alexey_mochalov
Говоря про более современный Nissan Patrol Y61, который пришел на смену Y60 в конце 1997 года, нужно понимать, что по сути, это не абсолютно новая модель, а очередной эволюционный виток. Просто напросто, спустя два десятилетия, кузов Patrol Y60 настолько устарел (ведь он за исключением некоторых деталей перекочевал от W160/260 родом из времен Олимпиады 80), что дальше так жить было нельзя. Креатив, тем временем, в головном мозгу Nissan уже практически иссяк, финансы пели заупокойные романсы, и японской гейше ничего не оставалось как лечь на обе лопатки под французского спонсора. С тех самых пор, с 1999 года марка Nissan перестала иметь хоть что-то общее с понятием «японское качество» и «неубиваемые автомобили». Единственным мамонтом, мозолившим глаза все последующие годы, был Patrol, разработанный и поставленный на конвейер еще в дофранцузскую эпоху, крайне не выгодный для завода автомобиль.
Все 2000 годы Patrol люто ненавидели как японцы на головном заводе Nissan, так и в российском представительстве. Он не вписывался в «одноразовую» концепцию Карлоса Гона, автомобиль совершенно убыточен благодаря излишней надежности. На мои вопросы и увещевания что привезите наконец Y61 с легендарным TD42 и будете продавать его вагонами, и на рассказы о ломучести ZD30 — PR-щики ленно зевали и отмахивались ладошкой, рассказывая что вот Qashqai, Almera и X-Trail — это наше все, а Patrol — никому не нужен, а патрулевский турбодизель прекрасен и очень надежен. Разговор слепого с глухим. Таким образом, когда в 2011 году мы получили Y62 Patrol новой формации — это было совершенно естественно. Старый-добрый конь борозду портил очень сильно.
И так, выяснили, что по многим узлам и агрегатам Y61 — брат-близнец с Y60, так что все что я писал про предыдущую модель справедливо и для последующей. Та же подвеска вообще полностью взаимозаменяема. Общие на первых порах были и моторы. До 1999 года на Y61 для Европы ставился только шестицилиндровый рядный турбодизель RD28T, который получил немного электроники, включая электронную педаль акселератора, и перестал «ехать». Машина прибавила в весе, а электричество встало невидимым буфером между водителем и двигателем. В итоге, старому дизелю пришел на смену новый, четырехцилиндровый (!) ZD30DDTI. Изначально, сама идея поставить на большой рамный внедорожник 4-х цилиндровый мотор выглядела как утопия, утопией и оказалась.
В описании системы впрыска могу быть не точен в формулировках, но смысл примерно следующий: двигатель был оборудован первобытным подобием впрыска Common Rail со звучным названием M-Fire. Как вы яхту назовете. четвертый цилиндр прогорал по началу еще до окончания гарантийного срока (привет, Франция!). Завод понял, что слегка переборщили с ослаблением конструкции, провели легкую модернизацию, и он стал выхаживать чуть больше 100 тыс.км. Однако, ресурс очень сильно зависит от «наездника». У «спортсменов» двигатель гибнет обычно быстро, а у «нормальных» выхаживает и 200, и 250 тыс.км. Но даже эти цифры выглядят очень бледно на фоне ресурса старых силовых агрегатов, которые устанавливались на Y60. При этом, характеристики двигателя очень скудные — жалкие 158 «лошадок», доступных только на высоких оборотах, в зоне турбоподхвата, и «фантастический» крутящий момент в 363 Н/м, доступный так же далеко не на «низах». В итоге, на машинах с МКПП «низов» откровенно не хватает, да и с АКПП как-то не богато.
А для того, чтобы снять эту умопомрачительную мощность, было необходимо установить интеркуллер, который иногда течет, и стоит как боеголовка, так что умельцы стали приспосабливать этот девайс от турбодизельного Pajero. Дохнут и турбины, и всякие там датчики, мотор богат на плавающие глюки, очень чувствителен к качеству топлива, сегодня едет хорошо, а завтра не едет вообще. На моем Y61 к 150 тысячам километров пробега стоят уже третий (!) мотор, при том последний был поменян дилером на восьмом году жизни автомобиля. Почему? Он накрылся прямо у дилера в техцентре во время ТО. Как так? В этом и состоит прелесть ZD30DDTI — дохнет он, чаще всего, без предупреждения. У одного моего знакомого он попросту взорвался на ходу.
Проблема низкого ресурса во многом кроется в не благоприятном тепловом режиме, ведь не зря прогорает именно 3 и 4 цилиндры. Бюджет переборки лежит в диапазоне 120-170 тыс.рублей (работа + детали).
