Nissan patrol y62 engine

Покупка подержанного Nissan Patrol шестого поколения (Y62)

Какими бы радикальными не были изменения при смене поколений Nissan Patrol, за ним всегда тянулся шлейф из мифов и легенд. И производителю приходилось отчаянно стараться, чтобы соответствовать одним, отчаянно опровергая другие. Весь долгий путь, от первого экземпляра, выпущенного в 1951 году, и до последнего поколения, Nissan Patrol сопровождали черты, казавшиеся незыблемыми: рама, парт-тайм, мосты, понижающая… Равно как и надёжность, выносливость, живучесть. С появлением Y62 основы слегка пошатнулись, но к счастью не все и не слишком. И пускай мы уже вряд ли встретим шестое поколение на полуострове Рыбачий, но и на подъёмнике автосервиса он появляется по-прежнему нечасто. Конечно хорошо, что легенда не стала мифом, хотя некоторые вопросы к надёжности Patrol остаются, что, впрочем, было всегда. ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ Рамы Nissan Patrol Y62, к счастью, не лишился, но подвеска стала полностью независимой, хотя и весьма длинноходной. А привод из классического парт-тайм превратился в автоматический AWD/TOD, с перебросом момента вперёд по мере пробуксовки колёс, или под влиянием других факторов. Рядные моторы ушли в небытие вместе с коробящимися головками и прожжёнными блоками. Их место заняли V-образные, всё больше восьмицилиндровые. Салон перестал давить рослых водителей пассажиров потолком, а его объёму завидовал даже Land Cruiser, чего отродясь не бывало. Место первой презентации Y62 недвусмысленно намекало на основной рынок сбыта – Абу-Даби. Это сейчас Ближний Восток временами штормит изнутри и снаружи, а тогда мир (по крайней мере, арабский) желал лишь весело скакать по стометровым дюнам, накушавшись того, что не запрещено законом. Мотор V8 (5.6 литра) подходил для этого как нельзя лучше. Мосты на песочке только во вред, понижайка часто тоже, а вот комфортная подвеска и вообще уют в салоне – то что надо. А тут ещё со всех диванов подтянулись эксперты, и выяснилось, что Patrol-то своих позиций не сдаёт. И хотя он стал немного пластмассовым, но на бездорожье ведёт себя отменно, не срамя имени предков. Особенно интересной была позиция той части фанатов Toyota, которые увидев Land Cruiser 200 разочарованно пролепетали что-то вроде: «Фу-у-у, шаурма какая-то, пойдём в Nissan», но в итоге получили «шаурму № 2». Вы знаете, я не люблю спорить о дизайне, как говорится, кому поп, а кому попова дочка (тем более что у Nissan есть Infiniti QX). Помню, как в 2012 году нам звонили с вопросом, мол, вы не знаете, где купить предыдущий Y61, а то новый как-то не очень… ТАК ДОЛЖНО БЫТЬ Большой внедорожник любого класса непременно должен иметь под капотом V8 – американцы уже триста лет учат этому планету, а планета поняла это совсем недавно. Без этих 405 сил и 560 Нм момента, Patrol Y62 был бы как старый, то есть машиной для тех, кто опоздал жить. Семиступенчатый автомат – ни много ни мало, как раз впору. В России бензиновый мотор, вопреки прогнозам маркетологов, не оказался на пике популярности, что и неудивительно, если вспомнить все эти бесконечные кризисы-призраки. А дизельного не было и нет. Кое-где, правда, продаётся Patrol Y62 с 4.0-литровым V6, но я о таком только слышал. Актуальный же у нас VK56VD грешит слабым приводом ГРМ и проблемами с топливной системой. Залог его долгой жизни можно описать одной фразой – хорошее масло-хороший бензин. Двигатель оборудован системой непосредственного впрыска топлива DIG, а также системой регулирования фаз и высоты подъёма клапанов VVEL, что не очень-то помогло ему в плане расхода топлива. Мне, к примеру, удавалось поддерживать 17,6 литра на сотню, только когда я ехал не касаясь педали газа, обгоняемый «Окой» и какой-то студенткой на скутере. Студентка стала последней каплей, и коснувшись педали я моментально поднял расход до 22 л/100 км в смешанном режиме, но всё же обогнал нахалку с шарфиком на шее. Прервать триумфальный заезд может цепь ГРМ, вернее весь механизм, поскольку менять придётся целиком, но виновата будет цепь, а именно: привод распределительного вала правой стороны. Проблема возникает в самом широком диапазоне пробега от 50 до 150 тысяч километров и довольно часто. Поскольку мотор оснащён системой common rail, у него есть топливный насос высокого давления (ТНВД). Так вот, привод ТНВД и заведён как раз на цепь ГРМ, идущую на правый блок цилиндров. А всего цепи две. Насос – агрегат нагруженный, и правая цепь растягивается быстрее. Даже быстрее, чем ожидают производитель и владелец. Растянувшись, она