Mitsubishi Pajero II: кот в сапогах
«Мицубиси-Паджеро» второго поколения был и остается одной из самых ярких визитных карточек современной России. Даже спустя десятилетие со дня окончания выпуска он востребован на вторичном рынке.
Все хорошо вовремя – эта пословица в полной мере относится и к нашему герою. Что нам до его неубиваемой подвески, массы вариантов исполнения кузова, множества моторов и революционной трансмиссии «Супер Селект», если бы такой вездеход был недоступен! «Паджеро» – так машину назвали в честь дикой кошки родом из Аргентины – промелькнул бы в виде маленького черно-белого снимка под рубрикой «В мире моторов» – и всё. Ужас, правда? Благо, к 1991 году, дате рождения второго поколения «Мицубиси-Паджеро», наша страна поменяла вектор развития, открыв границы для иномарок. Сегодня «Паджеро II» по-прежнему в цене: 435 000 рублей просят за экземпляр 1994 года выпуска с турбодизельным четырехцилиндровым мотором объемом 2,5 л и пробегом 300 000 километров.
ВИД СБОКУ
Внешне вседорожник вовсе не выглядит устаревшим. Мало того, по стилистике он не сильно отличается от четвертого, самого современного поколения авто. Мой «поджарый», как на сленге иногда величают машину, тонирован на заокеанский манер: ветровое и стекла передних дверей не тронуты, все остальное… Я такие художества немедленно содрал бы, уж больно дешево смотрятся.
Несмотря на прожитые 17 лет, автомобиль просто сверкает на солнце. Это не результат секретных японских технологий в области лаков и красок – это предпродажная подготовка по-русски. Машину, как говорят сервисмены, «облили по кругу». Операция эта в Москве стоит немалых денег: от 70 000 до 120 000 рублей. Исключение – крыша: там слой краски заводской, 140 микрон. На других кузовных деталях – от 280 до 340 мкм. Хуже всего обстоит дело с задней дверью: много шпатлевки, общая толщина покрытия достигает 1000 мкм!
Найти возрастной вседорожник с родной краской – все равно что выиграть в лотерею квартиру. Прибор показал, что нам не повезло.
Вседорожник обут в дорогие импортные шины, которые еще походят пару сезонов. А вот с нержавеющим кенгурином придется расстаться, не проходит он по нынешним правилам. Мелкие потертости на бамперах и помутневший пластик фонарей завершают почти благостный образ этого вояки.
Переходим в салон. Время не пощадило его: застарелый запах табака, слегка оттеняемый дешевым автопарфюмом а‑ля брызги Адриатики, не раз чищенные кресла всех трех рядов (машина сохранилась в семиместном варианте!), захватанная баранка и отполированный до зеркального блеска набалдашник рычага трансмиссии – традиционный букет ненового авто, повидавшего многое и многих.
Пытаясь отрегулировать водительское сиденье, понял, что фиксатор продольного перемещения салазок сделал себе харакири, и отнюдь не вчера. Левое заднее стекло не опускалось. Вероятно, из солидарности с ним не открывалась изнутри одноименная дверь.
НАИЗНАНКУ
Беглый осмотр авто на подъемнике показал, что основные траты придутся на восстановление ходовой части, профилактическую смену масла, фильтров и ремня ГРМ. Хотя в программе могут появиться изменения: машина-то старая. Ремень стоит примерно 1500 рублей, ролики по 700–900 (в зависимости от марки), топливный фильтр – 400, масляный на 200 рубликов дешевле. Если менять самому, тут все ясно, а на стороне это выльется в сумму от 2500 до 4000 рублей дополнительных капиталовложений.
Кстати, запчасти на эту модель есть абсолютно все – сказались официальные продажи авто в России. Кроме того, машину активно завозили со вторичных рынков Европы, Америки и Азии во всех вариантах, включая праворульный.
При пробеге 300 000 км надеяться на работоспособность турбокомпрессора могут лишь неисправимые оптимисты. Остается найти не новый на разборке (10 000–12 000 рублей) либо перебрать старый, заменив катридж, что обойдется почти в те же деньги. Есть и третий вариант: купить новый за 24 500 рублей.