Ресурс же, еще раз подчеркну, в первую очередь зависит от водителя. Инфаркт может случиться и на 80 тыс.км, и на 350-450 тыс.км, такие долгожители тоже известны.
Основной рецепт долголетия ZD30 — не перекручивать, не перегревать, держать в чистоте радиаторы, иногда менять антифриз, во время менять масла, фильтра, заправлять хорошим дизелем, и не ездить в форсированных режимах (долгие прогоны по трассам на высоких скоростях или буксировка тяжелых прицепов).
А еще этот мотор замучил свистом приводного ремня. Он единый на весь двигатель, очень не любит когда на него попадает вода и грязь, а попадают они на него всегда. Если свист стал постоянным и ежедневным — значит пора менять ремень, при том не потому что он износился, а потому что песчинки «вплавились» в состав самой резины и он попросту стал скользким. Чаще всего при замере ремня приходится менять и не очень надежный натяжитель.
Коробки, как МКПП, так и АКПП, весьма живучи, хотя у меня был как раз редкий экземпляр, предыдущий владелец которого умудрился кончить «автомат» за 120 тыс.пробега. Но это уникальный случай. В остальном, по мостам, карданам, подвеске — все безумно кондово и надежно.
Периодически слышу критику патрулевских мостов за их не съемные поворотные шары, что, мол, если они умерли, надо менять весь чулок в сборе. Ни разу не умирали и не менял. А вот редуктора готовы жить в самых чудовищных условиях и работать на воде, это факт. И даже текущий как поросенок мост доставит вас домой откуда угодно — конструкция очень крепкая.
В попытке сэкономить французишки поменяли марку и толщину стали, используемую при производстве рам. Менее прочной она от этого не стала, да и гнить быстрее не начала совершенно точно, однако у «гонщиков» верхние, опорные чашки задних пружин от рамы отрывает на раз. лучше усиливать сразу.
В итоге, наигравшись с дизелями, я перешел на бензиновые Патрули. Двигатель TB48 сделан исключительно под арабов, но наше представительство решило осчастливить россиян этим пламенным сердцем. Прокатившись на нем раз во время презентации в 2005 году, я понял — мое! Автомобиль, особенно на штатных колесах, летает очень шустро. Динамика чудовищная для мостового мастодонта, да и пятиступенчатая АКПП с тип-троником куда совершеннее четырехступки да дизелях. Бензиновый Patrol с TB48, по моему глубокому убеждению, — вершина эволюции серий Y60 и Y61. Но аппетит. 30 литров на сотню — будьте любезны.
Минимальный расход топлива зарегистрированный мной на трассе в Финляндии, на хорошем буржуйском бензине — 16,8, но стоит въехать в Россию, как при спокойном движении по трассе Москва — Санкт-Петербург цифра тут же подскакивает к 24 литрам. А если не скромничать, и «топтать» акселератор, то все 26-27. Это по трассе! Бака в 95 литров хватает на 300 км. 
Почему такой расход? Араб! АКПП настроена так, что держит обороты все время в рабочей зоне, не менее 2000 оборотов, а если стартуешь со светофора с энтузиазмом, то стрелка частенько путешествует за отметку в 4000. Это на почти пятилитровом моторе! Вот вам и расход. 
Я ездил, в итоге, на газу. Расход газа — около 35 литров на сотню, баллон прямо в салоне на 140 литров. Прекрасно. Но известен случай, когда аналогичный мотор «сгорел» от газа — прогорела то ли поршневая группа, то ли клапана. Так что рекомендовать на этот двигатель газ я бы не стал.
К вопросу о безопасности установки газового баллона в салоне, скажу так. Именно на этом бензиновом красавце я перевернулся на скорости 120 км/ч в Волгоградской области. Баллон, заправленный под завязку, даже не шелохнулся. Так что если ставить грамотно и в правильном установочном центре, то к безопасности претензий нет.
Кстати, после такого краш-теста экипаж остался жив и даже почти здоров. Сотрясение мозга и травма шейного отдела позвоночника у водителя — легкая расплата за приземление с насыпи на крышу на такой скорости. Естественно, все были пристегнуты. Машина после этого ДТП осталась на ходу, целых кузовных деталей осталось исчезающе мало, рама уцелела, и мы машину, в знак благодарности за сохраненные жизни, восстановили. Как? Это тема для отдельного поста. 
Как можно перевернуться на прямом участке посреди степи? Легко! Не забывайте, Y61 лишен любых систем стабилизации, и очень требователен к квалификации водителя. Особенно если это мощная, бензиновая версия. Машина высокая, подвески длинноходные, мосты весят килограмм по 150 каждый, неподрессоренные массы чудовищные, и почувствовать пятой точкой такой катафалк может лишь человек, изрядно покатавшийся на подобной технике. Если же вы только пересели с легковушки. начало заноса почувствовать очень сложно, а если момент упущен, то отловить «маятник» на трехтонном полугрузовике уже практически нереально.