начинает пилить сама себя, касаясь металла мотора в области успокоителей, и именно этот звук слышен из-под капота. Как будто там сидит маленький болгарин с большой «болгаркой». После рестайлинга 2014 года узел модернизировали, и выкладывать больше сотни тысяч за ремонт теперь не нужно. Казалось бы, живи и радуйся, но нагружающему цепь ТНВД стало обидно, и он к ста тысячам пробега, а то и к половине этого срока, вносит свою лепту в хронику отказов. Я имею в виду печально известный шток насоса. Долго не утихали споры, что приводит к разрушению штока: и стружку в нём находили, и следы соприкосновения с приводом, и даже с дном колодца. Но важно не это, а то, что новый оригинальный ТНВД обойдётся минимум в тысячу долларов. Восстановленный может стоить втрое меньше, но и гарантия на него только у продавца. А ещё, если менять его у бывших официалов, то последует и превентивная замена привода ГРМ, что удвоит стоимость ремонта, доводя его до уровня «что бы я ещё хоть раз купил Patrol». Катализаторы можно убить баком некачественного бензина, а это ещё полсотни тысяч к текущему счёту. Если пытаться экономить и ничего не делать, можно попасть на капремонт мотора из-за разрушения сот. Всякие мелочи, типа трескающегося бачка омывателя и клинящей электромуфты вентилятора, на этом фоне можно и не упоминать. СЧАСТЛИВОЕ ЧИСЛО Дрожание автомобиля на холостых, а особенно при плавном разгоне, информирует водителя о проблемах в гидротрансформаторе. Это основная и едва ли не единственная проблема семиступенчатой трансмиссии Nissan Patrol Y62. Решение не слишком дорогое, тысяч двадцать с хвостиком. Производитель о проблеме, естественно, узнал и после рестайлинга её решил, увеличив пропускную способность гидравлических соединений коробки. Теоретически эта коробка склонна к перегреву, но если вопреки сервисной книжке менять в ней масло хотя бы раз в шестьдесят тысяч и не гонять долго быстрее 150 км/ч, то всё будет в порядке. Перегрев на высокой скорости характерен тем, что трансмиссия какое-то время не хочет переключаться вниз, что является программной защитой от повреждения. Как и в прежних Patrol, ходовая крайне надёжна. Несмотря на автоматический полный привод, отказы системы почти не встречаются. Нет проблем и с закисанием блокировки заднего дифференциала, или сервопривода включения пониженного ряда раздаточной коробки. В общем, явных системных проблем нет совсем, а естественный износ узлов начинается на 150-200 тысячах пробега и вполне предсказуем. ПОДВЕСКИ КОРОЛЯ Первоначально независимая подвеска Patrol Y62 вызвала яростное негодование фанатов марки. В своё время похожую реакцию спровоцировал отказ от рессор, а до этого что-то ещё наверняка вызывало недовольство владельцев какой-нибудь из предыдущих версий. Новому у нас не рады, даже если это не такое уж новое. Тем не менее, несмотря на некоторые проблемы, полностью независимая подвеска Patrol Y62 продемонстрировала свою жизнеспособность и право на существование. Да и проблемы эти были связаны не столько с самой подвеской, сколько с дополнительным оборудованием. Patrol этого поколения стал первым внедорожником с системой HBSC. Это устройство, состоящее из амортизаторов подвески и гидроаккумуляторов, предназначено для борьбы с кренами в поворотах и одновременно улучшает артикуляцию на бездорожье. Система гидравлическая, поэтому теряя масло может работать чуть хуже. Примерно так же, как обычный амортизатор: сначала увеличится крен кузова, потом крен дополнится замедленным возвратом в вертикальное положение и появится раскачка при перекладке на другую сторону при активном маневрировании, и в конце концов, кузов начнёт раскачиваться от малейшего движения руля, причём как поперёк, так и вдоль. Но, как уверяют специалисты, до такого ещё никто не доезжал. Машина тяжёлая, высокая и даже небольшое ослабление системы становится очень заметным. Редко, но падение давления в HBSC сопровождалось постукиванием непонятно чего о неизвестно что. После ремонта стук, как и крены, пропадают. Кстати, понервничать может заставить и ещё один стук – рулевого вала. Лечится заменой и может возникнуть снова без видимых причин. Впрочем, на безопасность движения неисправность не влияет. После рестайлинга 2014 года большинство перечисленных проблем исправили, и Nissan Patrol обрёл вторую молодость. Чтобы догнать по популярности своих предшественников, ему не хватает только одного – дизельного двигателя, не считая того, что летом 2017-го в РФ его сняли с официальных продаж. Текст Игоря Губаря, фотографии Александра Страхова-Баранова