В подвеске сразу придется менять шаровые опоры. Верхние стоят 450 рублей, нижние дороже: 870 рэ плюс работа. На нашей машине замены просили и верхние рычаги, что выльется в дополнительные 3500 рублей. Если закапризничает ТНВД 99-сильного мотора, надо готовить еще примерно 6 тысяч. Впрочем, сначала лучше взглянуть на раму – возможно, тратить эти деньги не понадобится. Если она страшно ржавая или носит следы всевозможных проварок и подварок, дальше осматривать такой автомобиль не имеет смысла, ибо это главная деталь в пожилом вседорожнике. «Паджеро II» не особенно сопротивляется коррозии, а ее следы заметны именно снизу.
Рама на этой машине вполне сносная, но VIN читается с большим трудом. Вдобавок этот экземпляр снабжен новыми подкрылками-локерами, заполняющими колесные ниши. Похоже, они установлены с определенной целью – прикрыть гниловатые брызговики авто. Согласитесь, 2500 рублей, потраченные на это дело, – сущие пустяки по сравнению с глобальным кузовным ремонтом, но нам от этого не легче. Выхлопная система местами помята, однако какое-то время протянет. Из мелочей – небольшая течь масла через сальник двигателя.
Самый распространенный тюнинг – приспособить подходящую деталь из того, что было. В нашем случае верхний патрубок радиатора явно неродной.
ПАМЯТИ ШАРИКОВА
Едва мы завели мотор, автомобиль, словно престарелый кот, пустил струйку масла и закоптил по-тракторному. Почему-то вспомнилось знаменитое шариковское «Мы котов душили-душили…» Или мотору не хватает воздуха, что лечится простой заменой воздушного фильтра, или надо смотреть топливную систему в условиях профильного сервиса. При включении переднего моста в движении, благо «Супер Селект» делать это позволяет без ущерба для трансмиссии, пиктограмма полного привода предательски замигала. Скорее всего, не сработал клапан, который отвечает за подключение, – значит, опять траты.
Так брать или нет такой автомобиль? Хотя в целом «Паджеро» довольно бодро отъездил показательную программу, на устранение только сразу обнаруженных слабых мест потребуется 21 640 рублей. А ведь еще неизвестно, отчего машина так сильно коптит (капитальный ремонт двигателя легко потянет на 100 тысяч), что у нее с подключением переднего моста, почему не работают моторчики электропривода регулировки амортизаторов. А ремонт «мертвого» стекла задней левой двери? Нет, за эти деньги лучше найти либо новый отечественный вседорожник, либо не такой именитый, но более свежий импортный. А то и поискать «Паджеро II», выпущенный под занавес серии, в 1998–1999 годах. Да, такой стоит совсем других денег, но есть смысл копить. Помните сказку? Лучше ездить по полям маркиза Карабаса, чем спрашивать у местных, как называется то место, где машина окончательно сломается.
НАША СПРАВКА
«Мицубиси-Паджеро II», рамный вседорожник, выпускали с 1991 по 1999 год. Ограниченная серия «Паджеро Классик» продержалась на заводах компании на Филиппинах до 2008 года. В Китае «Паджеро» производили под маркой «Либао-Леопард». Машину оснащали знаменитой трансмиссией «Супер Селект», которая позволяла ездить с полным приводом по сухим покрытиям благодаря межосевому дифференциалу. Часть авто оснащали обыкновенным жестко подключаемым полным приводом («Изи Селект»). Коробки передач были как механические, так и автоматические.
Второе поколение комплектовали регулируемыми из салона амортизаторами. Двигатели – бензиновые и дизельные. В 1997 году модель подвергли рестайлингу. Появились штатные противотуманки, климат-контроль, обогрев зеркал и ветрового стекла, антиблокировочная система и система распределения тормозных усилий (EBD) в приводе тормозов. В перечень заказного оборудования входили люк с электроприводом и кожаный салон.
Благодарим ООО «Суперавтомаркет «Формула 91» за помощь в подготовке материала.
Mitsubishi Pajero I поколение слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Существовало как минимум девятнадцать модификаций этой машины: они отличались двигателями, коробками передач, клиренсом (от 190 до 220 мм). Кузова Pajero I (заводской индекс L04-type) имели множество версий: короткобазный трехдверный с мягким и жестким верхом (Canvas Top и Metaltop), длинный пятидверный с низкой и высокой крышей (Midroof Wagon и Estate Wagon), упрощенная комплектация «высокого» (Estate Van)… Прославился этот автомобиль своей безотказностью и внедорожными качествами. Их обеспечивала трансмиссия с жестко подключаемым передним мостом и пониженным рядом, энергоемкая независимая подвеска «передка» и подвешенная на рессорах неразрезная балка заднего моста.
