Ford Mustang Mach-E для Европы раскрыл новые детали семейства
Компания сообщает: «Инженеры Форда в Европе с самого начала принимали участие в создании Mach-E, так что можно быть уверенным — подвеска, рулевое управление, электронная система контроля устойчивости и полноприводная система Mach-E 4 настроены специально для европейских дорог и стиля вождения».
Европейское отделение Форда рассказало о своей спецификации электрического паркетника Ford Mustang Mach-E и показало машину на специальном мероприятии Go Electric в Лондоне. В Старом Свете модель запускается как просто Mach-E, Mach-E AWD и Mach-E First Edition. В первой комплектации задний привод сочетается с двумя размерами тяговой батареи на выбор, во второй их тоже две, но привод уже полный, а в третьей — полный со старшей батареей без выбора.
Слова «Ground speed» на спидометре — шутка, понятная прежде всего лётчикам. Это путевая скорость летательного аппарата, измеренная относительно земли (а не воздуха). К слову, отношение скорости полёта к скорости звука (число Маха) названо в честь немецкого учёного Эрнста Маха (E. Mach). Переставляем букву — вот вам и Mach-E.
Итак, базовая машина (Ford Mustang Mach-E RWD Standard Range): электромотор с отдачей 258 л.с. и 415 Н•м, батарея ёмкостью 75,7 кВт•ч, запас хода в комбинированном «всемирном» цикле WLTP 450 км. На ступень выше стоит вариант Mach-E RWD Extended Range, у которого мотор обеспечивает 285 л.с. и 415 Н•м, батарея на 98,8 кВт•ч и запас хода в 600 км по WLTP (один из лучших показателей в отрасли). У Mach-E AWD Standard Range два электромотора в сумме выдают 258 л.с. и 581 Н•м, батарея меньшая из двух, а запас хода равен 420 км. Собрат Mach-E AWD Extended Range мощнее — 338 л.с. (581 Н•м) и пробегает на зарядке 540 км. Приветственное издание First Edition повторяет последний вариант технически, но просто богато оснащено.
Все европейские версии развивают максималку в 180 км/ч, а разгон с места до сотни чуть отличается. У обычного Mach-E и First Edition указанное время — «менее восьми секунд», а у Mach-E AWD «менее семи секунд».
Младшая из двух батарей позволяет заряжать себя постоянным током с мощностью до 115 кВт, заправляясь с 10% до 80% за 38 минут. Старший аккумулятор принимает до 150 кВт, а его время зарядки составляет 44 минуты (за «быстрой» заправкой компания предлагает ехать на станции Ionity). На борту паркетника находится мультимедийная система SYNC последнего поколения с беспроводным подключением устройств через Apple CarPlay, Android Auto и AppLink, экраном на 15,5 дюйма, голосовым управлением и машинным обучением, анализирующая предпочтения водителя. Интересный момент: в систему заложена возможность обновления ПО «по воздуху», при котором могут быть улучшены как функции развлекательной системы, так и «производительность автомобиля».
Так как у разных версий отличается полный запас хода, у них же и разное количество километров, которое можно получить за 10 минут зарядки. Наилучший показатель тут у модификации RWD Extended Range — 93 км. Худший случай (79 км за 10 минут) у версии AWD Standard Range.
Цены, для ориентировки, можно взять немецкие: обычный Mach-E начинается с 46 900 евро (3,24 млн рублей), Mach-E AWD — 54 000 (3,73 млн рублей), а Mach-E First Edition — 66 800 (4,61 млн рублей). У европейских дилеров машина появится к концу 2020 года. А в 2021-м в ассортимент будет добавлена горячая версия Mustang Mach-E GT, чьи полные характеристики производитель обещает раскрыть летом 2021-го. Но уже сейчас указан максимальный крутящий момент в 830 Н•м и ускорение с места до сотни быстрее пяти секунд.