Прощание с «девяткой». Mazda CX-9 второго поколения

Новый Meyers Manx 2.0 будет стоить столько же, сколько BMW X3 M

Tesla Cybertruck троллит Toyota, используя цвета Tundra

Почему бы Suzuki не сделать из Jimny свой собственный Land Cruiser?

Итальянская Ares Modena выпустила классический Land Rover Defender с открытым верхом

Редкая полуторка: Toyota Hilux на универсальных Nokian Outpost AT

Chery Tiggo 8 PRO. Сколько китайского в китайском автомобиле?

EarthCruiser превратила GMC Hummer в идеальный автомобиль для путешествий

Маск считает, что качество сборки Cybertruck должно стать таким же хорошим, как у LEGO и банок для газировки

Ради высшего рейтинга безопасности, Jeep пришлось внести изменения в ходовую часть

Источник

Двигатель Nissan VK56VD

Технические характеристики бензинового двигателя VK56VD или Ниссан Патрол 5.6 бензин, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

5.6-литровый V8 двигатель Ниссан VK56VD выпускается на заводе в Иокогама еще с 2010 года и ставится на самые крупные и мощные модели, такие как Армада, Патрол и многие Инфинити. Существует две разные модификации такого агрегата: для внедорожников и для спорт-седанов. В семейство VK также входят двс: VK45DE, VK45DD, VK50VE и VK56DE.

Технические характеристики двигателя Nissan VK56VD 5.6 бензин

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	8
Кол-во клапанов	32
Точный объем	5552 см³
Диаметр цилиндра	98 мм
Ход поршня	92 мм

Система питания	прямой впрыск
Мощность	390 — 405 л.с.
Крутящий момент	530 — 560 Нм
Степень сжатия	10.8
Тип топлива	АИ-95
Экологич. нормы	ЕВРО 5

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	8
Кол-во клапанов	32
Точный объем	5552 см³
Диаметр цилиндра	98 мм
Ход поршня	92 мм

Система питания	прямой впрыск
Мощность	408 — 420 л.с.
Крутящий момент	550 — 565 Нм
Степень сжатия	11.5
Тип топлива	АИ-95
Экологич. нормы	ЕВРО 5

Описание устройства мотора VK56VD 5.6 литра

В самом конце 2009 года на замену известному мотору VK56DE пришел новый силовой агрегат, отличающийся системами прямого впрыска и изменения высоты подъема клапанов типа VVEL. А в остальном это аналогичный бензиновый двигатель V8 с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, парой алюминиевых DOHC головок без гидрокомпенсаторов, цепным грм и фирменной системой изменения фаз газораспределения CVTCS, но только на впускных валах.

Отдельно стоит рассказать о версии этого двигателя для спортивных седанов Infiniti M56 и Q70, которая отличается другим блоком цилиндров, фазорегуляторами CVTCS на всех распредвалах, повышенной с 10.8 до 11.5 степенью сжатия и наличием маслофорсунок охлаждения поршней.

MANUAL Руководство для Nissan Patrol Y62 можно скачать здесь

MANUAL Англоязычный мануал двигателя VK56VD находится тут

Источник