Так же, стоит отметить то, что у бензинового Патруля более мощные тормоза и более мягкая штатная подвеска. В стоке он имеет более мягкую поступь, нежели дизель. Я же ставил самый жесткий вариант Tough Dog Ralph и машина на этой подвеске глотала любые ямы, прыгала через трамплины, и вообще была близка к идеалу. Но была и обратная сторона медали — из-за возросших скоростей (керосинке такие показатели вообще недоступны, ведь максимальная скорость у «зажигалки» — 190 км/ч) ступицы стали расходным материалом и на Волоке 2011 года я поменял их дважды за 7000 км! Но, подчеркиваю, «дубасил» я на все деньги. даже занимать пришлось, как сейчас помню:)
Кстати, пару слов о проходимости. Если в Патруль «вкататься», едет он по бездорожью чудесно. Отрывать и гнуть у него нечего, никакие узлы и агрегаты не требуют на мой взгляд каких либо защит или доработок, сели и поехали, это вам не LR Defender. Но есть одно «но»: в штатной комплектации это вам не LR Defender, Patrol длинный, низкий и тяжелый, и никуда не едет. Чтобы покорять пространства, нужны минимум 33-и колеса, а настоящая проходимость начинается с 35 дюймов. А вот весь силовой обвес только портит внедорожные качества, и если все эти латы снять (а лучше и не ставить), то разница очень ощутима. Таким образом, я настаиваю на не использовании силовых обвесов на Y60/Y61, только при максимальном облегчении эта машина даст вам свою врожденную прекрасную проходимость и надежность, в противном же случае, она будет тонуть и сыпаться везде. Так что выбирайте, вам понты или ездить?
Что же делать, если 3.0-дизель брать желания нет, а прожорливый 4,8 пугает расточительностью? Остается старый-добрый TD42, который никуда не делся, просто благодаря нашему представительству Nissan, эта модификация досталась арабским странам и Африке.
В наше время серые дилеры привозят из ОАЭ совершенно новые экземпляры Y61 с TD42 на «механике». Как я понимаю, все машины «из запасников», 2011 года выпуска, хотя достоверных данных, сняли ли японцы с производства Y61 у меня так и нет, разные источники говорят разные данные. В общем, пока еще можно купить настоящую мечту идиота, всего-то за 1,8 — 2,2 млн.рублей, и если бы я мог себе позволить покупку нового автомобиля за эти деньги, я бы даже не раздумывал. 
Благодаря моему коллеге и хорошему товарищу Александру Евдокимову, умеющему пользоваться поисковиками куда лучше, чем это делаю я, была получена следующая очень полезная информация, далее цитата:
«Википедия уверят, что Патруль Y61 до сих пор выпускают в таких ПГТ, как: Карачи (Пакистан), Росслин (ЮАР) и Танжер (Марокко). Полез искать тех, кто продает эти машины, и нескольких даже нашел. Так что жив курилка!!
Сссыль номер один: http://www.nissan.co.za/en/web/models/PATROL/Specification%20and%20Price/135815130365516112.htm Это официальный сайт юаровского Ниссан. Патруль Y61 там предлагается с дизелем 3 л на «палке» и бензинка 4,8 на автомате. Правда, машинки — праворульные. Да и цена не три копейки. В переводе с рандов на рубли дизель стоит 2 190 000 «деревянных», бензин — 2,5 ляма.
Ссыль номер два, уже Саудовская Аравия: http://www.nissan.com.sa/en/web/models/PATROL/Specifications/135642773786332492.htm Жалко, цен нет, зато бензиновых моторов уже два (4,5 и 4,8 л), причем оба мотора идут как на ручке, так и на «автомате». Ну, и до кучи еще предлагают атмосферный дизель 4,2 с механикой.
В общем, Патруль Y61 жив и здравствует, стоит себе на конвейере и в ус не дует. Но нам его «не положено». «
P.S. Есть вариант по замене ZD30DDTI на «контрактный» TD42, и даже на турбированный TD42T, но на этот отчаянный шаг решаются единицы.
P.P.S Совсем скоро ждите посты о восстановлении Y61 TB48 после «ушей», а так же Концентрат Мыслей о Patrol Y62
P.P.P.S. Жду в комментариях дополнения, уточнения и рассказы о личном опыте! Концентрат Мыслей должен быть действительно концентратом опыта по столь заслуженному автомобилю!