На уаз карбюратор 2140
Вообще то, с этим карбом сталкиваться доводилось. Доводилось и пару раз ставить на моторы 2.5. Он работал хорошо и без каких либо подгонок настроек. Поэтому, может расход связан и не только с ним. А в нем следует в первую очередь уточнить уровень топлива. Регулировка поплавкового механизма ничем не отличается от регулировок всех карбов группы ОЗОН. Держа верхнюю крышку в руке вертикально топливным штуцером кверху так, чтобы язычек поплавка лежал на шарике демпфера иглы но не утапливал его, определить расстояние от поплавка до прокладки крышки. Оно должно быть равно 6.5 мм ( лучше 7). Следует проверить герметичность клапана. Перевернув крышку поплавком вверх, втянуть воздух из топливного штуцера ртом и заткнуть штуцер языком. Язык не должен отлипать от штуцера не менее 5-7 сек.
Осмотреть поплавок на предмет задевания его за стенки поплавковой камеры и болтания в поперечном его оси направлении. Имеющие место косяки устранить аккуратным подгибанием. Определить ход иглы, и если необходимо , отрегулировать подгибанием язычка ход поплавка — 8мм.
Если есть сомнения, то желательно уточнить соответствие жеклеров положенным номиналам.
Ну и возвращаясь к началу, следует отревизировать зажигание, сопротивление качению ( по выбегу), ну и банальные утечки ( потения в топливной системе).
да. забыл добавить двигатель 421 сотка так называемая. завтра поюзаю уровень в камере поплавковой тогда. по мере появления вопросов тада писать буду. спасибо за ответ кстати)))))
А вот с 421м возможны и варианты. Диффузоры и все настройки если и подходят к моторам 2.5 по минимуму, то расход воздуха мотора 2.9 выше, и карб будет смесь слегка переобогащать. Я с этим сталкивался , когад прилаживал ОЗОН 2105 к мотору 2.5. И если ОЗОН 2107 с этим мотором ладил без особых проблем, то на 2105 потребовалась ощутимая перенастройка жеклеров. Оч возможно что то же самое происходит в Вашем случае. Наверное Вам после всего что я изложил выше, нужно будет поездив оценить расход, и если он будет так же высок, потребуется последовательная и довольно кропотливая работа по подборке жеклеров.
Кто то наверное опустив руки будет изыскивать карб соответствующий этому мотору.
Но я бы попробовал с подборкой.
Возможно. Причем возможно это придется делать ещё и уменьшая воздушные. Этим меняется крутизна характеристики зависимости степени обогащения от расхода воздуха. Например моему мотору оч понравилась комбинация ТЖ-107 ( против 112) а до рассверливания диффузора был 100, и ВЖ -100 ( вместо 150) . В скобках данные 2107 и 2140 -ххххх-50. Кстати какой из 2140 у Вас? Так как их несколько. Есть ли пневмопривод 2й камеры, и как выполнен ТЖХХ -снаружи или внутри?.
вторая камера механически приводится. что за жиклеры незнаю((((. завтра пойду юзать. у меня газ еще стоит. в 17 литров газа на сотню машина укладывается, только тяга слабая.
и еще кстати, при подьеме , когда тапка в пол, дым идет из выхлопной, но что за дым не заметил ибо ехал ночью и только внимание на это обратил
Ну 17 на сотню газа, это неплохой показатель. Особенно если учесть что мотор под 76. Обычно расход газа больше расхода бензина.В Вашем случае наоборот. Все говорит о ненормальности в карбе. Проверьте в первую голову поплавок и его клапан. Так как при езде на газе первыми страдают именно они. Ну и ещё могу сказать, что для работы на газе, тип карба особого значения не имеет, так как от него только и требуются что дроссельные заслонки. А слабоватая тяга на газе наверное от некоторой задушенности подачи газа ( 17 л все таки оч неплохо), и от низкой степени сжатия мотора.