Внимание, высокое напряжение! Тест-драйв Ford Mustang Mach-E
Электромобилем в столице уже никого не удивишь: Tesla примелькались, на Nissan Leaf вообще никто внимания не обращает, разве что неизвестных «китайцев» еще проводят взглядом. Однако мы нашли «электричку», которая вызывает всеобщий интерес, — Ford Mustang Mach-Е. И, покатавшись пару дней, обнаружили в ней много интересных моментов, причем не всегда положительных.
Наследник легенды? Не совсем
Все знают, что Ford Mustang — это исключительно спортивная модель. Да, выпускаясь с 1964 года, она неоднократно менялась до неузнаваемости, трансформируясь то в неистовые маслкары с двигателями по 450—600 л. с., то в скромные pony-car с «поголовьем» 88 л. с. Однако неизменно это были стильные и приземистые купе, кабриолеты и хетчбэки, но никак не кроссоверы. И уж конечно, у модели никогда не было полного привода. В общем, слово «мустанг» в названии этого электрокара — чистой воды маркетинг. С таким же успехом его можно было назвать Crown Victoria или Raptor. Тем не менее у Mach-Е есть несколько моментов, которые делают его похожим на легендарного «прадедушку».
Стиляга
В первую очередь это дизайн. Спереди Mach-E не перепутаешь ни с кем, и в нем стопроцентно узнается Mustang. Даже несмотря на то, что это высокое авто и что у него нет решетки радиатора, в зеркале заднего вида сразу виден знакомый «прищур». Но самый выгодный ракурс — три четверти спереди. Здесь уже отлично видны «бицепсы» передних крыльев, рельефные боковины, покатая линия крыши — ну чем не маслкар? Обходим машину сзади. Нет, ну эти фонари точно ни с чем не спутаешь! Правда, сама корма смотрится слегка куцей: возможно, Mach-E смотрелся бы гораздо круче, если бы был лифтбэком. Но на фоне большинства «электричек» он и так икона стиля.
Кто сказал «р-р-р»?
Вторая отсылка к классическим Mustang с грохочущими V8 обнаруживается весьма неожиданно. Мы уже привыкли, что даже самые быстрые электрокары практически бесшумны. Помнится, когда в Беларуси появились первые Tesla Model S, для пассажира можно было устроить целое шоу — спокойно катиться по дороге на 60—80 км/ч, а затем резко топнуть по педали газа. В обычном спорткаре у пассажира было время понять, что сейчас начнется шоу: пока рявкнет мотор, пока коробка переключится «вниз» — разгон все равно начинается через секунду-полторы, и есть время осознать это. А в электромобилях ты просто вдруг в абсолютной тишине начинаешь с бешеной скоростью «падать» вперед, как будто машину притягивает огромным магнитом. Скажем честно, в первый раз это очень сильно пугает.
Но в Mach-E такая шутка уже не пройдет. В обычных режимах он ускоряется с привычным «троллейбусным» подвыванием. Еле-еле слышимым, но все же присутствующим. Однако стоит при разгоне на трассе подержать правую педаль чуть дольше, как сзади раздается бархатистое урчание, как от глушителя на авто с ДВС. Дело в том, что при отсутствии глушителя и ДВС маркетологи придумали транслировать «урчание» через задние колонки аудиосистемы. Идея недорогая, но удачная: она идеально стыкуется с идеологией классических Mustang, ну и в целом задает позитивный тон — хочется подержать педаль нажатой подольше. Рефлекс, наработанный годами.
А кто сказал «воу!»?
Но имитация звука — это не единственная пасхалка от классических Mustang. Ночь, улица, фонарь, аптека. Ой, в смысле суббота, непрекращающийся ливень, скользкий асфальт, и рядом — «заряженный» Mercedes-Benz S-класса, владелец которого с большим интересом разглядывает Mach-E. Мы с двух рядов поворачиваем на широченный и пустынный проспект Победителей — как тут удержаться от соблазна продемонстрировать всю красоту мгновенного подхвата электродвигателей? Тем более что их здесь два: даже на скользком асфальте ускорение должно быть впечатляющим. Зеленый свет, мощный старт, поворот, на выходе — газ в пол. Та же Tesla сначала просто моргала бы лампочкой системы стабилизации, а при выравнивании колес швырнула бы себя вперед с неистовой силой. А Mustang? Характер дикой лошади не перебороли до сих пор: стоило надавить на правую педаль, как задняя ось сорвалась в пробуксовку и Mach-E в красивом заносе начал поперек двух полос набирать скорость. Между прочим, здесь 581 Н·м крутящего момента, так что сотню мы должны были набрать примерно за 5,2 секунды.