Кузова двадцатилетних Pajero стареют естественным путем – на крыльях, полу, порогах и внизу дверей иногда видны следы коррозии.
Это настоящий внедорожник со всеми его атрибутами – высокой проходимостью, надежностью и прочностью. Негативные стороны тоже налицо: высокий расход топлива, ограниченный комфорт, дорогие запчасти. Главная проблема – найти экземпляр, не убитый годами и джиперами-экстремалами.
Из широкой гаммы двигателей в нашей стране наиболее популярны дизельные – тяговитые и долговечные агрегаты. Их пробег до капремонта достигает полумиллиона километров. К этому сроку турбодизели обычно обретают целый «букет» болезней. Многие моторы уже требуют замены поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма. Падение давления масла может быть обусловлено не только «усталостью» вкладышей коленвала, но и износом маслонасоса. Карбюраторный 4-цилиндровый мотор объемом 2,6 л имеет ресурс 350 – 400 тыс. км. V-образные бензиновые «шестерки» у нас менее распространены. Не считая малого остаточного ресурса, относительно слабое их место – головки блоков цилиндров, которые могут пострадать от перегрева, что, в свою очередь, провоцируется неисправностью водяного насоса.
Ходовая часть L04-type самая комфортабельная среди одноклассников-одногодок. Но если все четырнадцать точек смазки «передка» не шприцевать каждые 5 – 10 тыс. км, износ подвески будет очень интенсивным. Детали-«расходники» меняются отдельно от рычагов, но процесс этот трудоемок и недешев. Задняя рессорная подвеска по причине простоты особого внимания не требует.
ТРАНСМИССИЯ
Механические коробки передач Pajero считаются «вечными». АКПП в целом так же надежны. Редуктор заднего моста механики называют «неубиваемым». То же касается и карданов, но при условии их регулярной смазки (шприцевания). С большим запасом прочности сделано и рулевое управление. Ремонту насос ГУРа не подлежит, но на разборке можно найти «бэушный».
Свидетельством в пользу «первого» Pajero будет тот факт, что после прекращения выпуска в Японии его производство возобновили в Корее – в том же 1991 году. Еще более десяти лет он выпускался на заводе Hyundai и продавался на рынках разных стран как Galloper.
Mitsubishi pajero старого образца
Доброго дня всем!! Подскажите кто что знает про Мицубиси паджеро -1. Предлагают дизель пятидверка. Чего там надо увидеть и испугаться?
ММС хорошие машины.
У меня правда Pajero II 1992 года, дизель 4d56T
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Взял в «уставшем» состоянии. На восстановление ходовки, ТНВД, форсунок, электрики и пр. ушло примерно 50 000 р. Много это или мало? Даже не знаю, по мне так нормально.
Сейчас катаюсь и получаю истинное удовольствие.
Pajero I — это классический Part-Time внедорожник. Как все японское весьма качественный, но действительно очень старый, нужно внимательно все проверить.
В вашем случае нужно смотреть прежде всего кузов, раму. Если не гнилые, то все остальное делается. Номер рамы часто разъедает коррозией, надо смотреть, иначе могут быть проблемы при постановке на учет.
Потом мотор, раздатка, ходовка.
Мотор 4d56 выпускается до сих пор, на L200 ставится, есть корейский аналог и запчасти. Мотор вполне ремонтопригодный. Он туповат, но тяговит. Не сказать, что это лучший дизель, многие его ругают. Но при правильной эксплуатации он надежен как трактор. Главное он не любит больших оборотов больше 3000, ну и масло надо менять каждые 5000 км, и тогда он ходит долго и счастливо. Не для летчиков мотор. Компрессию померить надо.
Как заводится на холодную?
Как заводится на горячую? (если плохо, то ТНВД потребует ремонта или замены)
Турбовый мотор или нет?
Все как у обычных дизелей.
Корейский Hyundai Galloper полный аналог P1, выпускается по соглашению с MMC, поэтому совместимость по шабашкам. Это большой плюс, ибо корейские запчасти существенно дешевле.
Вообще лучше Pajero II поискать. Вот это действительно кайфовая машина, проходимая, с очень крепкой ходовкой, с регулируемой подвеской под разные типы дорог, раздатка SuperSelect — сказка. Очень удобное водительское место, сидение с пружиной, жесткость которой регулируется. Я поездил на разных японских машинах, у Паджериков одно из лучших посадочных для водителя.