ну скажем так)))), расход газа меня не волнует и претензий нету к нему))). ну а к карбу завтра буду его крутить и смотреть на его внутренности и жиклеры)))). после отпишусь))). спасибо за участие
На уаз карбюратор 2140
Вообще то, с этим карбом сталкиваться доводилось. Доводилось и пару раз ставить на моторы 2.5. Он работал хорошо и без каких либо подгонок настроек. Поэтому, может расход связан и не только с ним. А в нем следует в первую очередь уточнить уровень топлива. Регулировка поплавкового механизма ничем не отличается от регулировок всех карбов группы ОЗОН. Держа верхнюю крышку в руке вертикально топливным штуцером кверху так, чтобы язычек поплавка лежал на шарике демпфера иглы но не утапливал его, определить расстояние от поплавка до прокладки крышки. Оно должно быть равно 6.5 мм ( лучше 7). Следует проверить герметичность клапана. Перевернув крышку поплавком вверх, втянуть воздух из топливного штуцера ртом и заткнуть штуцер языком. Язык не должен отлипать от штуцера не менее 5-7 сек.
Осмотреть поплавок на предмет задевания его за стенки поплавковой камеры и болтания в поперечном его оси направлении. Имеющие место косяки устранить аккуратным подгибанием. Определить ход иглы, и если необходимо , отрегулировать подгибанием язычка ход поплавка — 8мм.
Если есть сомнения, то желательно уточнить соответствие жеклеров положенным номиналам.
Ну и возвращаясь к началу, следует отревизировать зажигание, сопротивление качению ( по выбегу), ну и банальные утечки ( потения в топливной системе).
да. забыл добавить двигатель 421 сотка так называемая. завтра поюзаю уровень в камере поплавковой тогда. по мере появления вопросов тада писать буду. спасибо за ответ кстати)))))
А вот с 421м возможны и варианты. Диффузоры и все настройки если и подходят к моторам 2.5 по минимуму, то расход воздуха мотора 2.9 выше, и карб будет смесь слегка переобогащать. Я с этим сталкивался , когад прилаживал ОЗОН 2105 к мотору 2.5. И если ОЗОН 2107 с этим мотором ладил без особых проблем, то на 2105 потребовалась ощутимая перенастройка жеклеров. Оч возможно что то же самое происходит в Вашем случае. Наверное Вам после всего что я изложил выше, нужно будет поездив оценить расход, и если он будет так же высок, потребуется последовательная и довольно кропотливая работа по подборке жеклеров.
Кто то наверное опустив руки будет изыскивать карб соответствующий этому мотору.
Но я бы попробовал с подборкой.
Возможно. Причем возможно это придется делать ещё и уменьшая воздушные. Этим меняется крутизна характеристики зависимости степени обогащения от расхода воздуха. Например моему мотору оч понравилась комбинация ТЖ-107 ( против 112) а до рассверливания диффузора был 100, и ВЖ -100 ( вместо 150) . В скобках данные 2107 и 2140 -ххххх-50. Кстати какой из 2140 у Вас? Так как их несколько. Есть ли пневмопривод 2й камеры, и как выполнен ТЖХХ -снаружи или внутри?.
вторая камера механически приводится. что за жиклеры незнаю((((. завтра пойду юзать. у меня газ еще стоит. в 17 литров газа на сотню машина укладывается, только тяга слабая.
и еще кстати, при подьеме , когда тапка в пол, дым идет из выхлопной, но что за дым не заметил ибо ехал ночью и только внимание на это обратил
Ну 17 на сотню газа, это неплохой показатель. Особенно если учесть что мотор под 76. Обычно расход газа больше расхода бензина.В Вашем случае наоборот. Все говорит о ненормальности в карбе. Проверьте в первую голову поплавок и его клапан. Так как при езде на газе первыми страдают именно они. Ну и ещё могу сказать, что для работы на газе, тип карба особого значения не имеет, так как от него только и требуются что дроссельные заслонки. А слабоватая тяга на газе наверное от некоторой задушенности подачи газа ( 17 л все таки оч неплохо), и от низкой степени сжатия мотора.
ну скажем так)))), расход газа меня не волнует и претензий нету к нему))). ну а к карбу завтра буду его крутить и смотреть на его внутренности и жиклеры)))). после отпишусь))). спасибо за участие
Карбюратор ДААЗ-2140 (2141)
Карбюратор разработан на базе модели ВАЗ-2105. Внешне он отличается только смесительной камерой, приводом дроссельных заслонок и размещением микропереключателя. Карбюратор – двухкамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси, сбалансированной поплавковой камерой, последовательным открытием дроссельных заслонок, пневмоприводом дроссельной заслонки вторичной камеры, закрытой регулируемой системой вентиляции картера, диафрагменным ускорительным насосом, эконостатом, полуавтоматическим пусковым устройством, патрубком отбора разрежения для вакуум-корректора прерывателя-паспределителя, латунным поплавком и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива, а также экономайзером принудительного холостого хода.