«Воу!» — пронеслось в голове после того, как руки рефлекторно отработали занос, и тут же подумалось: а не слишком ли резкий характер? Все ж электротяга, бездна крутящего момента, довольно легкая педаль газа. Оказалось, предыдущий водитель выбрал в настройках режим Unbridled («Разнузданный»), когда все «на максималках»: и чувствительность педали, и подача момента, и рекуперация. И даже система контроля тяги слегка ослабляет свою бдительность. Круто, не ожидал. Но педаль газа я все же сделал бы более «тяжелой» — она реагирует на каждый миллиметр хода, и это может быть опасным в некоторых ситуациях.
Минусы и нюансы
Сначала пару слов о конкретно этом Mach-E. Авто 2021 года, с небольшим пробегом, ввезено из США и стоит $66 тысяч (по курсу). У него полный привод (два электромотора), батарея емкостью 75,7 кВт·ч и заявленный пробег на одной зарядке в 420 км. Комплектация хорошая: светодиодные фары, панорамная крыша, аудиосистема Bang&Olufsen, камеры кругового обзора, довольно прогрессивный «автопилот». При этом стоит отметить, что, в отличие от той же Tesla, здесь еще и очень качественный интерьер. Правда, есть нюансы.
Представьте себе картину: 2021 год, вы едете на электрокаре, который двигается в режиме «автопилота», отлично контролирует боковые интервалы, дистанцию, может самостоятельно поворачивать по довольно крутой дуге. Ваш смартфон лежит на площадке беспроводной зарядки, на 15,5-дюймовом экране центральной консоли можно зайти в бесконечное количество окон настроек. Но включаете этот «автопилот» вы клавишей на руле, которая напоминает о Ford Focus 2001 года. Примерно такие же — на двери. Подлокотник нельзя зафиксировать на нужной вам высоте. На ветровом стекле почему-то нет проекции показаний приборов. А еще внутренняя ручка открывания двери меньше всего похожа на то, что мы привыкли называть ручкой.
Впрочем, «концерт» начинается еще при подходе к кроссоверу. На двери снаружи — какая-то непонятная пластиковая загогулина, и больше ничего. Попасть внутрь можно нажав кнопку на средней стойке, тогда дверь слегка приоткроется. Именно приоткроется: если в Tesla она распахивается на достаточно большой угол, то здесь просто отходит от стойки на пару сантиметров. Дальше — берете за загогулину и открываете ее сами. «Как?» и «Зачем?» — самые популярные вопросы во время этого теста. В нашем климате машина почти всегда мокрая и грязная, а значит, первый аксессуар, который нужно приобрести владельцу Mach-E, — это полугодовой запас влажных салфеток. И для задних пассажиров тоже: там вообще никакой наружной ручки не предусмотрено. После знакомства с такими «ноу-хау» возникает еще один вопрос: а чего ж тогда и открывание двери изнутри не возложили на кнопку? Было бы логично.
И таких примеров довольно много. В авто есть передний багажник на 100 литров, но в нашем экземпляре он был разделен каким-то пластиковым «органайзером». Идея хорошая, однако до конца не продуманная: пластиковые перегородки не разбираются, они зафиксированы и прикреплены к полу, не могут менять конфигурацию. Задний багажник тоже не впечатляет: запаски нет, только компрессор, но при этом «подполья», как в Tesla, нет, объем составляет 402 литра.
Подвеска. Нет, она не жесткая. Скорее плотная, но настолько, что на «лежащих полицейских» начинаешь непроизвольно снижать скорость до минимума. Это говорит о том, что на периферийных дорогах с уровнем комфорта будут проблемы. Хотя чего мы тут возмущаемся? Это же Mustang.