достигает 85 л.с. на литр — обеспечивает крутящий момент в 320 Нм. Опель в сервисных испытаниях показывает достойные показатели, обещающие потребителю удовольствие от вождения: динамика с 0 до 100 км / ч и с 80 до 120 км / ч чуть меньше 10 секунд.
То же самое можно сказать для бесшумного двухлитрового турбодизеля Insignia. Извлечь столько энергии от всего топлива, как это возможно – это ключ к успеху на рынке. Испытания нового опель в сервисных условиях показали впечатляющий крутящий момент 400 Нм доступен с 1750 до 2500 оборотов в минуту, а максимальная мощность 125 кВт / 170 л.с. доступен на 3750 оборотов в минуту. Новый мотор может похвастаться следующими показателями: около четырех процентов больше энергии, 14 процентов больше крутящего момента при сохранении точно такого же расхода, как у предшественника и соответствие нормам выбросов Евро 6. Insignia с новым двигателем достигает максимальной скорости 225 км / ч (увеличение на 5 км/ч). Седан разгоняется с 0 до 100 км / ч всего за 9,0 секунды — почти на пол секунды быстрее, чем его предшественник.
Наряду с увеличением производительности и эффективности, улучшение плавности было ключевым требованием для новых двигателей с самого начала их проектирования. Инженерами реализован ряд мер во время строительства и тонкой настройки для снижения уровня шума и вибрации двигателя. Архитектурные улучшения сосредоточены в двух основных шумоизлучающих областях: верхней и нижней части двигателя.
Результат: новый 2,0 CDTI может похвастаться снижение уровня шума в каждом диапазоне оборотов по сравнению с его предшественником ( на пять децибел тише) на холостом ходу, за что был прозван WHISPER «Шепот дизель».
Все новые 1,6 CDTI Mokka предлагается с передним приводом и 6-ти ступенчатой МКПП или АКПП. Привод на четыре колеса поставляется с 6-ти ступенчатой МКПП. Седан Insignia и Sports Tourer с новым двухлитровым турбодизелем доступны с 6-ти ступенчатой МКПП или АКПП и передним или полным приводом.