Схема карбюратора ДААЗ-2140
Карбюратор имеет входной штуцер 28 с фильтром 29, два раздельных главных воздушных канала, прокладку 53 и общую поплавковую камеру 6. Топливный запорный клапан 27 размещен в крышке 7 поплавковой камеры и кинематически связан с язычком поплавка 32. Поплавок выполнен в виде цилиндра со сферическими донышками и расположен в поплавковой камере горизонтально.
Малые диффузоры 18 и 23 соответственно вторичной и первичной камер съемные и смонтированы в вертикальных пазах корпуса поплавковой камеры.
Ускорительный насос – мембранного типа, смонтирован сбоку поплавковой камеры на вертикальном фланце. Привод насоса осуществляется от рычага дроссельной заслонки через профильный кулачок, рычаг и толкатель 3. Мембрана 5 насоса со стороны толкателя 3 нагружена демпфирующей пружиной 2, а со стороны корпуса поплавковой камеры – возвратной пружиной 1. В насосе имеется впускной канал с жиклером и обратным клапаном 4 и винт регулировки перепускного клапана 56. Распылитель 21 снабжен калиброванным жиклером и нагнетательным клапаном 19. Распылитель обеспечивает затяжной направленный впрыск топлива в первичную камеру между стенкой поплавковой камеры и малым диффузором.
Пусковое устройство содержит воздушную заслонку 22, размещенную в главном воздушном канале первичной камеры, систему тяг, канал 47 и мембранный механизм 25 привода. На корпусе смонтирован кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной заслонки.
Эконостат имеет топливный 13, воздушный 12 и эмульсионный жиклеры и эмульсионный канал. Он имеет независимое питание из поплавковой камеры карбюратора. Выход эмульсии из системы эконостата осуществляется в узкую часть малого диффузора 18 через отдельный канал, что позволяет подавать горючую смесь в соответствии с режимом работы двигателя.
Главная топливная система содержит топливный жиклер 37 и 55 соответственно в первичной и вторичной камерах, эмульсионную трубку 39 и 54 с главным воздушным жиклером 24 и 14 соответственно в первичной и вторичной камерах.
Пневмопривод 17 вторичной камеры снабжен мембранным механизмом, жиклерами и каналом, сообщающим наддиафрагменную полость с главным воздушным каналом первичной камеры.
Система холостого хода содержит воздушный жиклер 26, канал 38, топливный жиклер 34, эмульсионный канал с жиклером 46, расположенным над дроссельной заслонкой 48, винт 33 заводской подстройки карбюратора и регулировочный эмульсионный винт 40.
ЭПХХ 42 снабжен запорным элементом 44, жестко связанным через шток с мембраной 43. Пневмоклапан 41 сообщен при помощи патрубка 36 с электромагнитным клапаном 31, снабженным патрубками 30 и 35.
Электронный блок 9 снабжен четырьмя выводами. Первый связан электрической цепью с электромагнитным клапаном, второй – через микропереключатель 20 также с электромагнитным клапаном, третий – с массой автомобиля, а четвертый – с катушкой зажигания 8.
Переходная система содержит воздушный 11 и топливный 10 жиклеры, выходные отверстия 51, размещенные в корпусе смесительной камеры 52 над кромкой дроссельной заслонки 50.
Регулировочные данные ДААЗ-2140
Карбюратор ДААЗ-2141. Легковые автомобили АЗЛК типа „Люкс” оснащаются карбюраторами ДААЗ-2141, разработанными на базе модели 2105. Их отличие от мод. 2140 связано с изменением некоторых регулировочных параметров, а также наличием системы подогрева смесительной камеры и сдвоенной поплавковой камерой со сдвоенным поплавком. Датчик положения дроссельной заслонки выполнен в виде упорного винта-контакта.
Тарировочные данные карбюраторов ДААЗ-2140 и -2141 разных модификаций:
Регулировочные данные карбюраторов «Озон» модификации 2140-…
Полезное видео о Карбюраторе ДААЗ-2140
Карбюраторы легковых автомобилей, В.И. Ерохов.